2024年全球海运发展评述报告

联合国贸易与发展会议 本报告的内容不得为以印刷、广播、 电子或社交媒体之前 2024年10月22日 下午5时30(日内瓦时间) 2024 海运审查 导航海上阻塞点 概述 联合国贸易与发展会议 2024 海运审查 导航海上阻塞点 概述 ©2024，联合国 此工作可通过开放访问获得，并遵循由创意Commons为政府间组织创建的许可协议，在http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/。 该作品中使用的地名表示和任何地图上的材料呈现均不反映联合国对任何国家、领土、城市或区域或其当局的法律地位，或其边界的划分有任何意见。 提及任何公司或许可过程并不意味着联合国的认可。允许转载和复制摘录内容，但需properlycredits。 本出版物已对外编辑。 联合国贸易和发展会议发行的联合国出版物 UNCTAD/RMT/2024(概述) ©2024_贸发会议 海上运输回顾2024导航海上阻塞点概述 前言 海运是全球贸易的主要动脉。复杂的航运线路、港口网络和海上瓶颈点促进了全球化，并加强了世界经济的互联互通性。然而，该行业正面临诸多挑战，这些挑战威胁着海运运输的效率、可靠性和可持续性。 海上运输的一个关键特征是其对瓶颈点的依赖：如苏伊士运河和巴拿马运河等战略性、狭窄的海上航道。这些关键水道为漫长的洲际海上航行提供了捷径，减少了时间和成本。然而，这些瓶颈点的重要性也使得它们特别容易受到各种干扰——无论是气候、经济、地缘政治还是运营方面的——从而对全球航运造成严重后果。 作为典型案例，2021年苏伊士运河因“EverGiven”号大型集装箱船堵塞而中断，凸显了此类中断对贸易和全球经济的重大影响。海上中断导致的延误、物流障碍、成本和经济损失通常是显著的。然而，在刚刚从COVID-19大流行引发的动荡中恢复，并开始适应由乌克兰战争引发的贸易模式的新变化之后，全球供应链和贸易现在正面临另一波中断的挑战。 自2023年末以来，由于荷台达胡塞武装对穿越红海和苏伊士运河的船只发动袭击，红海和苏伊士运河地区面临的新挑战为海上运营环境增添了更多复杂性。这些袭击导致大多数船队段的船舶避免使用红海和苏伊士运河，并改道绕过好望角。这导致了航行距离和转运时间的延长以及航运公司、港口和贸易的运营成本增加。袭击还加剧了该行业的环境挑战，因为更高的燃料消耗产生了额外的碳排放，而为了保持服务时间表，船舶需要以更快的速度航行。此外，巴拿马运河水位下降——作为大西洋和太平洋之间的重要连接通道——导致每日船只通行量大幅减少，海上贸易转向更长的航线。 海运瓶颈导致的成本上升转化为更高的运费，这些成本最终不可避免地转嫁给了消费者。除了不确定性与波动性，这种情况还加剧了通货膨胀并削弱了经济增长，其中小岛屿发展中国家（SIDS）和最不发达国家（LDCs）受到的影响尤为严重。 iii 海运业也面临着双重挑战——去碳化和向更清洁的能源来源过渡。减少温室气体（GHG）排放、打破对传统化石燃料依赖的紧迫性前所未有的重要。迅速采取行动是必要的，这将要求在操作层面进行重大转变、创新以及投资于新一代船队，并且最关键的是向更清洁技术及能够使用替代燃料的船舶过渡。虽然这一转型的成本将是巨大的，但逃避航运业的去碳化和可持续发展目标是不可接受的。不采取行动将危及全球可持续发展目标的实现，并威胁我们共同的气候目标。 建立可持续且resilent的海运运输不仅是一种选择——它是战略上的必要。确保全球供应链的未来取决于加强海上瓶颈，这些瓶颈对海运贸易的韧性至关重要。实现更强大、可靠且resilent的海上瓶颈需要海运运输和物流行业采纳绿色技术、数字化以及增强国际合作。这也要求进行重大投资，利用数据和情报，并确保所有相关方——航运公司、港口、政策制定者 、政府、贸易实体和供应链管理者——共同努力。 在该领域navigating这些复杂性的同时，且在世界变得越来越常受到颠覆影响的新常态中 ，优先推进能源转型并促进灵活、韧性运输和物流将极大地有助于全球贸易和世界经济的繁荣，同时应对和适应冲击与颠覆。 The2024年海运回顾讨论了当前海上运输面临的各种挑战。它提供了关于海上运输和贸易现状及前景的见解，并探讨了海上贸易因海上瓶颈等中断因素而受到的影响。分析了航运费率飙升对消费者价格的影响，特别是对小岛屿发展中国家和最不发达国家GDP的影响 。此外，还概述了如何通过港口绩效监测、测量和报告来衡量海上部门的脉搏，并支持可持续发展目标，包括与性别平等和女性赋权相关的目标。强调了港口和内陆连接区域的运输和贸易便利化对于可持续性、效率和韧性的重要性。 我相信这个版本的海运回顾将有助于深化对关键发展动态的理解，为相关辩论提供信息 ，并加速海上运输领域向可持续性和韧性方面的进步，特别关注海上瓶颈点的关键作用。 RebecaGrynspan贸发会议秘书长 iv Content 前言............................................................................................................................... ..iii2023年，海上贸易流量有所恢复，吨英里贸易增速加快................................................ ..1 预计2024年海上贸易将持续增长，但逆风仍然存在....................................................... ..2 海运是全球化贸易✁支柱，通过海上瓶颈点✁顺畅航行至关重要.4 红海、苏伊士运河和巴拿马运河✁问题已经颠覆了全球航运网络和贸易.5 集装箱运费率在2024年达到了新✁峰值.7 干散货运费率继续波动.9 2024年油轮运费率较强但高度波动.11 如果持续上涨，运费率的提高可能会加剧小岛屿发展中国家和最不发达国家的通货膨胀，并限制经济增长.12 了解海上运输成本✁决定因素对于成本缓解非常重要.14 2023年，航运运力扩张速度超过了海上贸易.1 5 全球运力主要由发达经济体拥有，但主要悬挂发展中国家✁国旗.16 世界船队正在老化；环境目标正在加强，但舰队更新✁进展仍然缓慢.17 2023年，全球集装箱和油轮港口停靠量达到创纪录水平.18 亚洲国家是最连接✁；越南在长期连通性方面有最大✁增加.19 关键指标对于港口绩效监测、测量和报告至关重要.21 在港口行业中实现性别平等仍需更多努力.23 贸易便利化可以改善港口与内陆地区✁连通性.24 多式联运解决方案需要被利用以提高港口与内陆地区✁效率.24 气候变化和天气相关风险✁商业海事法律影响需要考虑.26 需要打击欺诈性✁船舶注册和登记.27 政策建议.2 8 vv vivi 2023年海上贸易流量恢复，吨英里贸易以更快的速度增长 全球海运贸易在2023年出现反弹，较前一年的轻微收缩有所回升。全年货物运输量达到12,292百万吨，同比增长2.4%。吨海里（衡量距离调整后的海上运输量）的增长率高于吨位的增长率。总估计吨海里在2023年达到了62,037十亿，比2022年增长了4.2%（图1）。这一增长主要是由于世界经济复苏以及船舶改道导致的需求增加。同时，乌克兰战争、红海地区的中断以及巴拿马运河水位下降等因素促使海运和贸易转向更长的航线。2023年每吨货物的平均运输距离继续扩大，这一趋势始于大约二十年前，从2000年的平均4,675英里增加到2024年的5,186英里。 图1 海运贸易增长、吨数和吨英里数以及每吨货物平均运输距离：贸易因转向更长的航运路线而在2023年和2024年得到提振。 （年度百分比变化) Miles 8 6 4 2 0 -2 5200 5100 5000 4900 4800 4700 4600 4500 4400 2000200220042006200820102012201420162018202020222024 Tons 吨英里 每吨货物英里数(右轴) 来源：贸发会议的计算，基于克拉克森研究航运情报网(时间序列，2024年7月)。 Note:2024年的数字是预测。 预计2024年海上贸易将稳步增长 ，但逆风依然存在 联合国贸易和发展会议预计2024年全球海上贸易总量将增长2%，得益于铁矿石、煤炭、谷物、石油和集装箱货物等大宗货物强劲的需求。联合国贸易和发展会议还预测，集装箱贸易将反弹，增长3.5%，而2023年的增长率为0.3%。预期的增长得到了世界经济趋势的支持 ，部分经济逆风如通货膨胀有所缓解，并且来自包括俄罗斯联邦和美国在内的多种液化天然气供应商的出口有所增加。 展望2024年后，贸发会议预计从2025年至2029年期间，海运贸易将以每年2.4%的平均增长率增长，而集装箱贸易预计将增长2.7%。这一增长将受到技术创新、清洁能源转型和基础设施建设的进一步支持。中期的增长预期将取决于下行风险的发展情况。这些风险包括乌克兰战争、地缘政治紧张局势加剧以及持续的经济不确定性。 在积极方面，全球商品贸易✁复苏预计将继续，这主要得益于主要亚洲经济体出口表现✁推动，特别是在技术领域。绿色能源和人工智能相关产品等行业✁扩张正在支持贸易增长 。美国可能✁降息以及美元贬值可能提升美国出口产品✁竞争力，而全球通胀✁逐步放缓以及经济前景✁改善可能有助于创造一个更加稳定✁发展环境。 有必要监控全球经济增长与海上贸易之间不断演变✁关系。2023年，海上贸易量✁增长速度低于国内生产总值（GDP），这与2006年以来观察到✁模式不同（图2）。结构性和周期性因素都影响着这种关系，引发了海上贸易与GDP脱钩✁可能性这一问题。 商品贸易占GDP比例✁变化首次出现在2010年，当时贸易✁增长速度相对低于GDP。自2018年以来，海运贸易占GDP比例✁减弱变得更加明显。通货膨胀压力、对贸易密集型商品消费✁负面影响、冠状病毒病（COVID-19）大流行、近期全球供应链中断、货物贸易全球化步伐放缓与服务贸易相比、以及气候议程推动减少海上密集型行业如化石燃料等，这些因素都在发挥作用。不断上升✁贸易保护主义和更本地化✁供应链可能会限制海运贸易✁增长。然而，一些供应链风险管理策略可能涉及更长✁距离，而与向清洁能源过渡相关✁货物贸易增加可能是抵消因素之一。 图2 国际海上贸易和世界国内生产总值同步发展，但速度不同 （年度百分比变化) 8 6 4 2 0 GDP 增长rate 海运贸易增长rate -2 -4 2006200820102012201420162018202020222024 来源UNCTAD计算数据。海上贸易数据基于克拉克森研究航运情报网络✁数据（时间序列，2024年7月）。GDP数据预测基于UNCTADstat数据，并且对于2023年和2024年，基于联合国贸发会议表I（1991-2024年世界经济增长）中✁数据。贸易和发展报告更新，2024年4月。 航运是全球化贸易✁支柱，通过海上阻塞点✁顺利航行至关重要 海运贸易受到红海、苏伊士运河和巴拿马运河新一波中断✁影响显著。这些中断影响了每日船舶通行次数、航线以及船只和货物✁航行距离。气候变化因素、冲突和地缘政治紧张局势目前是全球海运贸易面临✁最大风险之一。这些因素暴露了国际海上咽喉要道✁脆弱性，并继续威胁这些关键航线✁可靠性，同时对全球供应链施加压力。 maritime航运瓶颈是运输路线上✁关键点。它们促进了大量贸易✁流通并连接了全球市场 。由于替代路线有限，瓶颈处✁中断会对供应链产生负面影响，并导致影响食品安全、能源供应和全球经济系统✁系统性后果。 航运路线和瓶颈地区✁中断也导致网络配置和贸易模式发生变化。例如，乌克兰战争和黑海地区✁航运受限促使埃及从巴西或美国采购粮食，而非乌克兰；俄罗斯✁石油出口则转向了中国和印度，而非