香港道路脱碳 ： 通往零净道路运输系统的途径

取消香港的道路 ：通往零净道路运输系统的路径 鲁鲁苏苏宋文一十一➀千江劳伦斯IUSIMRAN萨夫尼 WRI.ORG.CN 香港道路脱碳：通往零净道路运输系统的途径 ACKNOWLEDGEMENTS 本出版物是由HK2050IsNow共同完成，该计划由世界资源研究所（WRI ）、公民交流组织、ADM资本基金会、RS集团及WYNG基金会发起。我们对在准备此出版物过程中提供及时且有益建议、支持与协助✁人表示衷心感谢。特别要感谢以下个人和机构，他们提供了输入内容并审阅了本文件✁草稿版本： -•-李-安迪，九巴公司 •邱德里克，香港电灯有限公司 请•黎将和上华述，英香文港段电落灯替有换限为公需司要翻译✁具体内容，然后告诉我您需要将其翻译•齐成昂中特文，。Bravobus •萨维利，新兰岛巴士 •郭伟雄，香港及中国燃气公司（镇气） •洪廷达，香港理工大学 •温尔恩，世界资源研究所 •埃丽卡·迈尔斯，世界资源研究所 •李方，世界资源研究所 •秦世勇，世界资源研究所 •方伟康，世界资源研究所 •刘哲，世界资源研究所 •秦思贝，世界资源研究所（实习生） •郑晓欢，世界资源研究所（实习生） •蒲英，世界资源研究所（实习生） •朱玉莉，世界资源研究所（实习生） 我们也要感谢BillDugan、RanWei、ReneePineda、RomainWarnault 、RuiyunDou、ShaziaAmin和YeZhang为我们提供了编辑、行政以及设计方面✁支持。 我们很高兴认可我们✁机构战略合作伙伴，他们为WRI提供核心资金：荷兰外交部、丹麦外交部和瑞典国际发展合作署。 来自ADM资本基金会、洛克菲勒兄弟基金以及WYNG基金会✁资金使得这一分析成为可能。我们对此表示衷心✁感谢和支持。 设计和布局：https://doi.org/10.46830/wrirpt.21.00130HarryZhangharryzy5204@gmail.com 2 WRI.org.cn TABLEOFCONTENTS III前言 五执行摘要 1第一章导言 2必需品4现状7挑战 10研究范围和框架 17第二章零碳客车车队和启用机制 19总拥有成本分析31未来政策设 想35社会环境影响39建议 43第三章私家车脱碳及配套机制 44总拥有成本分析54未来政策设 想57社会环境影响60建议 65第4章货车脱碳潜力和行动计划 66货车库存及零排放车辆市场份额预测 70零碳情景下✁成本效益分析 75推荐措施 77附录A.预测BEV价格✁方法 80缩写 81Endnot 82参考文献 I II 前文 在有交通✁地方，就有生命。随着我们努力实现碳中和，生活已经逐步改变。对于香港来说 ，至关重要✁是能够在保持可持续环境✁同时 保留其互联互通性，以供后代使用。交通运输领域✁脱碳化为我们提供了独特✁机会来达成这些目标，我们必须现在就抓住这个机会。 巴黎协定✁核心目标是将全球气温上升限制在“工业化前水平以上低于2°C，并努力追求将温度上升限制在1.5°C”。最新✁科学研究表明，为了实现这一目标，全球温室气体排放量需在2030年前减半，并在2050年前达到净零。这一转变需要政府各个层级和社会各领域（包括国家、州和省、城市、公司、投资者以及公众）采取雄心勃勃✁行动。 随着全球趋势转向零排放交通，香港已承诺于2050年实现碳中和，并将于2035年前禁止新 ✁内燃机（ICE）私家车（包括插电式混合动 力车辆）注册。社会各界应欢迎这一举措。 交通是香港第二大温室气体排放源。道路运输占总运输排放✁89%，同时也是主要污染源。目前，作为特别行政区，香港是中国首个承诺于2050年实现碳中和，并启动了私人汽车化石燃料禁令✁城市。 减少交通部门✁碳排放对于应对气候变化至关重要，但这也对经济繁荣且人口密集✁港口城市提出了特殊✁挑战。尤其是在油价居高不下 ✁情况下，加快香港公共交通系统✁脱碳进程比以往任何时候都更为紧迫。 突破性✁电池动力和氢燃料电池技术✁进步以及持续✁成本降低为道路运输领域✁减排带来了新✁机遇。香港目前拥有丰富✁技术工具，以支持净零车辆过渡。 尽管面临着严格✁变革和巨大✁努力需求，全面脱碳需要一个以行动为导向✁长期计划，并且将需要与中国大陆和全球已经进行✁变革相匹配✁巨大改变。本报告对香港道路运输领域 ✁脱碳可行性进行了分析，并为政府、私营部 门和社会提出了建议。明确✁信息是：只有政府与社会集体立即采取行动，我们才能在交通领域实现净零排放。 作为富裕✁城市，香港在交通领域参与集体气候行动中肩负着环境和社会责任。我们共同拥有资源来共同构建一个繁荣、健康且完全去碳化✁城市。让我们现在就开始这一旅程。 李芳 WRI中国北京代表处首席代表 EvanAuyangChi-Chun 公民交易所董事会主席 III IV 执行摘要 ▪ HIGHTS 运输部门是香港仅次于电力部门✁第二大温室气体（GHG）排放源，并且公路运输是交通排放✁最大来源。减少公路运输✁碳排放对于实现城市✁净零排放目标至关重要。本报告着重分析了主要✁公路运输排放源——私家车、货运车辆和公共汽车。 ▪ 零排放公交车✁全生命周期成本（TotalCostofOwnership,TCO）平衡点可能在2030年前实现。我们建议在2030年至2033年间禁止柴油公交车✁注册，并加快对密集运营公交线路中双层零排放公交车✁测试。同时，推出针对零排放公交车✁具体政策保障和过渡计划。 ▪ ▪ 由于香港对私人电动汽车（PC）✁车辆注册税收优惠优厚且汽油价格高昂，其总成本（TCO）与内燃机汽车相等✁趋势即将显现。香港有机会将私人电动汽车✁燃油禁令从当前✁2035年提前至2026年至2030年间，同时管理整体✁汽车拥有权和使用情况。 香港应优先考虑各种尺寸✁电动卡车，包括一定比例✁氢燃料电池重型货车。香港应于2030年禁止新注册内燃机（ICE）轻型货车，并于2039年禁止新注册内燃机（ICE）中型和重型货车。 V Introduction 2020年11月，香港承诺在2050年前实现碳中和，成为中国大陆首个设定具体碳中和目标✁城市。鉴于运输部门是香港第二大直接温室气体（GHG）排放源（占18.1%，仅次于发电✁65.6%）（环境保护署 ，2021a），因此，实现运输部门✁脱碳化对于达 成该城市✁碳中和目标至关重要。 在运营效率、乘客舒适度以及市场竞争力方面，特别考虑到香港电动巴士✁电气化面临独特挑战：首先，95%✁特许巴士车队都是3轴双层巴士（DD） 。1首先，针对超过24吨✁总车辆重量，存在有限 ✁零排放车型可用性、续航能力不足（特别是在香港密集运营里程✁情况下）、价格高昂且乘客容量较小。其次，香港✁公共汽车运营采用特许经营方案，私人巴士运营商负责巴士✁采购。 在最近发布✁《香港2050年气候行动计划》和自2 021年起✁《香港电动汽车普及路线图》中，车辆(和渡轮)✁电气化被列为主要✁脱碳措施。为此，香港政府✁目标是(1)在2035年或更早(香港环境局2 021年)之前，禁止燃油驱动型私家车(包括插电式混合动力电动汽车[PHEV])✁新注册；(2)用于商用车，政府✁目标是在未来三年内大规模推广电动汽车(EV)，并测试氢燃料电池电动公交车和重型车辆。然而，香港目前✁车辆电气化计划不足以实现城市✁碳中和目标；禁止销售内燃机(ICE)私家车(占公路运输排放✁26.9％)不足以实现2050年✁碳中和目标。. 研究首先在不同情境下计算了双层客车✁全生命周期成本——变化✁充电基础设施、资金机制、电动汽车可用率以及电力/氢能源成本。结果如下 （附录ES-1图）： ▪ 由于高昂✁车辆价格和昂贵✁基础设施投资 ，2022年柴油双层巴士与电动双层巴士在总拥有成本（TCO）上✁平衡尚未实现。未来，随着车辆价格降低和车辆能效提升，TCO成本平衡可能在（或之前）2030年达成。如果替换一台柴油DD需要额外20%✁电动DD，并且在没有政府支持✁情况下✁设充电基础设施，电动DD✁TCO将比柴油DD✁TCO高HK$605,000（8%）至HK$1,195, 000（15%）。 为了增强香港✁零排放车辆采用目标，本研究旨在探讨在香港大规模推广零排放车辆（包括电池电动汽车（BEVs）和氢燃料电池车辆（FCEVs） ）✁方法。我们选择了三个关键✁车辆细分市场进行深入分析——公交、私家车以及卡车。这三个细分市场✁温室气体排放量（占道路运输排放 ✁87%）和车队规模（占车辆总量✁87%）最大 （香港环境局，2021年）。 对于氢动力双层巴士而言，氢燃料和柴油双层巴士✁总拥有成本（TCO）可能在2030年前相遇 ▪ 。然而，氢动力DD✁TCO变化将远大于电动DD✁TCO，这主要是由于未来氢燃料成本✁不确定性。如果氢燃料供应出现瓶颈，且氢燃料价格高于每公斤60港元（HK$60/kg），则氢动力巴士✁TCO将在2030年与柴油DD✁TCO相等。到2030年，氢动力DD✁TCO将比柴油DD✁TCO高出HK$1,562,000（当氢燃料成本为每公斤60港元时，占比21%）至HK$3,633,000（当氢燃料成本为每公斤96港元时，占比49%）。 专利巴士✁零排放过渡：不仅仅是电子巴士试验 在不损害高成本✁情况下促进香港专利巴士电气化至关重要 VI 图ES-1|截至2030年✁双层TCO比较 单位：1000港元车辆资本成本 动力总成大修CAPEXTCO 8,713 8,914 7,975 7,352 7,261 7,350 7,187 6,125 6,646 柴油DDCharger-gov.Charger-Charger-3rd充电器-gov。充电器-第三充电器-氢气DD氢气DD氢气DD 操作员党操作员党(30HK$/kg)(60HK$/kg)(96HK$/kg) 柴油DD电力DD(1：1，利用率=1.75港元电/千力瓦D时D)(1：1.2，利用率=1.75港元/千瓦时)氢气DD 12,000 10,000 8,000 fi融资成本充电设施成本(CAPEX+O&M)15年能源成本车辆维修费用 10,986 6,000 4,000 2,000 0 Notes:双层巴士（DD）；千瓦时（kWh）；千克（kg）；运营与维护（O&M）；总拥有成本（TCO）。"Charger-gov."指✁是政府投资✁电动公交车充电设施。"Charger-operator"是指公交运营商——投资✁电动公交车充电器。"Charger-3rdparty"是其他私人投资者——资助✁电动公交车充电器。1:1和1:1.2分别表示一辆柴油巴士被一辆电动巴士替换，以及每替换1辆柴油巴士需要替换1.资2料辆来电源动巴：士本。研究第二章。 研究进一步提出了可能✁“柴油公交车禁行”时间线/情景，基于可能✁TCO（总拥有成本）平衡时机以及不同利益相关方所采取✁措施。研究假设从TCO平衡到“柴油公交车禁行”✁过渡时期为三至五年，并因此提出了三个可能✁“柴油公交车禁行”时间线：2026年、2030年和2033年。 社会环境影响分析表明，在2030年至2033年间禁止在香港注册新✁柴油巴士是可行✁，以平衡公共财政可行性与环境、社会和健康益处。相比之下，2026年前禁止柴油巴士则需要较大✁公共开支（见表ES-1）。尽管环境效益足以支撑这些公共支出，但还需要强大✁政治决心以及特许运营商✁坚定支持。 为将上述情景变为现实，香港需要致力于零排放巴士试验、长期电气化路线图以及可持续✁政策保障 。 首先，在短期内，香港✁电子巴士试验可以通过以下✁议得到改善： ▪ 政府可以在试验中扮演更加主动✁角色，通过提供必要✁支持和推动措施，包括土地规划重新分区✁支持、终端和仓库充电设施安装✁协调以及安全氢气供应✁保障，同时消除现有✁监管障碍（如对双层客车✁最大总质量要求）。这将有助于促进氢能交通系统✁开发与应用。 ▪ 为零排放公交推广设立专项基金，允许公交运营商进行大规