商业航空维修的未来前景如何 ？

航空航天与国防实践 商业航空维修的未来前景如何 ？ 商业航空对维护、维修和大修服务的需求呈上升趋势，但导致这一增长的因素将 在未来十年发生变化。 丹尼尔·勒布朗 DaciaTarleton和ToreJohnston ©GettyImages 2024年7月 商业航空公司学会了如何应对在COVID-19大流行期间，旅客需求空前下降。现在，经过三年的稳定复苏，他们正在努力应对相反的挑战：新飞机太少，无法支持不断增长的旅行需求。 尽管航空航天原始设备制造商正试图提高飞机产量以满足需求，但供应链和质量挑战正在干扰他们的努力。 现在，窄体和宽体飞机的新飞机订单积压超过16,000架 ，需要数年才能完成。1因此，许多航空公司将飞机退役作为权宜之计，这一行动正在推动对维护，维修和大修（MRO）服务的需求增加。同时，退役的减少限制了使用过的可用材料（USM）的原料，这是一种传统的杠杆，用于减轻旧机队的MRO成本。 但是MRO将从服务升级中受益多长时间？如果原始设备制造商能够增加维护需求较少的下一代飞机的产量，他们的前景是否会改变？为了回答这些问题，我们分析了未来十年将影响MRO服务的因素。我们的预测表明，为老化飞机提供服务的需求将推动近期MRO的增长。随着2030年的临近，随着下一代飞机投入服务的涌入，MRO支出增长将放缓。2总体而言，到2034年，对MRO服务的需求将以每年1.2％的适度增长率增长。 塑造商业航空的力量 为了估算对MRO服务的需求，我们首先研究了塑造商业航空的宏观经济力量，以及与机队年龄、生产能力和维护计划相关的发展。 更大的舰队，更多的座位，飞得更远在COVID-19大流行的早期几乎停滞之后，收入旅客公里数回到了流行前的水平。预计到2024年，它们将比2019年的水平高出4.2%。 我们的航空旅行预测表明，到2034年，它们将继续以每年4.3％的速度增长。 在同一时期，全球在役车队预计将以每年3.2%的速度增长 ，以满足更多的乘客需求（图1）。由于新飞机的平均座位容量更大，因此预计机队的增长将略低于旅客旅行需求 。例如，下一代窄体飞机的座位比现有机队多10%，比退役飞机多20%。 到预测期结束时，窄体飞机将占现役机队的近70%，机队增长率最高：从2024年到2034年，每年4.4%。 最新的飞机设计不仅允许更高的乘客密度，而且还提供扩展的航程能力。例如，下一代窄体飞机可以从美国西南部飞往夏威夷。它们还使从美国东北部到欧洲更深的直飞航班成为可能，例如从纽约到罗马的直飞航班 。 同样，下一代宽体飞机可以运营从纽约到新加坡的航班。平均阶段长度的增加将影响维护曲线，因为基于周期的成本(如起落架，或车轮和制动器)的时间延长，导致运营商重新评估维护计划和退役决策。 更多的年度交付，采用先进的技术 Therecord-levelorderbacklogresultsfromstrongaircraftdemandatatimeofsupplychainchallenges.AerospaceOEMsareplanningtoincreaseoutput 1EmmaLoxton，HenryMarcil，MikeParkins和AndrewTingley，“解决持续的动荡：商业航空航天供应链”，麦肯锡，2024年4月3日。 2下一代飞机包括737MAX，787，A220，A320neo（包括LR和XLR），A350，C919和E190-E2。 从2024年到2034年，在职商业航空机队预计将以每年3.2％的速度增长。 估计在役商业航空机队，1基线场景，飞机数量 预测 Total 3.2 区域涡轮螺旋桨飞机 –0.9 支线喷气式飞机 1.0 宽体射流 2.0 窄体射流 4.4 50,000复合年增长率，2024-34，% 40,000 30,000 20,000 10,000 0 2020 2025 2030 1飞机从停放状态恢复服务，再加上新交付，退役飞机减少。资料来源：航空周刊网络；Cirium;麦肯锡分析 麦肯锡公司 因为一些最重要的供应链中断预计将在未来两三年内缓解 。这一转变，加上航空公司的大量开放订单，从2024年到2034年，总交付量将平均每年增加4%(图2)。最高的交付增长将出现在早期，因为原始设备制造商将产量提高到大流行水平，然后是更温和的增长。同时，预计退休人数将保持在历史低位。 许多交付将包括带有复合机身或机翼的飞机，以及下一代发动机。与CFM56和V2500的前身相比，这些飞机的新型GTF和LEAP发动机目前正在经历更频繁的维护访问，因为创新普遍存在技术和生产质量问题。但是，一旦OEM解决了这些问题，新型发动机就有望高度可靠。 与它们的前辈相比，它们的维护成本相当甚至更低。它们还将为航空公司提供大大提高的燃油效率。 更少的退休，导致更多的维护和更少的USM 即使未来几年的交付量超出预期，航空公司也可能没有足够的飞机来维持他们期望的增长计划，因为大流行期间的交付量减少，再加上与下一代发动机相关的“出牙”问题。为了缩小供需缺口，航空公司将保持现有飞机的服役时间更长。我们的分析表明，飞机退役率将比2024年降低约24%。 到2026年，与2010年到2019年的大流行年相比，这些更长的飞机寿命可能需要对发动机和机身进行昂贵的维护 ，而这在更平衡的供需环境中可能没有计划。 从2024年到2034年，商用飞机的交付量预计将增加，而退役率预计将保持在较低水平。 估计商用飞机交付和退役，基线情景，飞机数量 预测 交付 4.0 每年 退休 4.5 每年 2020 2025 2030 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 资料来源：航空周刊网络；Cirium；麦肯锡分析 麦肯锡公司 然而，机队年龄的增加和对旧飞机的维护需求的相应增加预计不会持续下去。从2028年起，飞机退役水平预计将恢复正常-每年约占机队的2.7％-随着供应链挑战的缓解和下一代飞机的交付增加。这些趋势将使平均机队年龄从今天的历史高点开始。 到2034年，13.3年下降到12.3年。尽管窄体和宽体飞机的平均年龄都会随着时间的推移而下降，但支线喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机的情况恰恰相反。由于替代飞机的短缺和产量低，它们的平均年龄将会增加。 当今的低退休率正在整个价值链中产生连锁反应。USM的供应减少了，增加了航空公司的成本以及这些零件的经纪人和卖方的价格。 与此同时，飞机出租人正受益于 以租赁延期的形式延长其资产的使用时间，从而获得更高的租赁费率。出租人还受益于停机时间的减少，以及在资产实现增值时对成本高昂的改造或更新的需求降低。 乘客到货机的转换减少航空公司定期在客机腹部运输货物 。因此，当大流行期间客运量几乎停止时，货运能力也急剧下降。为了保持贸易畅通，货运航空公司迅速收购了客机并将其转换为货机，这有助于增加乘客的MRO收入。 到货机（P2F）专家。但是，随着国际腹部货运能力恢复到大流行水平，预计P2F转换将在未来几年显着下降 ，然后再恢复到历史大流行增长率。 从2024年到2034年，商业航空的当前市场条件将促进MRO的持续增长，届时其价值将达到约1350亿美元，以2024美元计算（图表3）。在最初的几年中，MRO收入将增长，主要是因为对旧车队的维护需求很高。然而，从长远来看，大部分MRO增长将来自潜在的航空公司增长 ，这将超过向下一代飞机转移的影响，这些飞机具有较低的机身维护要求，或者在我们预测的时间框架内可能不会达到主要的昂贵维护里程碑。 虽然MRO支出将在未来十年的大部分时间内呈上升趋势 ，但预计2031年和2032年将略有下降。这是2019年开始的737MAX生产停止的下游影响， 下一代飞机的推出预计也将影响MRO类别的支出。例如 ，尽管机队规模在增长，但对机身服务的需求仍将保持平稳，因为下一代飞机的复合结构需要的维护比大多数金属飞机的前身少。发动机MRO将继续占MRO支出的最大份额，随着技术问题的解决和上一代发动机达到高峰维护需求，预计未来几年需求将特别强劲。 不出所料，亚太地区预计仍将是最大的MRO市场。预计 附件3 从2024年到2034年，商业航空在维护、维修和大修方面的支出预计将增加1.2%。 商业航空在维护、维修和大修方面的估计支出，基准情景， $billion1 2020 2025 2030 预测 150复合年增长率,2024–34,% Modifications –0.4 Total1.2 125 机身沉重 0 线路维护 2.1 Components 2.4 100 发动机保养 0.6 75 50 25 0 1不包括通货膨胀；2024美元不变。 麦肯锡公司 尽管增长缓慢，但到2034年，亚太地区仍将继续占据商业航空维护，维修和大修市场的最大份额。 全球商业维护、维修和大修市场，基准情景，$billion 150 125 100 75 50 25 0 复合年增长率，2024-34，% 非洲 1.2 总计 –1.5 拉丁美洲中东 0.8 欧洲 2.1 北美1.4 1.5 亚太地区0.8 2024 2034 麦肯锡公司 从2024年到2034年，每年增长0.8％，届时将占全球市场的32％（图表4）。欧洲和北美预计将分别保持约25％的份额，年增长率分别为1.5％和1.4 ％。 今天的MRO提供商非常专注于为老化的车队提供服务 ，这占 对其服务的大部分需求。但他们必须在满足客户需求的义务与构建未来能力的必要性之间取得平衡：下一代飞机采用新型发动机和复合材料。然而，很快，他们将不得不转向为更年轻、更大的舰队提供服务，这些舰队将继续扩大。随着机队组合的变化，MRO将需要修改其策略，以适应不断变化的市场。那些现在做好准备的人可能最适合长期成功。 丹尼尔·勒布朗是麦肯锡达拉斯办事处的合伙人达契亚·塔尔顿是能力和见解专家；ToreJohnston是丹佛办公室的知识专家. 作者希望感谢NiklasSchumacher和SpencerSchmidt对本文的贡献。 版权所有©2024麦肯锡公司。保留所有权利。