国防军工行业深度分析报告：低空经济未来已来，近万亿市场待释放

政策扶持下低空经济高速发展，相关监管持续完善：中央层面，低空经济作为重要新质生产力，自2021年国务院首次将“低空经济”写入国家规划以来，各部门相继出台政策持续催化低空经济产业发展。地方层面，2024年多地已将低空经济纳入政府工作报告。监管层面，民用航空器必须取得TC（型号合格证）、PC（生产许可证）、OC（运行许可证）和AC（适航证）方可进行商业运营。亿航智能EH216-S成为全球首个“三证齐全”的eVTOL飞行器，随着国内低空经济认证流程进一步完善，有利于加快低空经济产业布局。 eVTOL低空经济核心载体，市场空间有望达900亿美元：相较于直升机、汽车等其他交通工具，eVTOL具有便捷性、低噪声、高速度、低成本等优势，是低空经济的核心载体。根据eVTOL技术发展以及应用场景，未来可分为三个发展阶段，中、短期旅游观光、医疗救援对eVTOL是刚需；长期来看，随着技术进步、eVTOL稳定性提升，叠加规模效应成本下降，空中交通将释放较大市场。根据Rolls Royce预测，2050年全球运营载人eVTOL数量有望达16万台，市场空间将达到900亿美元。 技术涉及多领域，关注飞控、电池等核心产业链：eVTOL的设计研发与测试验证是一个复杂的系统工程，需要融合多门学科知识，关键技术包括态势感知与避障技术、自主飞行控制技术、电池技术等。eVTOL的特性决定了电池需要具备高倍率、快充快放、高能量密度的需求，关注未来核心技术突破情况；飞控系统是eVTOL大脑，控制飞行器的飞行、悬停、姿态变化等，是整机厂核心know-how所在。 投资建议：建议关注（1）空港装备龙头：威海广泰；（2）两机叶片+核电，切入低空经济：应流股份；（3）航空抗坠毁座椅：安达维尔；（4）eVTOL整机：亿航智能、万丰奥威；（5）无人机：永悦科技、纵横股份、广联航空； （6）电驱：卧龙电驱、英博尔；（7）零部件：香山股份、时代新材；（8）空管信息化：四川九洲、新晨科技、莱斯信息、深城交、川大智胜。 风险提示：eVTOL技术迭代进程不及预期，低空经济配套设施建设进度不及预期，行业政策变动 1政策扶持下低空经济高速发展，相关监管持续完善 1.1政策端：中央重视低空经济发展，地方出台相关政策推动产业落地 国家高度重视低空经济发展，战略地位突出。2021年1月，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次提出发展“低空经济”，“低空经济”首次被写入国家规划；《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》指出2025年eVTOL实现试点运行，2035年新型通用航空设备实现商业化、规模化应用；2023年12月，中央经济工作会议提出:“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”，低空经济的战略地位进一步凸显；2024年3月5日，国务院总理李强作政府工作报告时提出，积极打造生物制造、商业航天，低空经济等新增长引擎。“低空经济”首次写入政府工作报告；2024年3月27日，工信部、科技部、财政部及民航局联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，提出到2030年新型通用航空装备形成万亿级市场规模，并提出增强产业技术创新、提升产业链供应链竞争力、深化重点领域示范作用、推动基础支撑体系建设、构建高效融合产业生态五大领域20项重点任务。 表1.中央层面发布的低空经济相关纲要和政策 相关政策延伸至地方，各地政府积极推动低空经济。目前多个省份已经提出新建或改善机场和通航机场等基础设施的计划。同时，地方政府正鼓励产业集群的发展，例如建立通用航空产业综合示范区和临空经济区，以促进产业链完善并实现产业升级。 多地已将低空经济相关内容纳入工作安排，政策迅速落地。截止2024年3月，全国共有17个省（自治区）将低空经济相关内容纳入政府工作报告的工作安排中。 广东省政府报告中提到，2024年工作安排包括支持深圳、广州、珠海建设通用航空产业综合示范区、打造大湾区低空经济产业高地等内容。深圳作为全国发展低空经济的先行地区，自2022年开始相继出台《低空经济产业创新发展实施方案（2022-2025年）》、《深圳经济特区低空经济产业促进条例》等政策，促使低空经济产业逐渐落地。 表2.2024年地方政府工作报告低空经济相关内容 1.2空域管制：我国空域管理严格 我国城市低空交通受到严格的监管，由中国民用航空局统一负责民用飞行器的管理和空域划分。根据《国家空域基础分类方法》，空域被细分为A至W共七类，其中A至E类为管制空域，G、W类则为非管制空域。管制空域主要服务于有人驾驶的飞行器，如民航飞机，在特定情况下也支持长航时或高空科研用的无人机。 民航客机通常在3,000米以上的管制空域巡航，由空中交通管控中心统一调配。 图1.我国空域分类 表3.我国空域划分 “低空经济”涉及非管制空域和部分管制空域。根据国务院、中央军委发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，“低空”指距正下方地平面垂直距离在1000米以下，根据不同地区特点和实际需要可延伸至3000米的空域。因此低空涉及到的空域包括非管制空域G类和W类，以及部分管制空域。非管制空域中，G类指的是B、C类空域之外、真高300米以下的空域（不含W类），以及海拔6000米以下、对民航公共运输无影响的空间，适用于载人垂直起降飞行器的中低空作业。而W类空域特指G类中真高120米以下的部分，适用于载货物流垂直起降飞行器的飞行。 图2.中国各类飞行器空域划分 1.3取证过程：获得生产、运营航空器的必备环节 民用航空产品的适航审定取证是确保航空器安全飞行的关键前提。依据CCAR-21-R4《民用航空产品和零部件合格审定规定》，航空器必须取得AC（适航证）、TC（型号合格证）、PC（生产许可证）和OC（运行许可证）方可进行商业运营。 图3.取证流程 （1）AC是适航证的简称，每架即将投入运营的航空器均须取得，它证明该航空器符合批准设计且处于安全状态。适航证可分为标准适航证和特殊适航证，标准适航证涵盖正常、实用、特技、通勤、运输类航空器，以及载人自由气球和特殊类别航空器如滑翔机、飞艇等；特殊适航证则针对初级、限用和轻型运动类航空器。 （2）TC是型号合格证的简称，由中国民用航空局（CAAC）授予，证明航空器型号设计及其相关图纸、规范、材料和工艺符合适航标准。 （3）PC即生产许可证，证明民用航空器制造商拥有完善的航空器生产质量系统，该系统包含设计资料控制、制造过程控制、检验和试验、搬运和存储、供应商控制、人员能力和资格管理等一系列管理文件和活动记录。此证的获取允许制造商合法批量生产，且PC取证的流程可以与TC取证同时进行。 （4）OC即运行许可证，申请运行许可证的航空运营人需先行取得经营许可，随后经过严格的运行合格审定，并最终获得由局方颁发的运行合格证和运行规范。申请者不仅需要详细展示其高效的运行流程，还需确保员工经过专业培训并具备相应资质。成功获取OC之后，飞机运营商方有资格开展以获取报酬为目的的服务。 民用航空器的型号合格审定主要按照有人驾驶和无人驾驶划分。目前民用有人驾驶航空器的型号合格审定参考《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)和下级AP文件《型号合格审定程序》(AP-21-AA-2023-31)等；民用无人驾驶航空器的型号合格审定参考《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)、《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》(CCAR-92)和AP文件《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》(AP-21-AA-2022-71)等。根据不同使用场景可以分为运输类、正常类、限用类等。目前eVTOL项目按照一事一议处理，每个项目单独制定专用条件，专用条件的制定参考CCAR-23、CCAR-27等。 图4.民用航空器型号合格审定类别 亿航智能EH216-S成为全球首个“三证齐全”的eVTOL飞行器。EH216-S在2023年10月成功获得型号合格证；2023年12月，EH216-S获得由中国民航局颁发的标准适航证；2024年4月7日，中国民航局在广州为EH216-S颁发生产许可证，EH216-S成为全球首个获得型号合格认证、适航证和生产合格证三证的无人驾驶载人电动垂直起降（eVTOL）航空器。此外，峰飞航空科技V2000CG无人驾驶航空器系统也于2024年3月21日获得中国民航局颁发的型号合格证，并将在后续通过特殊适航证审核投入运行。 2eVTOL：低空经济核心载体，万亿市场待释放 2.1eVTOL具有便捷、高速、低成本、低噪音等优势 eVTOL起降需要空间较小，无需大范围修建。根据土地面积大小、所处地段、匹配功能等因素的差异，垂直起降场地主要可分为三种：垂直停机点、垂直停机站、大型停机场。分别可选用写字楼楼顶（类似直升机）、高速公路休息站、独立停机场。在多数情况下，只需要小范围补充基础设施，无需大规模另行修建机场。 图5.eVTOL起降需要的空间较小 相较汽车和直升机，eVTOL具有低噪音、高效率等优势。噪声方面，eVTOL运行过程中产生的噪声在45dBA左右，与特斯拉电动车产生的噪音分贝相当，在城市上空飞行几乎不会对行人产生影响。速度方面，eVTOL最高速度与特斯拉电动汽车相当，此外空中航线相较于地面障碍较少，速度也显著优于直升机，能够大幅提升通勤效率。根据Lilium，乘坐Lilium jet从纽约到费城花费时间仅为1小时10分钟，而乘坐火车需要1小时55分钟，出租车需要2小时15分钟。 图6.eVTOL具有高速度、低噪音、低成本的优势 图7.乘坐eVTOL相较汽车和火车更节省时间 eVTOL运营成本明显低于直升机。根据空客Vahana项目初期实验数据，当额定续航大于70公里时，eVTOL单公里成本（DOC）低于电动直升机，当额定续航大于100公里时，eVTOL成本具有明显优势。在eVTOL细分成本中，零件更换成本（电池更换成本为主）和人工成本占比较大。 图8.100公里以上续航eVTOL具有明显成本优势 图9.细分成本中零件更换成本和人工成本占比较大 eVTOL单公里单人成本为3-4元左右。在规模运营的前提下，根据我们的测算，假设2026年/2030年eVTOL整机售价分别为300万元/250万元，寿命为15年； 假设每次航程达到250千米，每天运营6个班次，每年飞行天数为250天，则全生命周期飞行次数为2.25万次。基建、运维等其他成本参考Joby估算： 图10.eVTOL单公里单人成本为3-4元 根据以上测算，eVTOL单人单公里运营成本在3-4元左右，明显低于直升机成本； 同时eVTOL平均速度超过300km/h，远高于汽车的行驶速度。总体来看eVTOL具有成本和效率两方面的优势。 2.2eVTOL主要技术路线有三种，矢量推力构型性能最好但技术难度较大 eVTOL主要技术路线有三种，目前多旋翼型占比最高。根据垂直飞行协会（VFS），eVTOL主要分为三类：（1）多旋翼型（Multi-copters）：通过控制多个（通常多于4个）螺旋桨的升力大小实现起降和巡航；（2）升力+巡航型（Lift+Cruise）：两套螺旋桨，一套负责垂直起降，一套负责巡航；（3）矢量推力型（Tilt-X）：在不同使用阶段，通过改变螺旋桨/机翼/涵道方向，实现垂直起降和巡航。其中倾转旋翼型通过倾转不同螺旋桨的方向实现飞行姿态控制与起降，倾转涵道型通过改变涵道推力方向实现不同场景下的垂直起降与巡航。截止2024年，世界范围内多旋翼型/升力+巡航型/矢量推力型占比分别为40%/30%/30%。 多旋翼型适用于产业化发展初期，矢量推力型性能优异但目前风险系数高。多旋翼型eVTOL技术相对简单，且适航认证难度相对较低，适合eVTOL厂商在切入产业的发展初期。多旋翼型相比于其他技术路线的eVTOL航程短、速度慢，应用场景具有局限性。亿航智能2018年发布的EHang-216系列即为多旋翼型，2021年推出了复合翼构型的VT30