共享、互联和自主移动未来的 10 个想法

共享、互联和自主移动未来的10个想法 互联、共享和自主移动性正在迅速发展，但最终的最终状态仍然未知。这些技术既存在主要风险，例如拥堵加剧，也存在机会，例如更有效的运输系统 。积极的监管、强有力的政策决策和强有力的公共/私人合作将提供最佳的前进道路，无论新的移动技术是否被完全采用。 COVID-19大流行进一步关注了我们如何在城镇中移动。互联，共享和自动驾驶汽车 将在安全、可持续和高效的未来运输系统中发挥关键作用。 arup.com 本文件的目的 3本文件的目的 4一目了然：共享，连接和自主移动的未来的10个想法 6为什么现在? 1010对共享、互联和自主移动未来的思考 该文件是关于未来出行的30个想法的一部分。这些想法代表了我们认为将对我们的城市产生切实影响的潜在挑战，机遇和变化的选择。 在发展这些想法时，我们咨询了一系列Arup和外部思想领袖，并考虑了下一代移动定价、低排放、共享、互联和自主移动的潜在影响。 有些想法是特定于他们的领域，而另一些则超越了他们指定的类别进入其他领域。 该文件旨在提高认识，促进合作，并围绕我们的社会在近期，中期和未来可能面临的机遇和挑战开展讨论。 2共享，连接和自主未来的10个想法移动性3 共享，连接和自动移动的未来的10个想法 一目了然 一目了然：共享，连接和快速流动的未来的10个想法 自主移动性 0406共享移动性 070809连接移动 10将所有3个概念汇集在一起 分享未来的10个想法，连接和自动移动性 完全停止？只是部分。 01 06 在可预见的未来，车辆的推出将继续开发一系列具有自主功能的驾驶员辅助系统，以在特定情况下使用，而不是完全自主。 02 堵塞运输间隙 07 与自治相关的积极成果在于与公共交通网络的整合，在帮助人们与公共交通联系以及为公共交通服务不足的人们提供便利方面发挥了作用。 03 驱动增加的拥塞？ 08 自动驾驶汽车本身并不能解决城市的拥堵。所有权和占用模式以及城市决策者控制范围内的其他政策变量将形成 自主移动的兴起是否会转化为或多或少的拥堵道路。 04 推广更安全的多占用移动性选项 MaaS可以帮助运输重新开始。 05 10 引入开放式移动作为SER网络平台09 城市必须设法迫使移动提供商签署旨在实现公共目标的服务平台。允 许城市共享街道级数据的非专有数据标准和开放平台将确保移动见解服务于积极的社会成果。 连接前的可达性计划 用更长的汽车旅行来换取积极的旅行、微流动性、当地生活和邻里自给自足，可以振兴高街，而不会对商业区的成功产生负面影响。 介绍柔性空间 灵活的运输基础设施可以在系统中创造更多的容量，并使其在一天中的不同时间适合不同的人。这必须通过负担得起的物理和数字措施的组合来实现，其中联网车辆是必不可少的组成部分。 互操作性是关键 联网车辆环境由不同的组件、参与者、角色和数据流层组成。 互操作性支持新的移动服务的开发，并且通过正确的治理，它可以促进更安全，更高效的旅行。 安全和信任是必须的 联网车辆可以提高道路安全性，但也会带来许多物理和数字安全风险，特别是当它们与路边基础设施以及固定和虚拟传感器相连时。 重新思考如何使用土地 共享自动驾驶汽车及其向“移动空间”的演变将对 我们的城市，有希望更密集、更可持续和更有生产力的环境，但也带来了蔓延的风险。 4共享，连接和自主未来的10个想法移动性5 为什么是现在？ 新的移动技术既存在风险，也存在机会 CITIES 如果不在共享、互联和自主移动领域积极采取行动，将面临城市未来的风险，类似于20世纪盛行的以汽车为中心的发展。 如果未选中，共享、互联和自主移动性的广泛采用可以： -蔓延加剧 -增加拥堵和污染 -劝阻主动旅行和以人为中心的空间 -建立对流动性的私人垄断权力 -减少平等就业机会 如果积极塑造，有了旨在优化积极社会结果的明确监管，广泛采用可以： -减少拥堵和污染 -用于增强公共空间和高街的自由空间 -解决运输第一英里/最后一英里问题 -改善弱势群体的流动性 -增加平等就业机会 新的移动技术最终将改变城市和城市间的运动。每一个变化都有赢家和输家。我们需要关注最重要的奖项：使城市可持续和宜居，同时管理交通的供需，以减少污染和拥堵。我们需要确保每个人都能获得交通提供的机会，确保城市的步行、骑自行车和驾驶都是安全的。 我们所知道的 连接，共享和自主移动正在到来，但是最终状态是未知的，并且在不同的地方会有所不同。这些技术既存在风险，也存在机会。 潜在的对策是： -彻底拒绝技术 -等等看 -继续关注良好的规划(土地利用、多模式、可持续和以人为本的设计) -主动监管 有一个范围 可能的政策回应 REJECTOUTRIGHT WAIT 并查看 好规划 PROACTIVE 参与和政策共享 每个 公众会有成本 SECTOR MEDIUM 和依赖 在速度上技术采用 FAST 其中有不同 材料的概率 35% 每个政策响应会 不同的社会成就 0 + + 风险较小 为了更好的结果 0 0 + – 0 + – – + 50% 15% 35% 50% 15% 35% 50% 15% 35% 50% 15% MEDIUM 慢 FAST MEDIUM 慢 FAST MEDIUM 慢 FAST MEDIUM 慢 MEDIUM LOW LOW 共享CAV技术即将到来 潜在结果 并回应 到达共享、连接和自动移动性 对共享CAV技术部署的潜在响应及其含义的决策树。 定义自主移动性定义共享移动性定义连接的移动性 自动化级别从无自动化（0级）提高到完全自主（4-5级 ）。全自动驾驶汽车是由人工智能系统驱动的，而不是由人类驾驶员驱动的。4级车辆将参考特定的地理位置，例如社区，高速公路或城市边界，而5级车辆将能够在任何地方行驶。部署将是逐步的、渐进的、不平衡的和根据情况而区分的。 自动驾驶汽车做三事物:1.SENSE 2.感知 部分高度完全 第0层 1层 2级 第3层 第4层 第5层 手和脚 手或脚关闭 手和脚关闭 手和脚关闭 大脑关 闭 大脑关 闭 无自动化功能 驾驶员辅助功能，控制速控制速度和转向的驾驶员在有限的环境中完全自动 度或转向辅助系统化，无需驾驶员控制，但必要时可进行驾驶员干 预 在有限的环境中实现完全 自动化，无需驾驶员控制或干预 所有环境中的完全无人驾 驶自动化。在可预见的未来，这种水平不会出现 来源：SAEJ3016 车辆隔离 说明性时间表 AV何时向公众开放。 时间 FULLY 与混合交通集成环境 2050+ LSAT 第5层 SEMI- 与混合交通集成环境 LSAT 4级+ 2030 隔离 来自混合交通环境 LSAT 隔离 层4- 例如隔离高 速度自动总线 2025 2015 2020 LSAT：低速自动运输 20mph 车速 3.DECIDE 共享移动性包括任何形式的移动性，其中车辆不属于个人（即车队运营）。共享移动性解决方案正在将消费者的偏好从汽车所有权转向更新的运输形式。 共享移动市场可以以不同的方式塑造，从现状到更有益、更具变革性的结果。 在COVID-19期间和之后，可能必须重新构想共享出行提供商的商业模式。对共享出行选择的安全性的担忧将持续存在，共享服务可能会受到最大的打击。然而，经过清理的乘车服务和汽车共享服务将仍然是私家车拥有和公共交通的可行替代方案。 作为SERVICE（MAAS）的移动性 MobilityasaService(MaaS)将各种交通工具整合到一个直观的移动应用程序中。它无缝地结合了来自不同提供商的交通选项，处理从旅行计划到付款的所有事项 。 更高的占用移动性 根据最终用户的请求响应移动服务请求的选项 由光提供的网约车机动性的扩展 个人可以是车辆，如电动匹配的实时踏板车，共享自行车，并与他人共享乘坐电动踏板辅助自行车走类似的路线 个人可以冰雹 并通过应用程序支付专业或兼职司机的乘车费用 对等共享 车辆可以be 拿起和人们可以租的地方 放弃了他们个人的不同地点车辆给他人时 不使用 车辆是 拿起并返回到同一位置 需求响应 MICROMOBILITY 泳池 顺风车 V.03 V.02 V.01 MaaS背景下的支付系统是指从用户到终端运营商支付的集成系统，确保各方支付的连续性、安全性和有效性。 连通性为开发和改进车辆和出行服务开辟了新的机会，使出行更安全，更高效，更方便，它使车辆能够相互通信并这个概念是关于向驾驶员或车辆提供有用的信息，以帮助驾驶员做出更安全，更明智的决定。 连接 互联网上的车辆 将车辆与外部IT系统连接 服务提供商，使其成为完整移动解决方案的组成部分 V2I 将不同的运输方式、基础设施和能源供应联系在一起 已连接 SERVICES 使车辆始终保持最新状态。启用基于云的新服务，例如预测性服务诊断或fieet管理 车内娱乐 在线驾驶并不矛盾。这只是一个使技术安全 ，可靠和方便的问题 使用，并通过人机界面在正确的时间提供正确的信息 生产率控制单元 对于fieet运营商。系统收集实时数据和绘图利用率 生产效率fi适用于fi会见。早期补救可能的故障 车辆和其他通信系统 V2X 车辆结构 V2I 车辆通信 V2V 网络运营商将有能力通过增加对车辆和智能基础设施数据的访问来优化道路网络的效率。 联网车辆将能够共享和接收有关其旅程的信息，包括事件检测，天气警报，道路工程等。 通过数据，可以提前确定资产将在何处发生故障，而不是做出反应并提高道路网络的整体运营效率。 所有这些通信渠道都容易受到网络攻击。一种缓解措施是关闭车辆与外部通信(创建“孤儿车辆”)。然后，车辆需要在车上有足够的计算能力来处理所需的一切，而其他应用，如网络范围的优化将 不再是可实现的。 连接车辆SERVICES的示例 案例研究 香港港奥特奥卡车 Arup受香港国际码头委托，为在集装箱港口码头内运营的外部卡车和自动卡车制定交通政策。拟议的政策框架包括自动驾驶卡车的交通政策和准则，特殊情况处理的安全改进措施，道路设计，交叉路口设计和控制信号。 在可预见的将来，我们的街道上不会实现车辆的完全自治。完全自治的部署将分阶段，逐步和特定于环境。 没有遗憾的决定 •加快混合车辆环境中试验和飞行员的部署 •包括透明数据共享的设计试验 •开发评估框架，为实现基础设施提供物有所值的理由 •制定可靠的操作控制和安全标准 •审查包含场所的监管环境，如港口和机场 •研究驾驶员辅助系统将如何影响运动、安全和道路设计 第5级AUTONOMY在可预见的未来不会发生 4级车辆需要数千到数百万英里的本地测试和模拟，才能在新环境中实施。 4级车辆目前在一些城市、机场、集装箱港口和矿山运营。测试可以帮助识别容易发生碰撞的地点和缺失的标牌。它告知应如何修改基础设施以最好地适应自主技术。 数字对物理基础设施 数字基础设施现在和物理一样重要。了解如何使用数据来表示物理世界至关重要，我们应该考虑如何 可以通过数字孪生等设备在物理/数字交叉路口创造创新，并利用链接到标志和线条的数字数据集。 机场和港口做出了伟大的测试床 自主技术有能力在终端或院子内操作和解锁效率节省，直到支架上的飞机/船舶，从而实现整个过程的自动化。 a 案例研究 DRT 综合需求响应交通在城市 Arupproducedareporttestingthepermissionsofintegrateddemandresponsivetransport(DRT),usingrealdatafrommedium-sizedUKcities.Inthescenarioconsidered,wereplacepoorperforminglowfrequencybuseswithanintegrateddemandresponsetran 穿梭用户到高频巴士路线。 根据我们的初步研究，综合需求响应运输似乎具有巨大的潜力。然而，它的未来仍然不确定。公交公