全球航运市场专家交流20240704

全球航运市场专家交流20240704_1_导读2024年07月05日00：05 关键词 新造船订单交付延误新能源船舶传统燃油大超大型船舶融资红海危机霍霍尔木斯中东战争PMI制造业非制造业MIMIC马士基运力短缺海洋联盟运价新兴市场 全文摘要 近年来，全球航运市场经历了显著变化，主要表现在几个方面：新兴市场需求的增长改变了传统航线的运力配置，中小型船舶开始填补市场空缺导致运力分布和港口压力不平衡，特定区域如中东、新加坡因运力不足出现拥堵现象但已采取措施缓解。各航运联盟根据市场需求调整航线规划，虽然全球航运需求未显著增长，但运力配置和市场策略的调整对保持供应链稳定性至关重要。此外，市场正在考虑将中转中心转移到其他国家以避免拥堵，轮胎行业运价上涨对行业产生冲击，货物运输结构也从中国向越南转移，反映了制造业的变化趋势。货代市场竞争激烈，需提供全链路服务以生存，新造船舶订单倾向于新能源船舶以响应环保要求。尽管存在挑战，港口建设和自动化升级是应对策略之一，旨在提高处理能力和效率。整体而言，这些变化和挑战要求航运业不断调整和优化其运营模式以适应新的市场需求和发展趋势。 章节速览 ●00：00航运市场运力短缺与运价波动□新造船订单集中于新能源船舶，导致传统燃油船舶交 付延迟。红海局势可能影响融资。欧洲市场需求小增但面临毅力短缺。三大联盟动态调整影响市场运力供给，尤其是海洋联盟新船交付增加对其影响力及运价无直接影响。整体市场运力缺口导致运价维持高位，即使某些联盟运力接近恢复。 ●04：24全球航运市场动态与新兴市场影响分析□近年来，全球航运市场呈现出明显的变化趋 势。一方面，新兴市场如拉丁美洲的需求呈现显著增长，使得相关航线的运力配置发生变化，从而影响到传统航线如欧线的需求和运价。另一方面，由于超大型船舶交付量不足，中小型船舶开始填补市场空缺，导致运力分布和挂靠港口压力出现不平衡。此外，特定区域如中东、新加坡因运力不足和船舶调度问题出现拥堵现象，但也通过开放废弃港口等方式进行缓解。各航运联盟也在根据市场需求调整航线规划，以适应全球航运行业的变化。总体来看，虽然全球航运需求未见显著增长，但运力配置和市场策略的调整对于保持供应链的稳定性和效率至关重要。 ●13：27全球航运与制造业动态：新加坡港潜在拥堵及产业转移□由于新加坡港的潜在拥堵问 题，市场正在考虑将中转中心转移到其他国家的港口，例如马来西亚的丹丹中pass，尽管这可能会 面临处理能力和效率的挑战。同时，讨论转向了轮胎行业的运价上涨问题及其对行业的冲击，以及船舶建造行业的现状和未来预测。此外，货物从中国和越南向欧洲的结构变化也被提及，显示出轻工业制造逐渐从中国迁往越南的趋势，而中国则更多地出口高技术含量产品。 ●20：56探讨货代市场趋势及新能源船舶的影响 货代市场竞争激烈，船公司对货代控制增强，货代需提供独特服务以生存。市场趋向重视全链路服务而非单一线路。新造船舶订单偏向新能源，反映环保与经济效益考虑。租船市场因红海事件及其他因素价格上涨。东南亚箱源紧张，部分由于航线调整和运力分配问题。 ●31：28港口自动化与大型化挑战□随着船舶大型化的推进，可能导致靠岸港口数量减少，促 使全球港口进一步集中化。新码头建设普遍按照大型船舶标准进行配置，但现有旧码头的自动化更新面临挑战。全自动化码头虽然存在，但在全球范围内较少，且改造成本高，实施难度大。新兴市场港口的自动化情况受限于货量和盈利能力，短期内难以大规模推广。尽管看好码头自动化的长期潜力，但实际进展缓慢，亟需新技术突破以提高效率和降低成本。 ●35：29全球港口运力过剩与拥堵情况分析□近年来，尽管各地区港口产能未饱和，但由于行 业内部及外部因素导致的运力分配不均，加之部分大型船舶作业时间较长，造成港口拥堵情况逐年上升 。专家认为，拥堵不仅与船舶在港时间有关，更重要的是码头的处理能力和作业效率。此外，超大型船舶的应用受限于特定航线，因此即使存在，也不应简单地被视为运力过剩的标志。此次讨论强调了港口管理和效率提升的重要性，并指出突发事件如‘红海危机’可能会加剧现有问题。 ●40：40新旧船舶更替对港口影响及市场策略□新运力投放可能导致旧船舶转至不适航线，引发码头拥堵和效率降低。升级港口设施成为应对措施之一，特别是对于新兴市场和老旧港口。问答回顾 发言人问：新大盘的增加导致订单交付是否普遍被延误，以及对明年年底前剩余船只交付能否按时 完成有何预测？如果红海局势持续恶化，会对后期融资产生什么影响，并且霍尔木斯如果被封锁意味着什么？ 发言人□答：当前新造船订单主要集中在新能源船舶（特别是青绿色能源船舶），而传统燃油超大型船舶的交付则较少受到延误影响。关于明年年底能否按时交付剩余的二十多条船舶，由于涉及多种安全因素，目前无法准确预测。如果红海局势持续恶化并可能导致霍尔木斯被封锁，这意味着中东战争可能爆发。然而，目前看来，短期内红海局势暂未影响运输业务。 发言人问：对于欧洲地区的市场需求，为何尽管PMI数据略有增长，但整体仍显疲软？ 发言人□答：根据六月份的数据，制造业产品有所增长，而非制造业则出现下跌，表明市场需求并未显著增强。价格上涨的主要原因是船舶供应短缺，尤其是非大超大型船舶运力紧张。 发言人问：如何看待三大航运联盟的变化，特别是MIMIC与马士基间的解体及其后续影响？发言人□答：随着MIMIC与马士基解体并组建新联盟，这期间需经历约3至6个月的时间用于服 务网络搭建，这对市场运力供给造成较大影响，并成为导致近期欧线运价上涨的重要原因。预计当新联盟固定好后，市场需求的恢复程度取决于新超大型船舶的交付情况及全球运力供需状况。 发言人问：海洋联盟在欧洲影响力的增加是否会对价格产生影响？ 发言人□答：海洋联盟新增大量船舶，但由于其他联盟依然面临运力短缺的问题，即使自身运力接近饱和，也不会单独降低运价以维持市场地位。总体而言，海洋联盟的新建能力并不能改变整体市场运力 缺口的状态，因此其影响力增强并不会直接影响淡季价格的支撑。发言人问：新兴市场的发展及联盟变化如何影响相关航线的表现？ 发言人□答：举例来说，在拉丁美洲航线需求强劲增长的情况下，原本运力配置在欧线的部分船舶会被调拨至该航线，从而削弱了欧线运力的恢复力度。此外，中东线路由于货物积压导致港口拥堵现象严重，而亚洲港口如新加坡港因小型船舶频繁挂靠增加了作业压力，港口处理能力达到极限的可能性也在增加。这些问题表明，新兴市场的发展以及联盟结构变化确实会影响某些航线的具体表现和运力分配。发言人问：新交付的超大型船舶是否能够满足市场需求并缓解运力紧张情况？ 发言人□答：新交付的绿色能源船确实按计划快速且准确地完成了订单交付，并且今年的数据显示能有效满足市场需求。 发言人问：对于海洋联盟（Ocean）发布的新航线规划，其在全球范围内的运力重新分配会对行业产生何种影响？ 发言人□答：所有船舶的规划都基于当前市场需求，主要焦点在于红海和欧洲区域。因此，无论各大航运联盟如何调整航线规划，目前都在遵循市场规律运作，而非自行制定特殊方案。 发言人问：运价上涨的主要原因是什么？ 发言人□答：虽然总体货量并未增长，但特定港口如新加坡由于航线调配及运力不足，导致大小船舶衔接困难，从而引发了相关报告船舶增多，最终使得处理能力达到了极限。 发言人问：目前各地区港口处理能力是否已接近饱和状态？ 发言人□答：全球各地港口，包括欧洲和亚洲港口，在目前情况下处理能力还未达到饱和状态，除非出现航线增加或其他特殊情况导致船舶数量激增。 发言人问：如果新加坡港拥堵问题持续存在，是否会导致其他亚洲港口也面临拥堵？新加坡港何时可能出现拥堵情况？ 发言人□答：是的，若新加坡港持续拥堵，那么其他港口可能会被迫成为替代中转站，但由于地理位置等因素，马来西亚等其他国家的部分港口也可能承受压力。根据目前情况来看，新加坡港可能会在三四个月后，即旺季结束后出现拥堵现象。 发言人问：航司是否已经开始转向马来西亚等其他港口？ 发言人□答：目前尚未发现航司大规模转向马来西亚等港口，但随着新加坡港持续拥堵，未来可能会考虑转移至其他具有较强处理能力的中转中心。 发言人问：最近几年，从中国或越南等地到欧洲的货物结构是否有所变化？ 发言人□答：是的，中国的传统轻工业制造业已转移至越南，现在越南成为一个重要的轻工业制造基地。中国出口的产品更多转向高科技含量较高的产品，如汽车和电子产品，并且相比过去有大幅增长。发言人问：能否分析一下当前货代市场的情况及其盈利能力如何？ 发言人□答：当前货代市场竞争激烈，船公司对货代的掌控力度增大，压缩了货代的空间。为了生存 ，货代必须提供独特的全链路服务或前端/后端交互服务，减少对单一航线的依赖。虽然单纯依靠海运 业务可能面临挑战，但在拥有独特竞争优势和综合能力的情况下，复合型货代可以实现长远发展。 发言人问：新交付船舶中的新能源车比例是多少？以及脱碳政策对船舶制造及交付有何影响？发言人 □答：目前新造船订单主要集中在新能源船舶上，由于碳税等因素促使船东选择替换老旧燃油船，因此22年和23年的新造船订单大多涉及新能源船。不过具体数据并未提供，但可以预见新能源船舶的建造周期较长，短期内难以全面替代老旧船舶。 发言人问：当新能源船交付后，超大型船的运力占比是否会提高，以及这对全球经济市场会产生何种影响？ 发言人□答：短期内，新交付的超大型船会逐步替代老旧燃油船，提高整体的运力占比。但这并不会带来太大影响，市场主要由联盟决定。此外，新船交付可能会对某些航线造成冲击，尤其是那些不适合超大型船舶的航线，但也暂时未见明显后果。 发言人问：为什么东南亚的箱子特别紧张？ 发言人答：由于今年年初红海VP爆发后，主流联盟公司调整航线导致航行时间延长，原本每条航线配置11-13条船的标准必须增加2至3条船来保证航行效率。这使得船舶轮转时间从之前的88天 到91天增长到约100天，进而增加了亚洲航线中箱子的周转速度，并最终导致亚洲地区出现箱子短缺现象。 发言人问：船舶大型化是否会影响全球港口分布及自动化水平？ 发言人□答：虽然船舶大型化确实可能导致靠岸港口减少，但这主要取决于各港口的出口货量而非船舶大小。此外，当前新建设的码头大多按照大型船舶标准配置，短期内对港口集中化影响较小。对于码头自动化程度，目前只有极少数全自动化码头，大部分码头由于成本和技术限制难以快速提升自动化水平。新兴市场港口因货量支撑不足，短期内难以大规模采用自动化码头。 发言人问：全球港口产能过剩与拥堵情况上升之间的矛盾如何理解？ 发言人□答：根据克拉克森统计数据，在岗运力和在港船舶占比在近年来确实在上升，但这一现象并不意味着港口产能过剩或行业整体拥堵情况上升。实际上，部分原因是由于大型船舶相较于中小型船舶拥有较长的作业时间。尽管如此，考虑到大型船舶的应用范围较为局限，以及港口拥堵更多地由码头处理能力和作业效率决定，而非单纯依赖于船舶载货时间，因此在全球范围内总体而言并不会出现因为大型化船增多而导致产能过剩的情况。 发言人问：对于港口拥堵的计算，您认为是否应仅通过每个集装箱的作业时间来评估？ 发言人□答：我认为不能仅凭船舶在港时间的长短来衡量拥堵程度，因为只有当码头后方堆场出现拥堵时才会降低作业效率。 发言人问：在没有突发事件的情况下，超大型船舶进入市场是否会加剧拥堵问题？ 发言人□答：如果没有突发事件，即使大型船舶增加，也不会引发大规模拥堵，除非它们被不当分配到缺乏相应处理能力的港口。 发言人问：新运力投放市场后，如何规划并合理使用已淘汰的旧原料船舶，会对市场产生何种影响 ？在不具备处理超级大型船舶能力的港口中，超大型船舶的二次作业是否会带来拥堵风险？ 发言人□答：虽然无法预测具体影响，但如果旧船被用于不适合的航线，可能会导致码头拥堵和作业效率下降。是的，由于许多码头设施不够支持超大型船舶的操作，可能会造成二次作业延时进而引起码头拥堵。 发言人问：哪些地区的主要港口存在较长时间未更新的现