1. 研究背景与对象
随着中国经济发展和贸易增长，货运需求日益增长，货运结构也在不断调整。为推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，水路货运量显著提高。然而，航运市场存在政策不完善、流程不正规、设备较落后等问题，导致碳排放等环境问题。传统研究通常聚焦于较小区域，无法对整个航运市场有较为清晰的了解。因此，本研究利用大数据技术，对沿海与内河航运市场进行全面、多维度地分析，并选取重点货类、重点港口和重要航线作为研究对象，以优化船货匹配、改进船舶结构设计、型线优化，推进老旧船舶更新改造、推动船舶能源低碳转型。
2. 干散货船特征分析
- 整体情况： 干散货船主要为5千吨至1万吨级，船龄集中在5-14年，其中煤炭运输船船龄偏低，钢材运输船船龄较高，铁矿石运输船船龄分布较均匀。
- 运距分布： “沿海-内河”航线运距较小，主要集中在1000海里以内；“沿海-沿海”航线运距较大，主要集中在2000海里以内。煤炭运输船运距集中在500-1000海里，钢材运输船运距分布较分散，铁矿石运输船运距集中在250-500海里。
- 运行时长分布： 航行时间占比较大，除航行时间外，各环节耗时比例相对固定。
- 货运量分布： 煤炭是“沿海-内河”运输的主要货物类型，其次是铁矿石。钢材运输船主要为1.5万吨级和1万吨级，煤炭运输船主要为5万吨级和7万吨级，铁矿石运输船主要为5万吨级。
3. 集装箱船特征分析
- 港口竞争力： 上海港、宁波舟山港、深圳港分别位居我国集装箱港口综合市场竞争力前三位。
- 整体情况： 集装箱船主要集中在六级船（装载量在8000-12000TEU），船龄分布存在三次显著高峰，分别为15年左右、10年左右和近5年内。
- 运行时长分布： 船舶平均完成一趟航次时间约117.62小时，其中海上航行时间占据31.60%，港口停泊时间约68.39%。
- 运距分布： 船舶航行距离与船舶分级大体上呈现出分级越高、航行距离上限越高的趋势，但在六级船开始，运距上限稳定在1000海里左右。
4. 船舶航线特征
- 干散货船： 煤炭运输主要从环渤海区域发出运至长三角区域和珠三角区域；钢材运输主要从环渤海区域集中运往长三角、珠三角地区；铁矿石运输主要从宁波舟山港进口，沿长江中下游运输。
- 集装箱船： 主要OD对包括宁波舟山-上海港的往返、青岛-上海、青岛-宁波舟山、天津-青岛、上海-天津等，其中上海与宁波舟山为我国规模最大的两个集装箱港口。
5. 港口货运特征分析
- 干散货港口： 发出港口主要集中在环渤海港口群，到达港口涉及沿海港口和内河港口。煤炭到达港分布较广，主要集中在环渤海经济圈、长三角经济圈、江浙地区与珠三角经济圈；钢材到达港主要分布在长三角、珠三角地区；铁矿石到达港主要集中在长江中下游地区。
- 典型港口特征： 沿海区域典型港口的到港货运量季度性波动特征有所差异，煤炭货运量波动较大，钢材货运量波动较小。内河区域典型港口的到港货运量季度性波动特征与煤炭类似，冬季运量较大，夏季运量明显下降。
6. 港口运作特征分析
- 干散货港口： 沿海港口停泊时间在2天左右，内河港口停泊时间差异较大，平均在2天左右。大部分船舶在港口的停泊时间都维持在相对较低水平，基本在两天左右。
- 集装箱港口： 到达港平均停泊时间在1.5天以上的港口有大连港、宁波舟山港、广州港与日照港，1-1.5天的港口有青岛、天津、上海、深圳、珠海和连云港；1天以下的港口有厦门、秦皇岛、烟台港。
7. 绿色船域潜力分析
- 岸电推广： 截至2019年底，《港口岸电布局方案》总体完成率为81%。深圳港用电量较其他港口有明显差异，年用电量超1800万度，约占沿海港口的55%。
- 电动船舶推行： 大连-烟台、宁波舟山-上海、上海-南京、大连-威海和上海-镇江是极具潜力的船舶电动化航线，现阶段可在这五条航线上替换电动船舶数量82艘，航次数量458次。
8. 政策措施建议
- 提升货物运输效率： 支持大型船舶的引进和升级，优化钢材运输航线布局，加强铁矿石运输沿江航线的发展，推动船舶绿色转型。
- 合理调配资源： 掌握货物季节波动性特征，合理安排运力；合理调控航运资源，提高供应链的可靠性。
- 提升资源利用率： 灵活调度港口资源，提高货物运输效率；加强港口设施升级与合作，整合港口资源。
- 优化港口运营： 优化港口停泊时间，促进绿色航运低碳发展；合理安排船舶到港时间，减少船舶等待时间。
- 优化船舶组成结构： 有序淘汰煤炭老旧船舶，加强报废计划监管；预研钢材运输船舶替代可能，维持船龄结构健康发展；因地制宜，统筹兼顾报废与替换铁矿石运输船舶。
- 推动绿色航运发展： 优化航运岸电接驳，提升效率与便捷性；发展船舶绿色动力技术，推动电动船舶在潜力航线行驶。
- 规范行业标准： 驱动航运数字化转型。
