电动汽车转型中的汽车金融

美国联邦储备委员会，华盛顿特区，ISSN 1936-2854（印刷版）ISSN 2767-3898（在线版） 汽车行业在电动汽车转型中的融资 Elizabeth Klee, Adair Morse, Chaehee Shin 2024-065 请引用此论文如下：Klee, Elizabeth，Adair Morse，和Chaehee Shin（2024）。《电动汽车转型中的汽车金融》，金融与经济讨论系列2024-065。华盛顿：联邦储备委员会管理局，https://doi.org/10.17016/FEDS.2024.065. 请注意：金融与经济讨论系列（FEDS）的工作论文是初步材料，旨在激发讨论和批评性意见。文中分析和结论为作者观点，不代表研究团队成员或理事会成员的共识。出版物中引用金融与经济讨论系列（除致谢外）的，应与作者协商，以保护这些论文的试探性特点。 汽车行业在电动汽车转型中的融资 2024年7月13日Elizabeth Klee, Adair Morse, Chaehee Shin∗ 摘要 资金成本差异使家庭在计算中更倾向于电动汽车（EVs）。利用美国汽车贷款的8500万观测值，我们通过发动机类型研究家庭的信用风险，试图揭示其来源并询问信用风险差异是否被定价。我们发现，与内燃机汽车（ICEV）借款人相比，电动汽车借款人违约率低29%，这相当于为贷方节省了1457美元。为了将选择与电动汽车运行成本差异的后验暴露分开，我们实施了Borusyak和Hull的“处理模型”中的差异冲击暴露模型。2023）我们发现，长时间的汽油价格上涨可能会导致ICEV（内燃机车辆）借款人违约增加高达83%。贷款人将这些节省转嫁给借款人吗？EV（电动汽车）借款人支付的利率低2.2个百分点，相当于2,711美元的放弃支付。这个较低的利率仅适用于 captive（制造商基于）的贷款人，而非银行和非银行贷款人，这表明制造商是出于政策和战略动机，而不是简单的风险价值转嫁。还有1,457美元可能并未向家庭定价。最后，我们发现ABS（资产支持证券）市场至少在一定程度上有所了解，这允许贷款损失准备金缓冲减少，反映ABS发行商节省了233美元。 1 引言 家庭金融在促进向电动汽车（EV）过渡方面发挥着重要作用，尽管它在很大程度上被对话忽略。大约80%的新车购买是通过汽车贷款或租赁来融资的。1截至2023年第二季度，汽车贷款是消费信贷的第三大类别，仅次于抵押贷款和学生贷款，在1亿笔贷款中占有了超过1.6万亿美元的未偿还金额。2,3这一高融资率反映了金融在耐用品消费中天然的角色。它也反映了汽车制造商通过提供有吸引力的融资来促进汽车购买的业务模式，这一模式始于1919年，当时成立了第一家“ captive”汽车融资公司——通用汽车接受公司（GMAC）(Olegario,2016). 电动汽车转型始于1901年的第一辆混合动力汽车（Appleyard，）。2022)，经历了100多年的发展和几个里程碑，例如1989年的通用原型车和十年后的丰田普锐斯，以加速并成为汽车发动机的过渡。截至2023年，大约16%的新车销售为电动汽车或混合动力车。4一份不断增长的交通运输经济学文献研究了拥有电动汽车（EV）与内燃机车辆（ICEV）的相对成本，包括保险、折旧、维护和燃料等成本（Parker et al.,2021; 丹尼尔等人，2020Sierzchula et al.,2014). 家庭对成本差异做出反应，这些差异还取决于通勤和充电接入的微观考虑。然而，文献发现，对于数百万家庭来说，优势和劣势的权衡导致在哪种引擎类型更便宜的问题上结果接近（Parker et al.(2021)) 因此，由于汽车金融而揭露的任何成本差异可能在家庭决策的边际上产生重大影响。 我们的关注点在于为什么汽车金融可能因发动机类型而成本差异，始于信用风险。电动汽车车主可能代表一种选择，这种选择对于区分信用风险具有有价值的信息（Stiglitz and Weiss (1981)). 电动汽车还可能使借款人免受油价冲击，并将确定性融入燃料支出。另一方面，由于二手车的风险，电动汽车可能贬值更快（Schloter）。2022), Bena, Bian, and Tang (2023))，从而更快地激励违约。 我们的论文目标是询问信用风险是否因发动机类型而异，然后揭示不同信用风险驱动因素，并进一步探讨信用风险差异的价值。 价格针对家庭而定，使得汽车金融的激励措施能够影响所有权的成本。关于价格传导的问题还使得我们的研究能够对经济转型的研究做出贡献，这些转型创造了机会，同时也带来了破坏，使得一些方得益，而另一些方受损。5金融是收益和损失再分配加强发生的渠道之一。 我们的数据包括2017年至2023年上半年中期美国超过400万笔汽车贷款的超过8400万个月度贷款表现观察。这些数据构成了汇入公开发行汽车资产支持证券（ABS）的汽车贷款总体，并按要求在SEC的ABS-EE表格上进行报告。6 在我们的基线承保模型中，我们发现电动汽车的违约率降低了29%——以60天违约和稳健的替代措施衡量。这个基线承保模型控制了贷款决策中使用的承保变量集（信用评分、收入支出比、贷款价值比和收入）以及与老化时间交互的日历（月度）因素。使用违约支付比率衡量（实际支付相对于计划支付的比率），我们估计，电动汽车的信用风险差异对贷方而言，相当于1,457美元的违约损失。 这些基线承保模型中的估计并不能回答信用风险差异效应是否源于非承保选择（例如，房屋所有权）或源于对实际较低的变量成本的处理。我们遵循Acemoglu, Autor和Lyle（）的研究方法。2004（）与Sun和Shapiro（2022在使用连续变量版的DID方法时，（）通过Borusyak和Hull（）对处理差异冲击暴露的识别而具有吸引力。2023）和巴特克（ ）1991在关于油价和燃油效率汽车需求的广泛文献基础上，我们的差异化冲击是地区汽油价格，仅使控制组——即插电式混合动力汽车（ICEV）车主——面临违约成本压力。7 我们发现，拥有电动汽车的治疗效果可以保护借款人免受能源价格冲击，从而导致较低的违约率。如果汽车所有者面临汽油价格冲击的标准差增加，与内燃机汽车（ICEV）所有者相比，电动汽车所有者将避免0.00066的60天违约率，降低了该比率。 5考虑例如，“强盗贵族”这个术语及其在19世纪对新兴铁路和电气化垄断的应用。这些转变的租金被少数颠覆者所攫取。然而，在其他时候，租金的分配可以支持转变。这发生在14世纪的鼠疫之后，其中颠覆导致了租金的劳动攫取并加强了节省劳动力的创新。参见Jedwab, Johnson, and Koyama（ ）2022）有关文献。这些数据已被包括Klee和Shin在内的最近研究使用（2020) 用于识别汽车ABS中的非对称信息，Bakshi和Rose（2 基线违约率为0.00197，下降了34%，与承保模型中估计的较低违约率相符。 是否在消费者支付的金融（利率）价格中反映了更低的违约风险，或者中介机构正在获取这些好处？我们估计了引擎对借款人利率的影响，包括放贷机构用于定价贷款的承保变量以及模型中的高预测力中的日历和地理位置固定效应。R 2超出0.48。在这些模型中，我们发现，在其他条件相同的情况下，贷款人将以比ICEV贷款低2.2个百分点的利率定价电动汽车贷款，这意味着购买汽车的成本降低2,711美元。与我们的样本期间4.8%的基准汽车贷款利率相比，这是一个极其重要的数额。 这种价格差异可能源于汽车制造商的激励政策和利润最大化。8特别是，制造商可能会为了以下几个原因对电动汽车（EV）产量进行补贴：满足美国环保署（EPA）设定的里程目标、通过展示进步来影响国会行动的激励措施、支持新兴的电动汽车零部件供应链，以及出于技术过渡原因清理生产量。为了将这些制造商激励措施与信用风险区分开来，我们仅使用非保兑贷款发放的贷款集重新估计利率指定。我们发现非保兑贷款中不存在针对电动汽车的差异化利率，以及混合动力车利率低0.3个基点（利率点数）的微小经济影响。 因此，非 captive lending 的证据表明，2,711 美元更低的 EV 贷款成本并非是由于将较低的信用风险转嫁给家庭，而更可能是由于制造商的激励措施。如果是这样的话，我们的估计总共意味着电动汽车在所有权成本方面应该便宜 1,457 美元（因此总共便宜 4,168 美元=2,711 美元+1,457美元），这是由于金融渠道的原因，其中 1,457 美元的范围差异并未完全转嫁给消费者。 我们还将关注汽车资产支持证券（ABS）市场，以寻找信用风险定价的证据。特别是如果我们发现的信用风险差异以较低的利率形式向家庭定价，我们预计中介贷款人也将从ABS投资者那里要求补偿这种较低的风险。 我们将我们的粒度贷款级数据映射到已经打包并出售给资产支持证券（ABS）投资者的汽车资产支持证券（Auto ABS），从而可以构建由纯电动汽车或混合动力汽车贷款组成的池子份额。我们随后在定价率差（息票 Spread）中寻找定价证据。 例如，Hankins, Momeni, 和 Sovich (2022) 展示汽车制造商如何通过汽车融资条款将关税带来的成本冲击传递给 在无风险利率和特定分层z溢价的层面上，我们没有发现企业价值份额对ABS定价利差的直接影响。然而，ABS证券具有独特的贷款损失准备金结构，这些准备金用于吸收瀑布式违约，以确保在信贷支持准备金耗尽前，向所有分层的ABS投资者按时全额支付。我们发现，这些信贷支持贷款损失准备金账户持有更少的缓冲储备，具有更高的企业价值份额。从经济规模来看，企业价值份额标准差增加（1.68%增加）意味着更低的储备，机会成本回报价值为每企业价值233美元，在计算上与每辆汽车1457美元的信用风险差异价值相当。 与我们的目标一致，我们的总体结论也是三方面的。首先，拥有电动汽车的家庭违约率降低了30%，其中很大一部分效果来自对燃料价格冲击的事后暴露降低。这一更好的表现意味着电动汽车贷款额外支付1457美元，这是根据付款率结果的估算得出的。其次，除了联邦和州政府的激励措施外，在我们的样本中，电动汽车贷款借款人还享受2.2个百分点的利率融资补贴。这一补贴意味着电动汽车比面值便宜2711美元，这是在考虑了利息成本摊销之后的结果。然而，除此之外，金融市场似乎还没有完全将汽车金融的好处重新定价到家庭，因为如果预期的违约在原始利率中得到公平定价，消费者应该会看到更低的成本。第三，ABS投资者了解信用风险差异，并要求在信贷支持损失准备金中进行较低的风险缓冲，这对于ABS包装商（通常是汽车贷款发放者）来说，相当于每个电动汽车价值233美元。 我们的研究结果暗示，将ABS（资产支持证券）市场分离可以促使进一步实现透明度，从而通过金融市场建立定价机制。我们的研究还表明，家庭本身通过将所有权的低成本波动纳入电动汽车金融和购买决策中，可以释放更多的价值。最后，贷款人，尤其是制造商（封闭式）贷款人发挥着持续的作用。他们已经在某种程度上以大规模且未被充分认知的方式传递定价激励措施。然而，他们似乎并没有将信贷风险收益的全面转嫁（如果有的话）给家庭。 我们为文献贡献了三个主要方向。第一个方向聚焦于与气候相关的金融。先前的研究表明，融资结构对与气候相关的技术投资有显著影响。我们提供了证据，表明在汽车贷款中，投资者和家庭之间租金的分配可以支持进一步采用技术的引入。其他研究则更具体地关注了电动汽车采用的其他家庭成本。大多数研究 本研究的焦点在于税收抵免、燃料成本、驾驶距离，以及电动汽车的维护费用和二手销售价值，同时纳入折旧因素和技术风险。例如，Parker等人（2021讨论在采纳电动汽车时所有权总成本的重要性。施洛特（ ）2022)分析电动汽车的折旧模式，并显示在某些条件下，电动汽车的价格可能比内燃机汽车（ICEVs）的价格折旧更快。Danielis等。（2020)