机械设备行业周报：船舶大周期处于“量价齐升”阶段，中国引领全球

造船业大周期来临，订单量价齐升 （1）量：新一轮景气周期来临，部分船企订单排产至2028年 从1886-2020年，世界船舶行业已历经6轮大周期，平均每轮周期大概持续二十年左右。2021年全球船舶新接订单1.20亿载重吨，同比增长117%，新一轮船舶景气周期开启。2022年受全球经济高通胀低增长影响，新接订单有所回落。2023年全球船舶新增订单1.07亿载重吨，同比增长30%，再次实现1亿载重吨以上新接订单。2024年上半年，全球船舶新接订单基本持平，保持良好签单节奏。 我们认为本轮造船业大周期供给端主要受地缘政治、航运脱碳、船舶更新、国货国运四大因素驱动。（a）地缘政治导致运力紧张：俄乌冲突、红海危机蔓延，LNG船舶需求高增，运力降低带动船舶需求提升。（b）航运脱碳带来更换需求：海运是拓展的重要环节，航运脱碳带来船舶更新需求。（c）船舶逐步进入更新周期：通常船舶淘汰年龄为20-25年，2020年以来，2000年以后交付使用的船舶已逐渐进入淘汰期。（d）国货国运利好国内造船企业：国内三大央企开启造船计划以扩张运力，增加未来国货国运比例，中国船企持续受益。 （2）价：新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升 中国新造船价格指数6月底达到1112点，相比2021年初增长超40%。随着低价订单逐步交付出清、以及钢价下行，造船企业盈利能力将迎来提升。产业链业绩有望进入加速释放期。 造船产业整合趋势明显，中国船舶企业有望持续受益 （1）产业集群效应明显，产能扩张有难度 上一轮船舶扩张周期后，船舶进入景气下行期间，全球各国造船厂纷纷进行调整，通过大规模整合重组出清落后产能，从供给角度看，上一轮周期产能无序扩张，到本轮周期船厂产能已减少一半。同时本轮周期船型质量和高端程度提升，增加了扩产难度，产能有进一步集中趋势。 （2）打破海外垄断，中国船企有望持续受益本轮周期 近年来中国凭借规模优势，在造船业上迅速崛起，具备完整产业链，并与韩国展开竞争，且随着中国技术进步，在LNG等高端船型上也逐步有了拓展。2024年H1，中国/韩国/日本占全球新接订单比例分别为74.7%/19.3%/3.5%，我国已占据全球船舶新接订单的7成以上，占据领先地位。2024年H1，我国船舶完工量、新接订单量、在手订单量均实现增长，中国船企有望持续受益于本轮周期。 投资建议 综上，我们考虑2024年国内船厂订单饱满，量、价、盈利能力持续提升，多家船厂订单已排产至2028年，产业链业绩有望进入加速释放期，我们持续看好国内造船龙头企业。受益标的：中国动力、中国船舶、中国重工、中船防务。 风险提示：宏观经济恢复不及预期；船舶订单增长不及预期。 1、造船业大周期来临，订单量价齐升 1.1、2024H1全球船舶在手订单保持增长，景气度持续 船舶属于大周期行业。船舶制造属于长周期行业，一轮周期长达20年，在行业繁荣的顶部，订单持续增长，行业供不应求；在行业落寞的底部，行业玩家经历过资金断裂、产能过剩的困境。船舶行业周期划分如下图所示： 图1：船舶行业2007年以前可以划分为5个大周期 （1）1866-1919年：上行趋势。钢结构蒸汽轮船兴起，对帆船技术替代步伐加速，海上贸易持续，且一战对船舶需求拉动明显，船舶总体处于上行趋势，1919年超过700万GRT，相比1901年产量增长2.7倍。 （2）1920-1940年：漫长低迷期。欧洲战后重建对船舶工业持续投入，供给端过剩，1929-1933年金融危机出现，需求持续下降，船舶行业持续出现20年低迷期。 （3）1945-1973年：新一轮成长期。经过上一周期产能深度调整，二战期间船舶需求达到顶峰，其中美国贡献四分之三左右份额，成为最大受益者。60年代，欧洲、日本战后经济复苏带来贸易回暖为船舶提供新增需求。 （4）1973-1987年：行业滑坡。1973年石油危机导致海上贸易增速回落，船舶供给端也有投机资本不断涌入，70年代韩国作为新的挑战者开始拓展船舶市场带来供给端过剩。1979年全球船舶产量迅速滑坡至约1200万GRT，新船价格大幅下滑导致大量船厂相继倒闭。 （5）1987-2008年：持续上行。中国作为全球新生力量对全球经济发展起到显著拉动作用，叠加70年代建成船舶面临更新替换需求，船舶迎来长达20年繁荣发展周期，中国造船产业在本轮扩张周期中得到长足发展，并逐步与韩国、日本形成三足鼎立态势。 （6）2008-2020年：下行周期。2008年金融危机拉开行业10年低谷期序幕，上一轮繁荣周期中产能大量涌入导致供给端过审压力，船舶行业开启漫长低迷期，造船行业深度整合，整体产能持续过剩。 2021年船舶行业新接订单增长，新一轮景气周期开启。克拉克森数据显示，2021年全球船舶新接订单1.20亿载重吨，同比增长117%。2022年，受全球经济高通胀低增长影响，消费需求和海运贸易发展受冲击，新接订单有所回落。2023年全球船舶新接订单1.07亿载重吨，同比增长30%，再次实现1亿载重吨以上新接订单量，新一轮船舶景气周期开启。 图2：2023年全球船舶新接订单1.07亿载重吨，同比增长30% 图3：2023年全球船舶完工量0.84亿载重吨，同比增长5% 本轮造船景气需求端主要受地缘政治、脱碳影响较大，供给端则明显收缩，且船型更复杂、壁垒更高。 表1：本轮造船景气度主要受地缘政治、脱碳影响较大 2024年上半年船舶维持高景气度。克拉克森研究统计，2024年上半年全球新船订单与2023年同期持平，保持较好签单节奏，考虑6月签单量增加，更多订单有望将在7月回溯更新。 分区域看，中国占据全球新接订单超7成。2024年上半年，全球新接订单量为5993万载重吨，分区域看，中国/韩国/日本占比分别为75%/19%/3%。 图4：2024年上半年中国占全球新接订单7成以上（以载重吨计） 分船型看，2024年上半年替代燃料船舶新船订单（LNG、甲醇等）占所有新船订单的32%（按载重吨），LNG运输船订单受批量项目投资推动保持强劲，油轮新造船订单持续升温，集装箱船更替节奏加快，散货船订单略不及预期。 表2：2024年上半年替代燃料船舶新船订单保持高增 1.2、船舶更新+航运脱碳+地缘政治+国货国运四重逻辑共振，订单量持续上行 需求侧主要受地缘政治、航运拓展、船舶更新等因素影响，在手订单量有望持续增长。 （1）船舶进入更新换代周期 全球船舶进入更新换代时期，主流船型订单明显增长。通常船舶淘汰年龄为20-25年，2020年以来，2000年以后交付使用的船舶已逐渐进入淘汰期。2020年全球近20%的LNG船只超过15年；2023年2月全球近半数半潜船船龄已超过20年。 船舶行业已基本步入更新换代时期，主流船型订单明显增长。 图5：2000年以后交付使用船舶已逐渐进入淘汰期 图6：2023年2月全球近半数半潜船船龄已超过20年 图7：2020年全球近20%的LNG船只超过15年 （2）航运脱碳：海外碳中和要求趋严 国际海运行业面临环保压力，中长期带来更新换代要求。海运是全球运输体系脱碳重要环节，2023航运占全球碳排比重达到2%-3%，2018年国际海事组织通过船舶减排初步战略，要求以2008年为基准年，2030年碳排减少40%，2050年碳排降低50%。 图8：2023年全球航运占全球二氧化碳的排放量已达2.38% （3）地缘政治：红海危机带来航线拉长，俄乌冲突带动LNG船需求提升 地缘政治紧张导致运力紧张。俄乌冲突、红海危机蔓延，全球船舶航运航线拉长，运力降低，增加船舶需求。根据德路里最新发布的《多用途船航运市场预测》报告，连接红海和亚丁湾的曼德海峡的地缘政治紧张局势对多用途船只运营产生了显著影响，项目运输船，其通过巴拿马和苏伊士运河次数也出现显著下降。 图9：曼德海峡-红海-苏伊士运河为连接亚、非、欧三洲交通要塞 图10：项目运输船通过巴拿马和苏伊士运河次数显著下降 （4）国货国运 三家央企将大幅扩张船舶运力，两家推行“百船计划”。财联社7月11日报道，中国三家央企正开启庞大造船计划，大幅扩张运力，以增加未来国货国运比例，其中中国远洋海运集团正计划推出一项“百船计划”，新增约100艘大型散货船、油轮、多用途杂货船等船舶运力。招商局集团旗下的航运板块也有类似的计划，拟新增约100艘大型散货船、油轮、LNG船等船舶运力。另一央企国家能源投资集团旗下的航运公司也计划大幅扩张运力，主要是散货船。 我国货物进出口需要“国货国运”的有力保障。“国货国运”比例的增加，是外贸业务保持增量和航运安全的必然需求，也是中国工业品出口全球市场的应有配套。 以进口铁矿石为例，中国船队运输比例低于30%，在石油运输领域，中国船队运输比例低于10%。 图11：“国货国运”预计将为石油进出口提供有力保障 国货国运计划预计有望带动中国船企订单实现高速增长。上述三家央企订单均为我国船企所能建造，且从安全性考虑，中国船企有望持续受益。 1.3、新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升 从价格角度看，2021年Q1开始，新造船价格持续上行。中国新造船价格指数6月底达到1112点，相比2021年初增长超40%。随着低价订单逐步交付出清、以及钢价下行，造船企业盈利能力将迎来提升。产业链业绩有望进入加速释放期。 图12：2021年至今，中国新造船价格指数保持上行态势 造船企业2024年中报预告业绩增速高。2024年7月8日，中国船舶发布业绩预增公告，2024年上半年实现净利润13.5-15亿元，同比增长144%-171%，上半年公司手持订单结构改善，营业毛利同比增加，且在手订单饱满，排期已至2027年底，部分已到2028年。 表3：造船企业2024年上半年业绩实现高增 2、造船产业整合趋势明显，中国船舶企业有望持续受益 2.1、造船产业集群效应凸显，产能供应稳定 船舶行业是充分竞争的行业，中日韩均具有一定地位。自1960年起，英国市场份额急剧下降，二战后日本造船能力获得快速恢复特别是在朝鲜战争期间迅速获得领先地位。随着韩国工业化和全球贸易融入，其造船业也得到迅速发展，日本在高价值领域稍显不足，并被韩国超越。21世纪以来，中国凭借规模优势，在造船业上迅速崛起，并与韩国展开竞争。 图13：中国与韩国占据造船业主要份额 上一轮船舶扩张周期后，全球造船业加快合并步伐。上一轮船舶扩张周期后，船舶进入景气下行期间，全球各国造船厂纷纷进行调整，通过大规模整合重组出清落后产能，活跃船厂数量大规模缩减，世界船舶制造业已基本完成产能出清，供给侧结构显著优化。 表4：全球船舶制造业近年来加快合并步伐 从供给角度看，上一轮周期产能无序扩张，到本轮周期船厂产能已减少一半。 同时本轮周期船型质量和高端程度提升，增加了扩产难度，产能有进一步集中趋势。 图14：2007年以来全球活跃船厂数量不断减少 本轮周期船型质量和高端程度较高，带来扩产难。我们对比2007年与2023年全球船舶新接订单变化，本轮LNG船等高端船型占比有所提升。 图15：2007-2023年新接订单中，LNG占比有所提升 2.2、打破海外垄断，中国船企有望持续受益本轮周期 中国造船产业布局多年，具备完善产业链。船舶上游为原材料、船舶设计以及船舶配套设备供应，中游为船舶制造，下游为船舶的应用于服务。我国船舶产业经过多年发展，在产业链上下游均有一定布局。 图16：中国在船舶产业布局多年，具备完善产业链 2024H1我国船舶完工量、新接订单量、在手订单量均实现增长。2024年上半年我国船舶完工量为2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；在手订单为17155万载重吨，同比增长38.6%。 2024H1我国船舶新接订单量占全球比重超70%。2024年1-6月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的55%、74.7%、58.9%。 图17：2024H