2024年汽车和运输制造商基准洞察报告

洞察报告2024年12月 目录表 2024年汽车及交通运输制造商基准研究3关键公司入选2024年汽车及交通运输制造商基准研究.................................................................................. 5 结果概览 ............................................................................................... 8 五大关键发现....................................................................................................13 技术概要..............................................................................................20主要发现1：汽车行业的转型停滞不前，因为公司未能实现规模增长他们在全球范围内的电气化承诺............................................................................13关键发现2：汽车制造商并未在财务上承诺低排放车辆。碳未来..............................................................................................................................15关键发现3：汽车公司必须紧急加强电池的监管。供应商实现完全脱碳....................................................................16关键发现4：没有增加对再技能培训的关注，汽车行业仍然未准备好应对低碳未来，并存在至少让130万工人失业的风险在……之后………17主要发现5：交通运输制造商需要更多的雄心来应对未来面临的脱碳挑战 ..........................................................................................18目标.........................................................................................................................................20 排放绩效 .............................................................................................................22 投资.................................................................................................................................24 气候治理与监管..........................................................................................26 转型规划与情景分析 .............................................................................26 供应商和客户参与..............................................................................................30 行业协会和政策参与...........................................................................32 碳中和商业活动.................................................................................................34 附录：2024年汽车和交通运输制造商基准公司................................................................................38 关于世界基准联盟....................................................................................40 2024年汽车与交通制造商基准 交通运输领域实现脱碳所需的转型始于为车辆、船只、飞机和火车提供动力的技术选择。到2030年，电动汽车的销售量需要超过传统汽车（IEA 2024），氢能船只必须具备市场竞争力，首批混合动力区域飞机也需投入运营。该领域需要变革，毕竟它占全球能源排放的21%，并雇佣了数百万工人。基石制造商如何为这样的挑战做准备？ 《2019年，世界汽车基准测试（WBA）发布的第一项基准测试，作为其气候与能源基准测试系列的一部分。自从推出以来，该项基准测试一直评估30家主要汽车制造商，为他们提供持续的绩效洞察。2024年版本的基准测试迭代基于对更新版的“加速气候转型”汽车方法论的评估。》1此方法论的主要更新包括更宏伟且时效更新的气候情景以及相关减排路径（与1.5°C一致），以更好地涵盖汽车制造商的上游排放（与采购材料相关），以及反映最近ACT评估方法中的一些评分设置改进。这些深远的变化使得评估的汽车制造商在ACT评分比较方面更具挑战性。基准已被更名为“汽车和交通制造商基准”，以强调评估活动范围的扩大——见2024年汽车和交通运输制造商基准中的主要企业章节 在这个基准迭代中，WBA还评估了除汽车以外的其他运输模式的基石制造商，包括飞机、船只、火车以及卡车和公共汽车。基准范围的扩大旨在应对日益增长的需要对与客运和货运活动相关的排放量增长进行核算的需求。航空旅行正在恢复到疫情前的水平，导致排放量相应增加。此外，全球70%的货运是通过船只运输的，而自2010年以来，公路货运量增长了40%。所有纳入此基准的公司都将被评估，以符合巴黎协定的低碳转型，以及实现公平转型所面临的社会挑战——见结果摘要章节。 汽车行业正处在重大转型的边缘，内燃机（ICE）车辆被电动汽车（EVs）所取代，从而从工厂生产线到全球贸易产生了一系列影响。2024年初，中国在电动汽车出口方面超越了特斯拉，重塑了市场竞争格局（。Sustainalytics 2024). 贸易保护主义关税风险导致价格上涨和生产放缓（）。IFW2024电动汽车生产需要新技术和技能，这创造了技能提升的机会，但也存在在技能不可转移的情况下失业的风险。为了实现1.5°C的目标，汽车制造商必须承诺足够的投资，并在全球范围内扩大电动汽车的生产规模，以便最迟在2035年将其内燃机车辆从生产线中淘汰，同时确保足够的劳动力再培训和技能提升，以最小化社会动荡。 实现全面运输系统脱碳，然而，需要所有运输制造商积极准备应对使产品实现低碳所需的技术进步。制造商必须积极投资，以确保到2030年销售的45%的重型卡车是电池电动车，同时推进氢燃料电池（HFC）研究以用于长途运输（）。ICCT 2022造船业需要在2030年前采用氨或氢能源，以确保低碳燃料满足国际航运13%的目标（）。国际能源署 2023). 飞机制造商需要与行业和政府合作，扩大可持续航空燃料的生产能力2（SAFs），并与客户共同探索创新的方法来应对日益增长的需求。 本报告展示了2024年汽车与交通运输制造商基准调查的五大关键发现——详见五个关键发现章节- 以及一个技术摘要关于ACT评估结果，涵盖公司低碳转型计划的关键要素。这些发现旨在为投资者、民间社会和政策制定者——以及公司本身——提供采取负责任和有效行动所需的见解。 WBA的使命是构建一场运动，衡量并激励企业朝着对所有人都有利的可持续未来产生影响。与我们的联盟中超过420个组织合作，我们设想一个以企业对世界的贡献来衡量其成功的 社会。为了实现这一点，我们需要生态系统中所有参与者推动必要的变革。如果您对我们的研究结果有任何反馈，请联系WBA的碳减排和能源转型负责人Vicky Sins：info.climate@worldbenchmarkingalliance.org 2024年汽车和交通运输制造商基准中的主要企业 2024年汽车和交通运输制造商基准评估了44家公司，包括30家主要全球汽车制造商和14家有影响力的交通运输制造商，生产飞机（3家公司）、船舶（4家公司）、火车（3家公司）以及卡车和公交车（4家公司）。这些公司在各自的行业中占据主导地位，2023年总收入为3.2万亿美元，直接雇佣了550万名工人。 所选定公司在其各自行业内直接负责了相当一部分的全球生产。在基准范围内的汽车制造商在2023年占全球汽车销售的80%，制造了约8100万辆汽车。3卡车制造商在2023年的基准中占全球卡车生产的近54%，而飞机制造商（由于该行业的特定全球双头垄断特征）在同一年贡献了几乎所有商用飞机的全球生产。 在本基准研究中评估的汽车制造商代表了2023年区域内汽车生产的整体模式。2023年，中国、欧盟和美国的产量分别占全球产出的34%、16%和10%（ACEA 2024). 具有可比地理位置的制造商在基准范围内的汇总——见图1——分别展示了占车辆总市场份额的30%、22%和12%的份额。生产评估。4 就提供解决方案而言，评估的制造商在全球车队的电气化过程中发挥着重要作用。2023年，电动汽车（EVs）5占总销量14%的轻型商用车（LDV）由基准公司销售，较2022年的12%和2021年的7%有所上升。2023年电动汽车（EV）的全球产量超过了1100万辆，较2022年的约900万辆和2021年的550万辆有所增长。这反映了轻型商用车生产（以及相关文献中提到的）的更广泛趋势——2024年电动汽车展望) – 在我们的样本中，中国主导了电动汽车生产，全球电动汽车产量超过一半，其次是美国，大约有250万辆 - 见图2。 作为它们主导地位的反映，包括在本基准中的汽车和交通运输制造商的产品使用所引起的排放对地球有着重大影响。2023年，这占到了全球交通运输部门排放的52%，总计8.2 Gt CO₂，以及全球能源相关排放的11%，同年达到37.7 Gt CO₂。2023年，基准汽车制造商的产品排放总计为2.65 Gt CO₂。2代表全球与能源相关的排放约为7%，以及全球汽车使用排放量的79%。这略微超过了CO。2来自欧盟、或非洲和南美洲总计的排放量，在同年，考虑化石燃料燃烧和工业排放（我们的世界数据，2024）. 其他交通工具制造商的排放包括 在本基准迭代中，也代表了各自行业全球排放的显著份额——见图3。6 从地理覆盖范围来看，评估的20家汽车制造商中有67%（即20家）总部位于东亚和太平洋地区，其中11家公司位于中国，其次是日本有7家，韩国有2家——见图4。剩余的10家汽车制造商总部分布在其他地区，其中欧洲和中亚有5家，北美有3家，南亚有2家。另一半的其他交通制造商总部位于欧洲和中亚，其次是东亚和太平洋地区的5家公司，以及北美地区的2家公司。在所有权方面，77%（即23家）的汽车制造商是上市公司，20%（即6家）是国有企业，1家是私人拥有。类似地，71%（即10家）的其他交通制造商是上市公司，21%（即3家）是国有企业，1家是私人