低空经济系列电话会议一：Evtol适航那些事儿

低空经济系列电话会议一：Evtol适航那些事儿东吴证券2024-03-14 一、综述1.美欧中三方影响比较 3月8日，美国FA发布了JAAA44试航准则，但其影响力并未达到预期高度，因为早在2022年已针对JABS4出台了专用条件。值得关注的是，IAAA44准则的 出台显示了美国并没有效仿欧洲EASA-ACwater的严格试航标准，从而揭示了美国航 空公司在设备类别划分和工作流程决策上的独立路径。该准则主要明确了两点内容：对升动力升降机的设备分类进行 了规定，并确定某些设备将沿用现有操作方式，而非按照欧洲EASA的标准执行。这一变化实际上与2022年的审议意见保持了一定的一致性。 对于中国而言，所有vtol型号的制造商基本遵循了美国的专用条件路线，并视其为模板。这意味着在采用更为宽松的专用规定时，可能无法完全适应欧洲市场的运营要求2.中国领先背后的战略考量 中国企业成功取得了全球首个eVTOL适航证，这一突破具有重大的战略意义，尽管初期运营条件仍存在限制。企业之所以能快速取得适航认证，关键在于其采用了纯多旋翼配置， 结构简洁且无需过渡转换过程，大大降低了技术难度和风险。这种设计类似于大疆无人机的放大版，有助于加快取证进程。 通过审运结合的策略，企业在试运营阶段与政府界同探索并完善运营标准，尤其是在全球缺乏统一明确规范的情况下，试运营为双方提供了试验和改进的空间，有利于形成适宜的 运营规则体系，并为其他主机厂提供参考依据。中国政府为了确保中国在eVTOL市场中的竞争优势， 适时颁发了全球首个TC证书给国内厂商，此举不仅增强子产业链和投资者信心，也为行业未来发展奠定了重要信号和参考基准。 3.eVTOL适航证获取与未来运营模式解析 随着各国政府对eViOL产业关注度不断提升，包括美国JobyAviation、英国VerticalAerospace在内的全球 各大公司己经明确了白身的发展路径。在全球范围内，eVTOL运营主要遵循91章和13 5章的规定，各的还可能发布一些非强制性的指导文件(AC)，但发布时间和具体条款可能存在差异。 无人驾驶客机在未来有三种主要应用场景：特定空域内的无人驾驶飞行，轻型运动飞机(LSA)用于个人娱乐，以及航校培训、医疗救援、道路援助等特殊航线运营。各公司的运营模式会根据企业特点及国家环境有所差异，例如Joby和Volocopter更倾向于在城市 环境中开展业务。4.创新破解中国低空经济挑战 面对eVTOL时代，虽然中国与海外存在一定差距，但近年来的努力使这个差距缩小至约五年左右。eVTOL被视为推动低空经济发展的重要突破口，其电动驱动可降低碳排放，多旋翼设计提高了安全性，同时降低了运营维护成本和驾驶员培训难度。 预计立体交通系统有望满足未来城市空中出行的需求，市场规模预估可达百亿甚至更高层级。5.eVTOL构型的技术挑战与前景展望 eVTOL市场具备数十亿乃至千亿级的潜力，然而目前运营仍受到一定限制。主流的eVTOL飞机构型涵盖了纯多旋翼、复合翼和倾转旋翼等多种形式。其中，纯多旋翼模型适用于特 定场景，而复合翼飞机因其结合旋真和固定真飞机的优势，在定点航线运营方面展现出优 势，飞行时间可长达一小时，航程可达200公里。倾转旋翼飞机虽取消了单独推进器以提高飞行效率，实现250公里的航程，但面临较高的技术难度和试航挑战。不过，从长远来看，倾转旋翼飞机可能是行业发展的主流趋势。 6.eVTOL技术适航与中国产业链而临的难题 日前，在清旋翼技术研发领域，美国凭借深厚的技术积累、供应链优势和人才市场资源，使得该技术口益成熟。和比之下，中国在清旋翼技术研发上稍显滞后，清算机构的开发还需依赖海 外专家支持，天量涵道技术和清旋垂直起降技术拥有广阔前景，有望革新飞行模式，但由于研发难度大，中国部分企业如磐拓已经开始涉足此类技术的研发。 在电动力系统和能源系统方面，中国仍面临一定的研发空白，需要加大研究力度和优化工作以满足航空领域的高标准需求。尽管中国在锂电池生产上居于全球领先地位，但在飞行 器电池整包应用上，直接使用汽车电池整包并不现实。7.航空系统与监管挑战 航空系统和飞控系统是eVTOL的核心技术环节，当前中国在此方面的自主研发而处于起步阶段，尤其是飞控系统的冗余性和安全性难以满足民用需求。因此，中国主机厂不得不选 择进口或寻求国外如microphasest和impression等无人机飞控供应商合作。 在eVTOL的成本构成中，结构、电动力、电池、航电系统、飞控系统和电器系统的成本古比分别为15%、20%、15%、10%、20%和10%，重点在于如何降低结构和电动力的成 本，为电池和飞控系统的研发投入腾出更多空问。 与此同时，现有的监控设备和技术尚未能满是eVToL的运营需求，新型监控设备和系统的研发对城 市和郊区运营至关重要。此外，当前通信系统如4G/5G在带宽和卫星通信能力上也面临着诸多挑战。 Q&A Q：3月8号FA发布了美国AAA44的正式试航准则，这对于eVTOL的意义如何？ A：这是非常重要的我，然而，实际上这并不是全新的，因为在22年的时候，FA就已经针对交比S4发布了遵循意见稿，并考虑了交比S4的专用条件。JAAA44的试航准则的 发布，虽然比起亚洲的SCwater有些严格，但也有限度地降低了规定的苛刻程度，从而让行业内各方更有空间活动。此次的规定比起欧洲的SCwater更为模糊，但是仍然明确了T C的类别为”powerlift”，和欧洲的SC有所不同。对于中国市场，这一准则的发布意味着中国的所有eVTOL型号主机厂 都能得到一个更为宽松的专用条件。这就使得中国的厂家可以更好地进行生产和创新。Q：FA’发布的JAAA44试航准则和欧洲等地的标准有何不同，以及这一差异带来的影响？A：FA发布的JAAA44试航准则较欧洲等地的标准来说，苛刻程度有一定的降低，不完全采取 SCwater的严格要求，但并非完全一致。FA在试航准则中明确了TC的类别为”powerlift”，和欧洲的Sc有所不同。这一差异使得美国并未完全顺从欧洲的规定，但相较于欧洲更加严苛的 SCwater，FA的试航准则对行业产生了积极影响，为企业报供了更多操作空问。同时，中国市场也能从中受益，因为中国的所有eVTOL型号主机厂基本在走专用条件的专业道路，FA的试航准则给它们提供了一个相对宽松的模板。…… Q：中国目前在eVTOL领域取得了适航证，成为全球领先。这背后的原因是什么？这是否对中国eVTOL产业未来的发展有重大意义？ A：亚太航空是全球首家取得eVTOL适航证的企业。取得适航证的主要原因有几个方面；一是它采用了纯多旋翼模式，这相比之下降低了技术难度，而对于多旋现的构型来说，它在 技求上是相对简单的，与无人机技术类似：二是在飞行过程中，缺乏风险高的过渡转换过程，如转化过程是风险相当大的，因此可以大大加速取证过程。有一点需要注意的是，尽 管亚太航空的适航证标准有很多限制，但它仍可以进行91部的LAC叫轻型运动飞机，或者92部的无人机运营，这样就大大降低了它的运营风险。 至于这个适航证对中国的意义，我认为它具备两大战略意义。首先，它实现了审运结合。一行通过适航证进行试运营，在运营过程中，逐步完善运营规则，以指导后续的运营条款。其次，从政策层面上，这个适航证能够为中国的投资者和制造商提供信心和方向，并可以被用作示范，以指导其他制造商完善他们的适航证，使得在研究适航证的过程中可以预先考虑到后续的运营 问趣，同时也实现了审运结合。因此，尽管适航证受到了许多限制，但是在我看来，它的颁发无疑是中国在eVTOL行业高速发展的一个重要标志，有着十分重要的指导意义。Q：亚太航空为什么会特别被选为试点，可以获得全球首张eVTOL适航证？ A：这主要是由于亚太航空所采用的eVTOL模型在技术上相对较为简单，可以被视为无人机技术的一种扩展，而且飞行过程中不包含风险较高的转化过程，这些因素都有助于其更快 地获得适航证。同时，亚太航空在试飞阶段就已经有了丰富的数据积累。当然，颁发这个适航证也有政策上的考量，局方希望通过这种方式来给国内的主机厂以及投资方提供信心，同时也是为了推动整个行业的发展。局方明确表示，这份适航证是不能复制的，一行 的特殊考量并不能直接应用到其他主机厂上。 Q：对于eVTOL适航证的理解，以及对于当前国内的商业化进展和时间线的看法？A：eVTOL适航证是国家对整个产业的发展的重视，只有在实践中飞起来之后，才能明确未来的发展方向。国外有数家公司已有征询意见稿，加美国的Joby，英国的VerticalAerospace，德国的Volocopter和巴西航空的Embraer，这其中Jo by甚至在3月8号就开始发布了。这写明了未来的运营将走91-135的规格。 91对应一般飞行标准，135是小型通航飞机商业运营标准。即将电助起飞垂直降落飞机直接 作为通航飞机来对待。针对其特殊性，可能会有AC的发布，AC是非强制性的，作为一种提示性的帮助，指示飞机应该以91或者135的规格运行。至于中国，可 能在2026年或者27年才会获得这样的证书，所以可能会更晚Q：关于无人驾驶状态下的eVTOL及其未来的商业化探讨？ A：这种情现下，无人驾驶飞机可能需要更为严谨的处理，可能要出一种更有约束力的AP规定 ，而这用能不会在135规格之下发出，而是在无人机921的设计和运营标准下申请。未来可能会出现的情况是：无人驾驶飞机开始当作无人机来对待，而无人机也可以是载客 的。对于像EHang这样无人驾驶的特殊情况，预计在今年下半年可能会出征询意见稿。因为预计今年大规模的试运营。总得有一条路来描述他们的运营情况，以便根据运营情况优 化并完善他们的方案。但是，这个可能主要针对无人驾驶载客的情况，因为据我所知，基 本上只有中国正在进行此类工作。美国那边分析过，80%的乘客不会接受没有驾驶员的商业运营飞机。所以这样的特殊性也让中国在该领域走在前面。 Q：关于eVTOL的运营场景的看法？A：实际上，运营场景主要有三类。第一类就是无驾驶员的情况，它主要可能会在一个特定的封闭空域内进行，这主要可能对应EHang的情况。另一个场景是LSA的运营场景，即小型休 闲飞机，代表就是小鹏飞机，主要针对个人娱乐。这种飞机不能用于商业运营。最后 一种是航校培训、医疗救护、道路救援、以及郊区的定点航线，这种就是直接的商业运营场景。所以，取决于具体的飞机类型，其运营证也会因为适应不同的运营场景而不同。 Q：我们的eVTOL产业基础相较于美国显得较薄弱，那在低空经济和空运逐步放开的背景下 ，你认为我国的eVTOL时代能否崭露头角？产业规模又会达到什么程度？A：在创新和发展当中，我国的eVTOL产业在与海外差距方面，尽管之前存在一定的差距， 但近十年来，凭借国家大力投入和产业链的优化完善，日前与欧美等发达国家的差距已缩小至五年左右。这是 一个很好的趋势。eVTOL的出现对我国的低空经济可以说是一个巨大的突破点。首先，eVTO L的电动化特性降低了碳排放，符合国家产业战略，并利用了我国在新能源领域能量世界领先的优势。其次，多旋翼设计增加了飞行器的安全冗余度，一旦出现单个旋翼失效，也不会产生灾难性影响 ，这对降低安全要求和成末，提高整体安全性有巨大都助。再次，电动化设计大隔简化了飞存器的机械结构和燃油系统，进一步降低了维修难度和成本，从运营角度看，实现了星运营模式的可能。综上 ，我认为eVTOL有极大的在我国发展的潜力。Q：请你谈谈对中国低空经济未来的预见？ A：eVTOL的发展对于推动我国低空经济有着积极影响。的控制系统和自动驾驶技术的引入增 强了安全保障，也为我国提供了由军管到民管空域转型的突破口，有望推动我国低突经济从目前的停滞状态走向活力四溢。未来，这种飞行器甚至可以逐渐朝个人飞行器发展，对应未来城市的三维交通或者城市空中出租车等新的出行模式。至于市场规模，尽管全球范围内可能达到方亿级，甚至10 万亿级，但在我国这个数字可能在