车路云专家交流纪要20240629车路云一体化的概念

·车路云一体化的概念并非新近出现，最早由高校研究者和学者在2007年左右提出。随着5G技术的成熟，车路云一体化从理论逐渐演变为实践方法和解决方案。 到2020年，全国已建成17个智能网联汽车应用示范区和16个智慧城市示范区。 ·单车智能驾驶路线存在感知受限和无法实现全局最优的问题，导致其难以满足城市级大规模自动驾车路云专家交流纪要20240629 ·车路云一体化的概念并非新近出现，最早由高校研究者和学者在2007年左右提出。随着5G技术的成熟，车路云一体化从理论逐渐演变为实践方法和解决方案。 到2020年，全国已建成17个智能网联汽车应用示范区和16个智慧城市示范区。 ·单车智能驾驶路线存在感知受限和无法实现全局最优的问题，导致其难以满足城市级大规模自动驾驶需求。 车路云一体化通过基础设施建设和云端协同决策，弥补单车智能的局限性，提高整体交通效率。 ·车路云一体化是单车智能的升级版，通过路侧设施和云端协同决策，弥补单车感知和决策的不足，解决长尾问题，提高全局最优效率。 该技术路线已在国内外得到广泛认可和应用。 ·国家政策强力推动车路云一体化技术路线的发展，从2020年的智慧交通规划到2023年的两会，均明确提出了发展车路云一体化的必要性和方向。 ·车路云一体化的终局目标是覆盖全国所有地级以上城市和主要交通干线，预计到2030年或2035年，产业体量将达到万亿规模。 建设过程中，参考北京市高级别车联网示范区的经验，一个路口的设备费用约为45-50万元，施工费用约为80-90万元。 ·车端设备主要通过加装通信单元（OBU）实现，OBU的技术门槛不高，未来随着装车量的增加 ，单价有望大幅下降。 目前新车通过前装方式安装OBU，老旧车辆通过后加装实现。 ·各地方政府对车路云一体化建设积极响应，已有三十多个城市参与申报试点。 地方政府通过特别债、地方债等形式获得财政支持，结合社会资本进行配资，确保项目资金到位。 ·车路云一体化建设项目通常由总包公司联合设备制造商和当地施工企业共同投标。由于头部企业具备成熟的供应链和建设经验，预计将承担主要份额。 地方企业在特定项目中可能会有一定优势，但整体市场仍由具备资质和经验的头部企业主导。 ·车路云一体化的建设周期通常为一年半到两年，分阶段实施。 未来随着全国建设规模的扩大，相关设备和技术的成本有望下降，市场空间进一步扩大。 ·各地在车路云建设的同时，也在引入相关产业，建设智能网联汽车产业园，推动本地产业发展。武汉等城市已包含相关产业园的建设，未来将孕育和发展一批相关企业。 A：车路云一体化的终局是实现全国所有地级以上城市和主要交通干线（如高速公路、国道等）的全面 覆盖，并不断提高接入系统车辆的数量，无论是前装还是后装。 预计到2030年或2035年，整个产业的增加值或体量将达到万亿规模。 具体的建设节奏和环节内容包括：包括感知类设备（如AI摄像头、毫米波雷达等）、通信类设备（如RSU路侧单元）和计算单元（边缘计算设备）。 涉及智慧灯杆、信号机、交通灯等设备的改造和更新，以及相关的强电弱电线路改造。针对每个路口进行具体测绘和设计，费用大约在1.5到2万元左右。 主要是加装通信单元（OBU），新车通过前装方式，老车通过后加装方式实现。OBU的单车装车费用大约在800到1000元左右，未来随着装车量的增加，单价可能会大幅下降 。A：北京的项目中，99亿的标里没有包含专网的费用，但之前有一个将近30亿的项目专门用于通信专网建设。 北京的技术体系包括车路云图网安六个关键要素，其中5G通信专网是非常重要的一部分。 北京的高级别自动驾驶示范区是全球规模最大、最先进的网联式示范区，已经建设了三期，基础能力和状态非常好。 北京的云控中心和相关硬件已经有很好的建设基础，后续更多是扩建或扩容。 此外，北京的5G通信专网和基础光纤网络也已经有一定基础，这些基础优势相对于其他城市更加突出 。A：是的，各地在进行车联网基建的同时，也在引入相关产业。 例如，武汉的项目中包含了智能网联汽车相关的产业园建设，如AI相关设备和感知相关设备的产业园 。 随着全国建设规模的扩大，车联网设备的产能和产量需要增加，这将孕育和发展一批相关企业。有些城市提前布局产业园，进行招商引资，希望在本地培育相关产业。 A：目前，第一批示范试点城市尚未公布，但一些基础较好或发展意愿强烈的城市已经启动了政府层面的备案或审批。 一旦发布，这些城市将立即启动相关招标工作。 车路云建设的招标和建设通常由一个总包公司承接，该公司需要具备测绘和数字基建类的资质。总包公司通常会联合1到2家设备制造商进行联合投标。 施工方一般会选择当地企业，整个投标主体通常由总包公司、设备供应商和当地建设公司联合组成。A：各地的地方财政状况确实存在压力，但国家通过五部委的宏观政策引导，相关配套资金和政策支持是同步的。 财政支持主要以特别债、地方债或超长期国债的形式提供，入围的申报试点城市能获得这些财政政策的支撑。 目前来看，财政政策的支持在整个建设过程中占据大头。 地方政府会结合自身情况进行配资，部分资金可能来自地方财政，部分可能引入社会资本。A：目前来看，V2X的5G专网是一个必要的建设内容。 近期的学术会议上，包括中国移动、电信等企业都表达了类似的观点。 国家自始至终有一套顶层设计，相关的通信标准、设备接口和数据形式一直是统一的。 关于行业标准，可以查询智能网联汽车产业创新联盟和学会的公开信息和标准，这些体系和标准一直存在。 A：车路云的三期规划实际上是一个递进的关系，不是分阶段建设。所有硬件和软件设备的建设都是面向路线图的三个阶段统筹开展的。从应用角度看，过渡需要通过大规模示范和应用探索。 第一批试点城市的建设规模在两年内大约是800到1000亿，远期到2030年或2035年，可能是几千亿甚至上万亿的规模。A：RSU设备对于路口建设和应用是必须的，尤其是在大路口，可能需要更多的RSU设备。智慧灯杆的技术含量不高，是否需要新建或改建取决于原有城市设备的情况。 大部分基础设施较弱的地方需要重新新建。 亦庄的示范区2.0建设成果是一个未来比较接近的状态，灯杆尺寸和体量较大，覆盖全车道。A：关于试点城市的招标时间节奏，具体细节没有明确提及。 地方上市公司在地方项目中可能会有一定优势，但具体受益情况还需视具体项目和政策而定。A：地方性的公司是否受益取决于多个因素。 首先，地方政府在招标时是否有倾向性并不确定。 具体来看，北京的项目建设周期大约为一年半到两年，涉及多个区县，分阶段实施和施工。设备采购和下单也是分批次进行的。 全国范围内，具备成熟供应链策略和供货能力的企业数量有限，主要集中在北京、深圳、广东等地。因此，中部或其他省份本地可能没有具备大批量供货能力的企业，这意味着本地企业不一定能在本地项目中受益。 当前阶段的建设主要由行业内已有的头部企业承担，这些企业在之前的示范区建设中积累了宝贵的经验 ，这对于处理实际建设中的各种复杂情况非常关键。