立场文件 - 欧洲 7 法规的提案

定位纸 2023年2月 针对汽车和货车的Euro7法规的提案 法律语境 自1992年以来，欧盟对在欧盟销售的每辆新车引入了越来越严格的废气排放限制（“欧洲”标准）。2014年推出的最新标准-Ero6-在2017年被替换，然后在2020年再次更新为Ero6d。使用Ero6d，道路上测得的NOx和颗粒排放量几乎无法测量。2022年11月，欧盟委员会提出了一项新标准：Ero71，该标准现在还解决了非废气颗粒排放（来自轮胎和制动器）的问题。 针对汽车和货车的新二氧化碳法规2及其对配备内燃机的新车的预期淘汰将自动消除剩余废气污染物排放的巨大份额。 关键信息 以欧洲汽车制造商协会（ACEA）为代表的欧洲汽车制造商完全致力于提供合适的车辆，以使欧洲的机动性和运输部门达到气候中立，并最大程度地减少我们部门对空气污染的影响。事实上，ACEA已经在20213年中期提出了一个雄心勃勃的Ero7提案。我们随时准备与监管机构合作，以帮助制定相称且适合目的的Ero7法规。然而，目前摆在桌面上的欧元7提案不符合这些关键标准。 提案是不必要的 正如委员会声称的那样，针对汽车和货车的Euro7提案并不是针对汽车和货车的Euro6的简单扩展。它代表了对Euro6的显着加强。 其排气污染物限值是欧6汽油或柴油限值中最严格的限值，对货车尤其严格。由于提案中不再考虑道路测量仪器的可变性，因此限值大幅收紧。这意味着制造商将不得不将其工程目标设定为低于欧6。 由于将道路测试条件扩展到与统计无关的驾驶区域，从而带来了进一步的复杂性和成本，因此加剧了这种情况。 此外，欧7提案带有不切实际的实施日期。欧7提案中还包含了一些全新的未经测试的问题，这引起了严重的工程和责任问题。 1委员会的提案将所有车辆置于“欧7”之下。这份立场文件针对乘用车和轻型商用车（货车）的欧7。 2修订法规（EU）2019/631，以加强新乘用车和新轻型商用车的二氧化碳排放性能标准，以符合欧盟日益增长的气候目标。 3 提案将对NOx排放产生巨大影响 最近的研究表明，使用最新的Ero6车辆更新车队-以及新车的电气化-到2035年（与2020年相比）将使公路运输NOx排放量减少80％。在同一时间段内，最严格的欧7方案（即NOx和颗粒的限值设置为零）将使汽车和货车的道路运输NOx排放量与欧6d水平相比减少不到4％，而卡车则减少约2％ 。 更重要的是，欧元7的任何影响都需要几年的时间才能实现-这意味着，由于二氧化碳法规，越来越多的零排放车辆进入市场时，它将开始被感受到。随着销售数量的减少，带有内燃机的欧元7汽车将对改善空气质量产生越来越小的影响。 随着Ero7的提议，更便宜的汽车和货车将面临价格大幅上涨或被淘汰。这将导致客户的选择减少，他们将使用较旧的车辆更长的时间，从而对空气质量产生负面影响。对污染物和二氧化碳排放的最大影响将由电动汽车和最新的Ero6D车辆更新旧车队来实现。 提案将减缓降级 欧洲制造商正在迅速过渡到电气化，以实现未来的二氧化碳排放目标。过渡需要时间，但已经开始，而且是不可逆转的。该行业无法负担其投资计划。 如果欧7提案在没有重大实质性修改的情况下获得通过，它将迫使制造商将宝贵的资源从新的零排放车辆的开发和工程中转移到内燃机车辆的进一步开发中。在全球竞争力以及欧洲的制造业和就业已经面临巨大压力的时候，这将减缓我们行业的脱碳努力。 建议 建议一目了然 提供至少三年的交付时间，从知道完整的包装和所有细节开始 在“新车辆类型”日期和“所有注册”日期之间重新引入一年 仅解决与道路测试相关的统计驾驶问题 与汽车相比，较重的货车的排气污染限值不那么严格 不要对Euro7进行进一步的逐步更改（将实施/委托行为保持在最低限度） 将Euro7提案与汽车和货车CO2法规中的小批量制造商减损保持一致 测试程序完全完成后，解决制动器磨损产生的非废气颗粒排放问题 解决措施，以减少颗粒从轮胎磨损直接到轮胎行业 汽车和货车 1.更改实施日期 该Euro7法规的拟议日期是不现实的，因为它没有提供足够的准备时间来开发，设计，测试和类型批准 Euro7解决的所有ICE和电动汽车模型和变体。 该提案所需的投资还将包括建造和调试主要的新测试设施。由于短期有限的供应商能力，交货时间越短，车辆成本增加越高。 除了大量的开发工作外，型式认可和测试能力不足以使2025年7月1日的实施日期成为可能 。 将建议的实施时间更改为“新类型”日期，从知道完整包（包括所有实施/委托行为）起至少提供三年的交付时间。 回到“所有类型”日期和“新类型”日期之间存在一年差异的做法（在所有以前的欧元法规中都是公认的规定）。 2.仅处理与道路(RDE)测试相关的统计驾驶 欧6法规为车辆提供了极低的废气污染物排放量-在道路上，涵盖了绝大多数（95％）统计上可能的驾驶事件和条件。欧7提案旨在将覆盖范围扩展到最后几个百分比，增加复杂性并需要新硬件，而没有任何可感知的环境效益。例如，在动态驾驶下拖曳几吨有效载荷的汽车不能被视为正常驾驶。 有偏见的驾驶/最坏情况将迫使所有Euro7车辆采用更多技术，从最小的汽车到最大的货车。结果，欧洲较小的低预算汽车的成本将增加四位数，这可能导致此类车型被撤回。 排除结合最坏情况的扩展测试，因为解决这些与统计无关的条件实际上不会对空气质量产生影响。 保护制造商免受故意(有偏见的驾驶)企图使精心设计的合规车辆失败的影响。 ACEA已准备好探索Euro6道路驾驶测试条件的比例扩展。可以考虑较低的驾驶条件，但不能采取惩罚性的方式。 3.不要重复6欧元的错误，允许7欧元的逐步变化 随着我们迈向2035年，带有ICE的Euro7车辆的数量将越来越有限。将带有ICE的车辆数量减少到进一步的开发步骤，不会带来任何环境效益。 将执行或授权给委员会的权力限制在最低限度。 4.认识到车载监控(OBM)不适合全天候监控车辆合规性 除了型式认证之外，Euro6已经采取了成功的措施来确保车辆合规性，例如生产符合性（COP），使用中符合性（ISC），车载诊断（OBD）以及通过额外的实际驾驶排放（RDE）测试进行车队监控。 Ero7建议要求在车辆的所有时间和使用寿命内对排放进行车载监测(OBM)。这将需要新的排气传感器,其不可用或具有有限的能力和寿命。他们的成本也是未知的。在最初的Ero7引入之后，行业无法接受OBM的逐步发展，因为已经决定在2035年淘汰带有内燃机的车辆。 5.认识到车辆不能被设计为在其使用寿命内对未来的篡改方法和数据传输标准的变化具有鲁棒性 实施成比例的措施以改善车辆篡改防护，但不能以一种旨在与可能在车辆的使用寿命中出现的新的未知篡改方法保持同步的方式，这些方法在设计车辆时并不明显。 这同样适用于空中数据传输（OTA），因为今天推出的车辆不能期望通过新的数据传输标准进行通信，新的数据传输标准可能在首次注册后几年出现。 6.为小体积汽车和厢式货车制造商提供规定 通过将生效日期推迟到2035年7月1日，使Euro7提案与小批量制造商在汽车和货车CO2 法规中的减损保持一致。 7.在适用Euro7时，解决库存中的Euro6汽车和面包车车辆 通过委员会对成员国的明确鼓励，促进系列结尾的减损。 重型车(N1类III) Euro7提案对货车施加了不成比例的措施，这将限制未来的客户选择。除了上述针对汽车和货车的观点外，ACEA还提出了以下针对货车的其他关键更改，这是欧盟社会的重要工作工具。 8.对重型货车的排气污染限制比对汽车的排气污染限制更严格 较重的货车由于其较高的重量和滚动阻力而无法满足与汽车相同的排气污染物限制。这在以前的欧元步骤中得到了很好的理解。 欧7提案引入了一种新的不太严格的排气污染物限值类别，适用于功率重量比小于35W/t的货车。欧洲市场上没有货车可以使用这些不太严格的排气污染物限值。因此，货车制造商将没有这些限制的优势，除非车辆性能相对于重量容量降级。客户极不可能购买此类货车。因此，几乎所有的货车都需要满足与汽车相同的排气污染物限值。道路（RDE）测试条件放大了这种负担的增加，与汽车相比，这对货车来说没有自由度。 保留针对重型货车的Euro6框架，该框架具有针对重型货车的特定限制，由于重型货车的重量和正面面积而反映出较高的行驶阻力。此类燃油中性限制应基于Euro6N1III级限制。 9.重新引入“新批准”和“所有注册”的额外年份 货车的产品周期比汽车长，因此Euro7中的通用申请日期将有效缩短Euro6货车的产品周期。 对于较重的货车，新批准一年的额外步骤和在汽车日期之后的所有注册一年的额外步骤一直在欧洲法规中 ，并且对于货车制造商和批准机构是必需的。 10.认识到在类似平台上建造的面包车模型可以跨越轻型和重型法规的广泛重量范围 为了更好地优化跨轻型和重型重量范围的厢式货车和专用车辆平台的操纵，Euro7应促进 较重的面包车与较轻的面包车一样，只是将拟议的截止日期从4吨延长到5吨。 允许货车制造商选择与轻型货车相同的方式对范围内的重型货车进行类型批准。这将避免批准轻型和重型类似的货车，从而降低成本和负担。 非排气颗粒排放：制动磨损和轮胎磨损 11.仅当测试程序全面且准确时，才能解决制动器磨损产生的非废气颗粒排放问题 建议的制动磨损颗粒极限为7mg/km（每辆车）本身将需要更多的车辆电气化（以提供再生制动功能）和使用新的制动技术。 当所有必要和相关的测试程序准备好设定制动磨损颗粒排放基线时，引入解决新车和货车非排气制动磨损颗粒排放的措施。只有这样，才能建立适当的制动颗粒限值和实施日期。 对于货车，考虑到更高的车辆重量（由于客户对货物容量和有效载荷的需求）来确定适当的制动颗粒限制，并设置一个提前期，以反映与汽车相比的额外限制和发展。 在确认适用于车辆类别的任何法规和提前期之前，制定监控和报告阶段。 将拟议的日期调整为2025年7月1日，因为它将不允许制造商和供应商对所有车辆的新制动系统进行所有必要的技术开发。 12.当了解轮胎磨损的科学时，解决由于轮胎磨损而导致的非排气颗粒排放到轮胎行业 将减少轮胎磨损颗粒的措施直接应用于轮胎行业，而不是在欧7提案中。轮胎行业最适合管理轮胎湿抓地力、噪音、滚动阻力和磨损等关键的相互依赖关系。 调整实施日期。目前尚不清楚何时适用这一要求，但拟议的欧元7日期为2025年7月1日是不可行的。 关于欧盟汽车工业 1300万欧洲人（直接和间接）在汽车行业工作，占欧盟所有工作的 7％ 11.5％的欧盟制造业就业岗位-约340万个-在汽车行业 机动车为欧洲主要市场的政府提供了3746亿欧元的税收 汽车行业为欧盟带来了795亿欧元的贸易顺差 汽车行业产生的营业额几乎占欧盟GDP的8％ 每年投入588亿欧元用于研发，汽车是欧洲最大的私人创新贡献者，占欧盟总额的32％ ACEA代表欧洲的14辆主要汽车，货车，卡车和公共汽车制造商 ACEA 欧洲汽车制造商协会 +3227325550 twitter.com/ACEA_auto linkedin.com/company/acea youtube.com/c/ACEAauto