2024年下半年集运指数（欧线）期货行情展望：暂时仍是多头思路，关注单边逢低多、正套

2024年06月23日 暂时仍是多头思路，关注单边逢低多、正套 机会 ---2024年下半年集运指数（欧线）期货行情展望 黄柳楠投资咨询从业资格号：Z0015892huangliunan021151@gtjas.com郑玉洁（联系人）从业资格号：F03107960zhengyujie026585@gtjas.com 报告导读： 供应端，未来1-2个月运力供应相比6月偏紧或是大概率事件，这意味着基本面出现宽松的转折点大概率 不会出现在8月中旬之前。需求侧，撇开主要经济体信用风险，美欧多个行业补库周期进行中。其中，上半年表现不错的耐用品消费如家具、家电、塑料及其制品趋势进入补库阶段，理论上下半年至少不会拖累总量需求。此外，受欧盟新能源关税政策调整以及欧洲光伏组件库存偏高等影响，上半年出口表现亮眼的新能源汽车和光伏组件在下半年的进口动能或趋弱，但传导至欧线运力需求的边际减量或有限。整体来看，供应端的运力填补或在2024年底才能完成，在此之前需求侧除非出现较大的收缩，否则仍可能处于多头格局，价格易涨难跌。 在对于单边价格走势的预判上，EC2408有机会挑战5600-6000点这一区间。此外，EC2410合约有一定概率出现淡季不淡的情形。这种情况下，EC2410或迎来较大的补贴水行情，有机会挑战4600点，EC2412也将大幅补涨，甚至升水EC2410。在策略上，单边策略上EC2408、EC2410、EC2412暂时不宜空配，逢低多赢面仍然相对更大。当然，需注意增量投机资金空配对价格的阶段性冲击，不宜重仓。在套利方面，“多近空远”的正套思路仍然具备可能性，如多“EC2408，空EC2502、EC2504”，或持续创新高。 风险点：海外出现信用风险、地缘风险降温。 请务必阅读正文之后的免责条款部分1 请务必阅读正文之后的免责条款部分 目录 1.行情回顾3 2.供应端：7-8月供应偏紧，年底至明年初有望恢复周班运输能力3 2.1绕行对全球集装箱运输效率损失的理论高值或在10-11%3 2.27-8月供给偏紧，年底至明年初有望恢复周班运输能力4 2.2.17月底至8月中旬或出现集中性空班4 2.2.2全年中国至北欧航线新船数量有望达46艘6 3.需求端：库存周期切换较为确认，下半年或是弱补库周期8 3.1总量视角：二季度海外开启补库周期，出口绝对规模高点或落在7月8 3.2结构视角：新旧动能或面临切换10 3.2.1家具/家电/塑料出口上半年偏强，三季度出口动能或承压12 3.2.2三季度需求成色关注玩具、服装类商品的补货力度14 3.2.3下半年光伏组件、新能源汽车出口动能趋弱，但对运力需求端的影响较有限15 4.投资建议及风险提示17 （正文） 1.行情回顾 2024年上半年，集运指数（欧线）期货价格在地缘政治预期及供需因素的拉锯之下呈现偏强震荡走势。 一至三月，地缘扰动较为纷杂，集运供需面也存在不确定性。自2023年12月15日起，受红海危机影响，主流班轮公司纷纷宣布远东至西北欧航线改绕非洲好望角，运输距离拉长降低了运输周转效率，给春节前出货小旺季的即期市场增添火候。彼时欧线即期运费处于快速上涨状态，SCFI上海-欧洲（基本港）运费在短短四周内涨幅超200%，由12月15日1029$/TEU上涨至1月12日3103$/TEU，EC2404合约价格在12底至1月初内 多次出现大涨。不过，随着春节前出运旺季步入后半场，交易视角逐步回归2404合约基本面。一月至春节期间， 集运指数期货价格在地缘扰动及4月淡季预期的拉锯之下呈现宽幅震荡走势。春节后至3月上旬，终端订舱需 求疲弱持续拖累集运指数期货走势。3月下旬，班轮公司宣布4月涨价计划以提高4月年度长协签售价格。从基本面来看，彼时基本面偏松格局依然成立，上游挺价利好与基本面的博弈推动期间集运指数期货价格震荡运行。 四月，欧线订舱需求逐渐恢复、叠加绕行导致供给端出现集中式空班等因素，即期运费止跌企稳。另一方面，南美航线运费自4月起持续走强，间接挤压了欧线可吸收的闲置运力和新船交付运力。4月底，班轮公司宣布上涨欧线、地线、美线等多条长航线即期运费，而随着4月下旬订舱需求的加速回升，欧线基本面站稳脚跟的格局已然确立，为上游挺价提供了有力支撑。五至六月，海运需求持续稳步回升；而供应端，绕行导致远东至北欧航线运力偏紧的问题愈发成为基本面的主要矛盾。在供需格局持续偏紧背景之下，班轮公司进一步大幅且持续地提高了即期运费，集运指数期货价格重心持续上移。 图1：EC主力合约价格走势 资料来源：同花顺iFind，国泰君安期货研究 2.供应端：7-8月供应偏紧，年底至明年初有望恢复周班运输能力 2.1绕行对全球集装箱运输效率损失的理论高值或在10-11% 对于集装箱运输行业供给端的分析可拆解为三部分：存量运力、新增运力以及即期有效运力。影响存量运力的因素主要包括存量的规模以及拆解运力规模；新增运力则主要关注行业在手订单、订单结构及交付节奏；即期 有效运力主要关注船速、装卸效率、坞修时间及船公司运力部署策略等因素。2023年一至三季度，东西航线供应链在美欧进口需求降温和基本港塞港问题消散的背景下，处于稳定周期。2023年四季度爆发的红海危机导致东西向运输路线紊乱，叠加各类进口关税涌现下海运需求的集中式爆发，集运行业再次进入“供需紊乱”周期。 从静态运力变化规模来看，2024年全球集装箱运力增幅或达到10%，为过去10年高位。Clarksosn数据显示，2024年1-5月全球集装箱船队运力规模累计增长135.5万TEU，累计同比增长154%，预计6-12月将交付165.8万TEU，全年新增运力规模或可达到301万TEU。拆船方面，2024年1-5月拆解运力4.3万TEU。考 虑到当前租船市场与即期市场情绪仍旧高涨，预计6-12月拆解量或维持低位。我们初步预期，今年拆解运力或在10万TEU左右。综上所述，2024年全球集装箱运力规模预计增加291万TEU，相比2023年年末的运力保有量增加10%左右。 绕行常态化下，粗略估计全球或有11-12%的运输效率缺失。根据Drewry，绕行前，从远东至北欧航线往返耗时普遍在12-14周。绕行之后，单程运输距离增加约3500海里，往返航行时间增加2-4周，这意味着班 轮公司为了保证正常的周班服务，需要在每条航线配备12-14艘船的基础上再增加2-4艘船，即由原来的均值 13条船增加至16条船，因此仅从静态测算的角度，绕行对欧线运力的损失约23%。此外，从远东至地中海航线也同样需要绕行。根据Drewry，绕行前，从远东至地中海航线往返耗时多在11-13周。绕行之后，往返航行时间增加近2-4周，班轮公司需要在每条航线配备11-13艘船的基础上再增加2-4艘船，即由原来的均值12条船增加至15条，绕行对地线运力的损失约为25%。全局视角来看，据Linerlytica，2023年6月17日当周，远东至欧洲航线以及远东至地中海航线运力部署占全球集装箱运力27.8%和14.7%，由此简单测算绕行对全球运力的影响约为10.1%。此外，部分亚洲至美东航线在红海危机前也会选择通过苏伊士运河，红海危机后部分选择绕行，部分选择通过巴拿马运河；因此静态的综合影响或在10-11%。但实际上上述只考虑了静态的船舶投放和航行时间，并未考虑其他较难测算的现实因素，比如风向及天气对船速的影响。亦不可忽视的影响是，绕行造成船舶延误概率提升，同时降低空箱回流率、形成空箱短缺或堆积的风险。 图2：全球集装箱船队运力规模及月度同比增速图3：2024-2025年6月全球船队月度实际交付量及预 测值 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 2.27-8月供给偏紧，年底至明年初有望恢复周班运输能力 2.2.17月底至8月中旬或出现集中性空班 2023年下半年，中国至欧洲基本港共有15条直航航线，按起运港细分可分为13条挂靠上海港的航线和2条不挂靠上海港的航线。这两条航线不挂靠上海港，但挂靠宁波港，理论上其运费并不在SCFIS欧线指数统计范畴，但实际上宁波港与上海港面临的运力供需环境通常相似，中期而言两港前往欧基运费的走势也较一致，因 此我们将这两条航线纳入基本面分析中。 受天气、港口集装箱积压等因素影响，红海危机以来，集装箱船运输的准班率出现回落。在现有船舶不足以实现周班运输的背景下，从中国至北欧的运输存在阶段性延误。2024年以来，抛开春节期间结构性停航的存在，上一轮出现大规模空班现象的时间是4月份（第14-17周），平均空班次数达3.25次/周。当前从中国至北欧的 平均运输时长为16周左右，因此下一轮出现集中性空班的周期或在7月底至8月中旬（第30-33周），但随着 新船的持续投入，集中性空班的严重程度有所减小。据6月18日统计到的各大船公司船期数据，第30-32周 （7/22-8/18）平均空班次数为2.25次/周。 新增航线带来的运力增量较有限，6、7、8月平均周度运力约28.1/26.7/26.8万TEU。6月下旬，赫伯罗特新增CGX航线，该航线7月运营的集装箱船大小平均值约5,200TEU，采取周班运输，覆盖华南地区至北欧的运输服务；6月底，达飞新增FRENCHPEAK航线，该航线集装箱船大小在7,000TEU附近，每两周从中国出发，交替前往北欧和地中海的目的地；7月初，地中海航运新增Britannia航线，该航线集装箱船大小在9,600TEU附近。从月度级别来看，三条航线给中国至北欧航线带来约1.65万TEU/周的运力增量，缓解部分 7-8月集中性空班造成的运力缺失。综合来看，6、7、8月平均周度运力约28.1/26.7/26.8万TEU，且运力偏少的时间段或集中在7月底至8月中旬。 图4：2024年第4-35周15条中国至北欧航线空班数量变化趋势 资料来源：公司官网，船视宝，国泰君安期货研究 注：更新于2024年6月18日；空班数量为负代表当周有加班船；未来船期数据或有动态调整 图5：2024年第4-35周中国至北欧航线周度运力变化趋势 资料来源：公司官网，船视宝，国泰君安期货研究 注：更新于2024年6月18日；未来船期数据或有动态调整 2.2.2全年中国至北欧航线新船数量有望达46艘 目前欧洲航线的主流船型是1,7000+TEU集装箱船和12,000-16,999TEU集装箱船。按照前述测算绕行对运力损失的方法，从中国至北欧航线往返耗时普遍在12-14周，绕行之后，单程运输距离增加约3500海里，往 返航行时间增加2-4周。班轮公司若想保证正常的周班服务，需要在每条航线配备12-14艘船的基础上再增加 2-4艘船，因此仅从静态测算的角度15条中国北欧直航航线可吸纳的新船数量在30-60艘之间。 联盟 航线代码 挂港顺序（绕行前来回时间） 2M AE5/Albatros 大连-天津-釜山-宁波-上海-丹戎帕拉帕斯-鹿特丹-不来梅哈芬-哥德堡-奥尔胡斯-不来梅哈芬-威廉港（14周） AE6/Lion 宁波-上海-盐田-丹戎帕拉帕斯-锡尼什-安特卫普-鹿特丹-费利克斯托（13周） AE7/Condor 宁波-上海-南沙-盐田-丹戎帕拉帕斯-科伦坡-丹吉尔-费利克斯托-汉堡-安特卫普-伦敦-勒阿弗尔（13周） AE10/Silk 天津-青岛-光阳-宁波-盐田-丹戎帕拉帕斯-阿尔赫西拉斯-不来梅哈芬-格但斯克（14周） AE55/Griffin 上海-宁波-厦门-丹戎帕拉帕斯-费利克斯托-鹿特丹-勒阿弗尔（13周） OCEAN FAL1/AEU2/LL4 宁波-上海-盐田-新加坡-丹吉尔-勒阿弗尔-汉堡-格但斯克-鹿特丹（13周） FAL2/AEU3/LL2/NE3 天津-大连-青岛-上海-宁波-新加坡-鹿特丹-汉堡-安特卫普（12周） FAL3/AEU6/LL5 青岛-上海-宁波-盐田-新加坡-鹿特丹-敦刻尔克-鹿特丹-南安普顿-安特卫普-勒阿弗尔（13周） FAL5/NE1/