航运衍生品品种季度报告：绕行格局决定供需偏紧，季节性或偏弱但上涨动能犹存

绕行格局决定供需偏紧，季节性或偏弱但上涨动能犹存 摘要 供给：船舶交付量将在2024年创下新纪录，超过2023年的纪录。 2023-2025年船队规模将迅猛增长25%，这将是有史以来增长最快的速度； 需求：全球经济稳步增长，预计2024-2025年维持3.18%增速。今年美中日等经济体增速预期下滑，唯欧盟边际好转。全球PMI虽连续扩张，但数值不强劲，同时中国PMI新出口订单指数14个月仅2次超枯荣线，这表明新订单的增长动力不足，为制造业的进一步扩张带来了不确定性。欧美零售销售保持稳定，消费者信心回升，继续比疫情前更多消费，更少储蓄，同时海外通胀回落启动降息周期，降息或将刺激消费； 周转：在红海危机的影响下，集装箱船只纷纷调整航线，绕行好望角，这进而加剧了全球航运的复杂性。首先，平均航行距离和船只需求量显著增长，均上升了10%，为航运业带来了额外的压力。其次，部分中转港口出现了严重的拥堵问题，加之美东码头劳工合同未能顺利续签，这无疑为全球供应链的稳定运行蒙上了一层阴影，有可能引发新一轮的供应链中断风险； 展望：综合考虑当前中东地缘政治的紧张局势，预计2024年中东 战火难熄，苏伊士运河通航受阻。在此背景下，预计2024年的供需平衡将显著强化，全年都将维持紧张态势。同时，市场动向显示，部分货物流通可能由传统的三季度旺季提前至二季度，以应对潜在的供应链压力。这一变化无疑将增加供应链的复杂性和不确定性。 策略：单边：在维持地缘政治端2024年中东难以停火苏伊士运河难以复航的前提假设下，全年都将维持紧张态势。同时目前短期抢运导致旺季前置提振运价，整体表现强劲，但后续预计增速或将趋缓。08、10、12合约仍以回调做多为主。套利：8-10反套、10-12反套。 航运衍生品品种季度报告 2024年7月1日 国贸期货·研究院能源化工研究中心 姓名叶海文 从业资格号：F3071622投资咨询号：Z0014205 助理研究员卢钊毅 从业资格号：F03101843 欢迎扫描下方二维码进入国贸投研小程序 期市有风险，入市需谨慎 1EC2024年行情回顾 EC自地缘冲突后呈现连续冲高后回落震荡后，3月中旬再度开启一波连续上涨的走势。 图表1：EC各合约上市以来价格走势图 数据来源：Wind，国贸期货整理 1.1地缘冲突爆发船司绕行，快速上涨阶段（12月下旬~1月上旬） 地缘冲突让原本低迷的欧线运价出现了大幅反弹，船公司反倒成了这场冲突的受益者。事件发生的事件点是在12月中旬接近下旬，此前欧线运价在10月底一度下跌到500$/TEU附近，船公司已经进入亏损状态。12月集运市场正逐步步入旺季，船公司顺势在月初和月中相继将运价提涨至小幅盈利的水平。在一个集中提涨期和接近传统旺季的阶段，红海冲突犹如火上加油，动态供给的快速收缩叠加需求转旺及短期需求前置，还有缺箱等因素，瞬间点燃运价连贯上涨的行情。 主力合约2404合约一度上涨至最高2650点（约合4200$/FEU）。中途虽然有头部船公司闯关、评估复航、美国组织的繁荣卫士行动护航，但都无法阻挡绕行结构的形成。 图表2：EC一季度第1阶段（涵盖去年12月下旬） 期间交易所监管持续升温，对部分违规客户进行查处，提升保证金率、限制日内开仓手数。EC成交量明显回落，投机氛围得到抑制，保护中小投资者。 数据来源：文华财经，国贸期货整理 1.2和谈扰动叠加淡季需求，震荡下跌阶段（1月上旬~3月中旬） 图表3：EC第一季度第二阶段 EC主力合约2404在1月初达到高点后，随着电商平台价格下调及部分航司未来几周运价涨幅有限的影响，盘面开始转弱，随后两则消息（一则是胡塞称每艘经过也门危险水域的船可以过往的船只只需如实提前声明与以色列无关即不会遭到袭击，二则是据称有航运公司已与胡塞武装达成协议，允许不受阻碍地通过重要水域，同时作为回报，胡塞要求航运公司必须保证不会运载以色列货物或停靠以色列港口。），让本就是惊弓之鸟的市场受到惊吓，1月9日更是开盘几分钟后便跌停直至收盘，我们在当日的快讯中也给出分析认为此二条消息在逻辑上并说不通。之后几日市场对该市场的过分下跌进行纠偏。节前随着淡季到来供给调控，供需缺口逐步缩窄，现货运价触顶回落，同时以哈和判在美、法、埃、阿等多国的斡旋下逐步推进，盘面呈现弱势宽幅震荡的格局。 数据来源：文华财经，国贸期货整理 1.3多重利好叠加，运价直逼疫情（3月中旬~至今） 3月中旬至今EC开启一波连续上涨行情，地缘端及现货端共振向上，主力合约指数翻倍。需求前置：传统淡季（2、3、4月）过去，季节性货量逐步回归，叠加今年海外进口商由于受到红海危机导致的绕行影响，备货量增加备货时间点提前，导致需求前移，旺季提前；多条航线共振：美线、南美线等主干航线均出现涨价情况。5月美线是长协签约季，同时美东港口与工会的劳资协议将在9月底到期，届时有出现罢工的可能性，导致美东线货量前置，南美线，美国大选临近，都宣称未来对中国加征50%~60%关税，导致中国企业加大布局南美投资力度，巴西7月之后对中国新能源车加征关税，很多车企在没有实际订单情况下 图表4：EC第二季度 大量出口到巴西及南美，据悉比亚迪已发10万辆，目的港的堆场也停满了汽车，电动车车企抢占了大多数海运资源，导致船公司为接这些大订单将其他航线运力撤下来跑南美线；地缘政治：以军持续对拉法展开猛烈袭击，以色列国防军继续在加沙地带多个地区展开军事行动。地缘局势短期无缓和迹象；缺箱：多处港口缺箱，本质原因还是绕行导致的航线拉长，加上预估传统旺季可能会提前一些，船公司对箱子的需求增加，都积极备箱，现在租箱公司在堆场几乎无箱可租，船公司除了下单造箱外，也向租箱公司租新箱，主流箱厂的订单排到8月份；船东端：当然还有船东自己本身，船东在多重利好叠加下，借此主动默契抱团提涨，以期获取更多的利润。 数据来源：文华财经，国贸期货整理 2供给端 2.1静态运力 2.1.1全球集装箱船现有运力 根据Clarksons的数据，全球集装箱船运力截至2024年7月1日约有2920.8万TEU，同比增长10.61%，22年平均同比新增仅有4.1%，23年为5.85%，2023年下半年开始开始新造集装箱船下水的速度继续加快，同比增速已经超过2015年8.6%的历史高点。 具体细分到船型，可以看到12000~16999TEU的Neo-Panamax型船（同比+25.15%）和17000+TEU的Post-Panamax型船（同比+17%）是这两年运力增长的主力船型，此外6000~7000TEU船型的增速也超过总体增速，其余船型增速则低于总体增速。 图表5：全球集装箱船总运力 图表6：集装箱运力增速：分船型 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 2.1.2集装箱船手持订单量 目前集装箱船手持订单约582万TEU，相较一季度656万TEU持续下滑，但仍处在历史相对高位。值的注意的是8000~12000TEU的船型相较去年年中不降反升，更大型的12000~17000TEU船型有所下跌但跌幅小于总体订单量的跌幅，最大型17000+TEU船则出现非常明显的手持订单量减少，2022年年末曾超过160万TEU的手持订单量，如今剩96.2万TEU。 图表7：总手持订单 图表8：17000+型船舶手持订单量季节图 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 图表9：12000~16999型船舶手持订单量 图表10：8000~12000型船舶手持订单量 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 2.1.3集装箱船新接订单量 从2季度新接订单数据来看，最新数据是4月和5月的船厂新接集装箱造船订单，4月和5月，分别新 接3.37万TEU和5.42万TEU订单，自2023年9月开始新接订单大幅下滑，去年4季度可以说基本没有 新接造船订单。今年1季度从新接订单数据来看大致能达到疫情运价大涨前2019年及2020年的水平，但相比去年还有一定差距。今年上半年没有新接17000+TEU船型订单，主要是以12000~16999TEU船型为主，占上半年新接订单总量的5成。 由于集装箱船的交付周期需要2~3年左右的时间，因此本季度的新接订单量对今年的运价可以说影响甚微。我们根据造船周期往回倒退至2021年~2022年，看看这段时间的新造船订单。期间17000+TEU船型约130万TEU，12000~16999TEU船型为345万TEU，值得注意的是2022年4季度，单个季度新接17000+TEU 船就高达48.5万TEU，这部分运力的交付预计在2025年上半年。 图表11：总新接订单量：分船型 图表12：总新接订单量 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 图表13：17000+新接订单量 图表14：12000~16999新接订单量 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 2.1.4集装箱船交付订单量 就本季度的数据而言，不论是手持订单还是新接订单，都是对未来两年运力供给的一个大致判断，而新交付的订单量与今年的运价关联度则更高。4、5、6月份分别交付32.2万TEU、26.1万TEU以及26.8万TEU（共计85.1万TEU），根据Clarksons研究机构的数据2024年3季度交付量将达到67万TEU，目前来看上半年交付符合预期，交付创记录。 根据Linerlytica发布的数据整理，4、5月欧线新增运力部署15.5万TEU，4、5月共交付5艘17000+TEU 型船舶，也均部署在欧线。 图表15：集装箱船交付计划 数据来源：Clarksons，国贸期货整理 2.2动态运力及成本 2.2.1闲置运力 图表16：集装箱总限制运力：分方式 目前总闲置运力闲59.2万TEU，处于历史低位。17000+TEU船型闲置艘数1艘，12000~17000+TEU船型闲置艘数5艘。 数据来源：Clarksons，国贸期货整理 图表17：17000+闲置运力艘数 图表18：12000~16999闲置运力艘数 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 2.2.2空班停航及运力部署 图表19：欧线运力部署 根据Linerlytica数据显示，今年2季度远东->西北欧航线每周舱位配置均值为29.6万TEU，相较1季度26万TEU有所增加，但从目前航司的部署来看，未来3季度的停航率仍居高不下，实际运力供给对于即将到来的旺季仍是考验。 数据来源：Linerlytica，国贸期货整理 3周转端 3.1航速 红海危机发生后，整体集装箱船的航速明显提高，航司利用提速来增加周转率，特别是中大型船舶提速幅度尤为明显，以17000+TEU船型为例，因为该类型船基本仅服役于欧线，因此更具代表性。12月中旬该船型速度约为14.75节，随后的1个月时间，船速提高到16.05节，提升幅度达到8.1%。此前2023年的整体航速放在过去5~6年的时间段来看，低于正常区间，可见在供过于求的阶段，货量萎靡，船公司选择用降速降低动态供给的同时节省燃料成本。而提升后的航速已处于一个正常波动区间。 图表20：综合航速 图表21：17000+航速 数据来源：Clarksons，国贸期货整理数据来源：Clarksons，国贸期货整理 3.2港口拥堵 3.2.1港口拥堵 全球在港运力截止6月末，有899万TEU，处于高位。因红海原因，船只绕行到港时间数量不确定性 波动大，新加坡港等中转港面临更大船舶流量压力。新加坡港锚泊时长最高一度达到125小时，目前在新加坡港重启旧泊位后有所缓解。欧洲部分港口由于罢工原因也有不同程度的拥堵；近期最受关注的美国东海岸和墨西哥湾港口劳资谈判风格转变，加剧货主和货代评估风险难度。