Dire Strait ： 红海航运公司的深影响 （ 汉 ）

授权公开披露 MENAFCV经济系列简介 第1期|2024年4月 这是一系列新的笔记中的第一个，这些笔记描述了中东和北非 （MENA）的脆弱，冲突和暴力（FCV）局势中最近的经济和社会发展以及特殊问题。1 红海是一条重要的海洋动脉，引领着全球集装箱运输的30％，正处于不断升级的航运危机之中，后果深远，影响正在加剧。近几个月来，中东冲突导致对商船的袭击，导致海上活动急剧下降。截至2024年3月，通过战略性苏伊士运河和BabEl-Madeb海峡的交通减少了一半，而好望角航线的航行增加了两倍。危机所必需的弯路不仅使货物和油轮的旅行距离增加了53 ％，而且还造成了环境损失，由于在非洲之角周围改航的船只所消耗的额外燃料而产生的二氧化碳排放量激增。金融影响非常严重：运费上涨，航运保险费用达到前所未有的高度，对区域和国际航运经济造成打击；这也将增加通货膨胀的成本压力 授权公开披露 。红海港口和相关经济体承受着这场动荡的大部分，大多数人都在努力减少数量，只有少数人受益于转移的交通。也门港口中断的连锁反应是显而易见的，特别是在沙特阿拉伯，尽管它们随着距震中的距离而减弱。本简报深入探讨了一场危机的多方面层面，这场危机正在重塑全球航运和贸易的格局及其相关的环境和经济影响。面对这些挑战，政策制定者应该怎么做？他们必须保持警惕，不断评估不断发展的情况。 维持健全的货币兑换和财政政策框架，以限制经济对新冲击的脆弱性。根据影响的严重程度和财政空间的存在，他们可以考虑采取反措施，包括反周期干预措施。此外，正在进行的全球重新支撑，近支撑和友好支撑，虽然增加了贸易成本，但为地理上接近欧盟和海湾国家等主要经济集团的国家提供了一线希望。例如，能够提供有利的投资环境和健全的政策框架的北非国家可能会吸引来自这些地区的外国直接投资，从而有可能促进当地投资和就业，增加收入并促进技术转让-所有这些都可以促进当地经济的韧性和增长。 利用最新地理空间和经济数据的力量，本简报提供了截至2024年3月结束的红海航运危机的级联影响的快照。它绘制了海上交通，航程长度，排放输出以及货运成本增加的变化模式。然后，分析缩小了重点，剖析了各个港口的细粒度影响以及在附近和更远的国家中荡漾的更广泛的经济冲击波。 冲突的位置和趋势 自2023年10月以来，红海地区，特别是也门周围的冲突挂毯变得越来越复杂。从2023年11月17日红海危机开始到2024年4月11日，该地区一直是86起冲突事件的舞台，最 终导致11起悲惨的生命损失。 海峡: 红海航运危机的深远影响 1该简报是在EricLeBorgne（实践经理，EMNMT）的指导下由一个团队准备的，该团队包括JereljkoBogetić（首席经济学家，EMNMT），LuanZhao（高级经济学家，EMNMT），HollyKrambeck（数据实验室项目经理），AndresChambeck（地理学家），SahitiSarva（顾问），JoanneMatossian（顾问）和YahuiZhao（顾问）。 图1自2023年10月以来，红海地区报告的袭击事件大幅增加 A.报告的涉及胡塞部队的红海地区冲突事件 5 B.报告的中东和北非地区涉及胡塞部队的冲突事件和死亡人数 （从2023年10月1日到2024年4月11日） 4 红海危机 3 2 1 0 11/202312/202301/202402/202403/202404/2024 胡塞声称袭击 其他国家拦截的导弹 资料来源：ACLED，https://acleddata.com；世界银行工作人员估计。 注：红海地区以外的冲突事件主要发生在也门（99%），其次是埃及、沙特阿拉伯和约旦。 这些事件激增，2024年3月见证了27起冲突事件的高峰-这是迄今为止最激烈的月份，如图1A所示。这些事件发生了一系列针对安萨尔·阿拉（Hothis）的航运目标的敌对交战，而美国，英国，德国，法国和意大利海军的联盟则采取了对策。在更广泛的背景下，这些行动与986起冲突事件有关，自冲突开始以来，中东和北非（MENA）地区导致956起与冲突有关的死亡，如图1B所示。 贸易转移 自2023年11月以来，红海-全球近三分之一集装箱运输的重要管道-因商业船只的袭击而陷入混乱。这些攻击动摇了国际海上贸易的支柱，迫使长期以来被视为理所当然的过境路线发 生了转变。在这些中断之后，曾经繁荣的海上通道因其在欧洲和亚洲之间最便捷的联系而备受赞誉，见证了船只运输量的急剧下降。2为了规避动荡，船舶公司一直在大规模改道，这一趋势在胡塞进攻的最初弹幕之后几周就开始了。影响已经很明显：到2024年3月，通过苏伊士运河和BabEl-Mandeb海峡的贸易流动 相对于历史标准下降了一半，而冒着长途旅行绕好望角的船只数量激增，频率翻了一番（图2A和2B）。这种战略错位不仅重塑了全球航道的地图，也标志着海上商业的不确定性新时代。 旅行时间和排放影响 为了应对红海不断升级的危机，船只被迫寻求替代途径，特别是好望角周围的延伸路线这种战略绕道导致了旅行距离和时间的显着增加，以及增加的燃料消耗，包括以更高的速度行驶 的船舶保持时间表。对区域供应链的影响是深远的，贸易转移导致曾经经常光顾红海的船只每月行驶距离急剧上升。数据描绘了一幅鲜明的画面：从2024年1月开始，到2024年3月达到顶峰，货物的每月行驶距离。 2国际货币基金组织。2024。中东和北非：冲突加剧经济挑战。 2024年1月。https://www.imf.org/en/Publications/REO/MECA /Issues/2024/01/31/regional-economic-outlook-update-mena-january-2024。 A.相对于历史平均值的AIS过境呼叫 (船只数量，相对于历史平均值的变化) B.关键地区的AIS过境电话 （相对于历史平均值的百分比变化） 曼德海峡 80 60 40 100% 50% 0% –50% 好望角 80 60 40 100% 50% 0% –50% 苏伊士运河 80 60 40 100% 50% 0% –50% 曼德海峡 好望角 苏伊士运河 图2自2023年12月以来，针对红海船只的袭击扰乱了商业航运业务 2023-01 2023-03 2023-05 2023-07 2023-09 2023-11 2024-01 2024-03 2023-08 2023-09 2023-10 2023-11 2023-12 2024-01 2024-02 2024-03 2024-04 资料来源：国际货币基金组织的PortWatch平台，https://portwatch.imf.org；世界银行工作人员估计。注意：图2A将每个区域的过境呼叫分开，并包括一条黑线以指示每个相应区域的历史平均值。 与2023年1月至9月的冲突前基线相比，油轮和油轮分别膨 胀了53%和28%。这导致货物的旅行时间相应增加了51%，油轮的旅行时间增加了39%，这表明 全球海运物流的重大重新校准(图3和图4)。 红海危机引发了海上物流的急剧重塑，船只 料来源：联合国全球平台，https://unstats.un.org/wiki/display/AIS/AIS+手册+大纲。 2023-01 2023-03 2023-05 2023-07 2023-09 2023-11 2024-01 2024-03 2023-01 2023-03 2023-05 2023-07 2023-09 2023-11 2024-01 2024-03 2023-01 2023-03 2023-05 2023-07 2023-09 2023-11 2024-01 2024-03 A.红海船只行驶的总距离 （海里） B.红海船只穿越好望角的总行驶距离(海里) C.红海船只穿越BabEl-Mandeb海峡的总距离(海里) 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 0 0 资 容器类型货舱车 容器类型货舱车 容器类型货舱车 图3贸易转移导致红海船只每月行驶距离急剧增加 6,000,000 3,000,000 4,000,000 2,000,000 2,000,000 1,000,000 (相 对于 2023年1月 至9月 基线的百分比 变 (相 对于2023年1月 A.红海船只行驶的距离 60% B.红海船只旅行的时间 60%至9月基线的百分比变 资料来源：联合国全球平台，https://unstats.un.org/wiki/display/AIS/AIS+手册+大纲；世界银行工作人员估计。 容器类型货舱车 容器类型货舱车 图4与冲突前的基线相比，红海船只的旅行距离和时间在2024年3月飙升 40% 40% 20% 20% 0% 0% 2023-10 2023-11 2023-12 2024-01 2024-02 2024-03 2023-10 2023-11 2023-12 2024-01 2024-02 2024-03 在更长时间的航行中，消耗更多的燃料，并在这些路线上排 放更多的二氧化碳。从理论上讲，这应该导致全球航运温室气 体排放量激增。然而，有趣的是，最新数据揭示了一个悖论 ：尽管由于燃料消耗的增加，更高的速度以及潜在的低效率船舶的部署，预计会增加排放，但红海航线沿线的排放量却激增。 前往北欧和地中海的航线的次数达到了惊人的260％至354％3-全 球马里- 3世界经济论坛。2024年。什么是“慢蒸”，为什么红海危机会影响航运排放？2020年3月19日。https://www.weforum.org/agenda/2024/03/slow-steaming-emissions-红海贸易/。 图5尽管旅行距离增加，但全球海上运输二氧化碳排放量保持稳定 料来源：经合组织，经合组织数据浏览器网站；世界银行工作人员估计。 海运CO2排放（实验） Tonnes 60,000,000 40,000,000 20,000,000 0 资 2022-01 2022-03 2022-05 2022-07 2022-09 2022-11 2023-01 2023-03 2023-05 2023-07 2023-09 2023-11 2024-01 2024-03 船舶排放水平估算与运营商信息相关联,然后汇总估算中所代表的所有国家或地区。 图6自红海航运危机开始以来，全球海事活动逐渐下降 港口访问，全球 (#) 海上贸易量，全球 （百万吨） 红海航运危机 中东冲突 红海航运危机 中东冲突 6,00020 5,50018 16 5,000 14 4,500 12 4,000 10 3,5008 4月23 日5月 23日6 月23日 8月23 日9月 23日10 月23日 11月23 日12月 23日1 月24日 4月23 日5月 23日6 月23日 8月23 日9月 23日10 月23日 11月23 日12月 23日1 月24日 3,0006 料来源：国际货币基金组织的PortWatch平台，https://portwatch.imf.org；世界银行工作人员估计。 资 二氧化碳排放量超出预期的时间，一直稳定到2024年3月（图5）。 全球排放的这种出乎意料的稳定可以归因于船舶活动的同时下降-这导致了相关排放的抵消下降。这与阻止运输成本上涨或其他全球中断有关，例如水位波动造成的巴拿马运河拥堵。可 能受到红海航运危机的影响，从2023年12月到2024年4月，全球港口访问量和海上贸易量都在持续下降（图6A和6B） 。这种复杂的因素相互作用突出了危机的多面性及其广泛但平衡的全球环境影响。 增加运输和保险费用 红海危机引发了一波经济混乱，使航运价格达到新的高度。4德鲁里世界集装箱指数是衡量全球运输成本的关键指标，从2023年11月风暴前的平静上升了170%，达到202