立场文件 - 关键原材料法

2023年3月 ACEA立场纸 关键原材料法 上下文 欧洲汽车工业完全致力于实现公路运输脱碳的目标。随着2035年禁止销售乘用车和货车的内燃机，以及最近提出的重型车辆新的二氧化碳减排目标，从未有更大的需求来确保绿色过渡顺利进行。 由于持续的行业投资，到2022年，在欧盟销售的所有新车中，有五分之一的新车都有插头。到2030年，预计这将增加到每五辆汽车中的三辆，使欧盟领先于所有其他世界地区。卡车行业也在开发非常陡峭的产品 。零排放卡车（BEV，FCEV）的注册数量从692辆（2019年）加速到1239辆（2020年），到 2022年超过2500辆。 电动汽车显然是运输脱碳的驱动力，电池和牵引电机将是实现这一目标的主要技术。这些电池和牵引电机中包含的关键原材料1几乎完全是非欧盟来源的，使得国内行业依赖其他国家和外部因素进行采购。 这些供应链容易受到外部冲击、极少数第三国的支配以及导致价格大幅波动的供需失衡的影响。 COVID-19大流行，加上半导体危机和俄罗斯入侵乌克兰，突显了全球供应链的固有弱点，以及欧盟在某些关键材料上对第三国的极端依赖。为了减少这些风险依赖并促进向电动汽车的过渡，欧盟必须采取措施支持欧洲电池价值链的发展。这些措施必须包括加强获取关键原材料的安全性。 关键原材料法 因此，ACEA欢迎欧盟委员会宣布《关键原材料法》（CRMA），并提出了一系列行动，以加强欧洲工业关键原材料的可用性。 获得关键原材料对于欧洲电动汽车电池价值链的建立和正常运行以及可再生能源领域的电网管理至关重要。这些原材料对于向电子移动过渡以及能源部门的新电池或二次寿命/重复使用电池都至关重要。欧盟应通过使国内和国际原材料供应来源多样化和回收利用，包括对国内供应投资的支持措施，重点发展整个电池价值链的韧性。大多数所需的原材料在欧洲没有足够的数量，这一事实强调了建立在开放和战略自主基础上的贸易和产业政策的必要性。 1除了电动汽车应用外，原材料在汽车制造的其他方面也发挥着重要作用。 特定的汽车需求 经过初步分析，ACEA确定了以下非详尽的关键原材料清单，这些关键原材料对该行业的绿色转型具有至关重要的战略意义： 锂、电池级镍、锰、钴和石墨:用于锂离子电池的生产 铱，铂，钽，钴和镍：用于生产氢气 稀土元素，例如铯，钕和镨：对于电动汽车牵引电机中永磁体的生产至关重要 为了确保汽车行业的绿色过渡，需要大大增强对这些材料的访问。ACEA大力支持定期更新欧盟委员会在欧盟工业部门的关键原材料清单，并欢迎决策者和行业之间正在进行的合作，以审查行业需求并确定关键瓶颈。 关键原则 ACEA呼吁欧盟委员会将其原材料战略围绕以下原则： 创建一个支持性的投资环境用于采矿，精炼和回收项目（例如低能源成本，快速授权程序 ，实用的环境标准，熟练工人）。 加强-通过工业政策措施-国内能力并消除战略关键原料的提取、精炼和加工障碍。 关于外部尺寸，通过自由贸易协定和原材料伙伴关系，提高原材料供应的安全性和来源的多样性。 加强联合国的作用循环经济增加二次原料的可获得性。 确保获得关键原材料-无论是国内，外部还是通过回收方法-尊重国际标准并坚持可持续的做法，充分尊重人权和环境。 确定关键原材料的回收，回收和替代领域的战略研发项目，并确保这些项目获得资金，同时支持整个供应链的创新实践的开发和实施。欧洲战略原材料项目机构将是 需要独立确定项目，并通过欧洲原材料基金为其提供财务支持。 国内能力与产业政策 为了使汽车行业实现欧盟气候政策中规定的温室气体减排，CRMA将不得不严重依赖欧盟的产业政策来实施 。 因此，欧盟委员会应确保CRMA与欧盟在以下方面的主要优先事项保持一致： 加强工业基础； 确保战略自主性； 加强制造业投资； 解决能源成本问题； 授权程序； 环境标准；和 创造有利的框架条件，以支持欧洲工业的全球竞争力。 然而，迈向战略自治的举措也应该平衡仍然对贸易开放的欧洲经济的需求。 外部尺寸 由于欧盟某些原材料的供应存在地质限制，进口将继续在欧盟向绿色和数字经济过渡中发挥关键作用。 为了确保供应安全，欧盟必须避免过度依赖有限数量的第三国来采购原材料。俄罗斯最近入侵乌克兰暴露了欧盟在这方面的脆弱性。欧洲的几个行业，包括汽车行业，由于入侵而受到关键部件和关键原材料短缺的严重影响。 因此，欧盟在贸易政策领域的行动是关键，并应通过以下方式补充CRMA： 确保与资源丰富的国家缔结的自由贸易协定在谈判完成后尽快得到批准。与墨西哥和南方共同市场的协定——三年前缔结的协定——仍在等待提交批准，与智利的协定也是如此。 与世界上最大的锂和稀土生产国之一的澳大利亚完成自由贸易协定谈判，并加快与印度尼西亚的谈判。 探索加强欧盟自由贸易协定中已经包含的能源和原材料章节规定的备选方案，以确保欧盟公司能够最大化其利益。 在自由贸易协定框架之外与资源丰富的国家建立战略伙伴关系，以加深在关键原材料（包括研发，采矿和勘探以及加工）领域的合作。 确保CRMA与贸易政策之间的一致性，例如电动汽车电池的原产地规则以及其中包含的任何回收材料，以促进欧盟自由贸易协定下这些车辆的出口。 利用低挂成果，例如原产地规则的审查期，或贸易伙伴的开放性，使电动汽车的规则更加可行。 循环经济与回收 鉴于对进口的严重依赖，关键原材料必须充分发挥其潜力。整个汽车价值链的欧洲公司已经在其商业模式中应用循环原则。尽管存在许多技术限制，并且车辆是具有极其复杂的供应链的非常持久的产品，但车辆制造商目前仍使用再生材料。 欧盟需要一种现实的循环经济方法。仅专注于关闭材料循环并不能成为解决方案，因为在电动汽车市场增长期间，回收材料将无法满足对原材料的需求.此外，回收材料不一定是减少车辆整个生命周期对环境的影响的最佳选择。为了大规模有效地重复使用关键原材料，必须满足许多关键先决条件。这些措施包括确保回收材料的可用性和质量符合适当的性能标准，就像原始材料一样。 虽然回收和再利用关键原材料是减少进口依赖的有用方法，但目前正在讨论的一些措施可能会导致向更清洁的流动解决方案过渡的瓶颈问题。例如，欧盟的目标是通过《电池条例》第8条中的规定来规范回收材料的使用。但是，只有在其他因素到位的情况下，才应考虑设定强制性的回收含量目标。这些措施包括保证这种回收材料的质量，可用性和成本-必须考虑这些方面，以避免破坏电动汽车的过渡。关于可用性，重要的是通过将回收材料的来源仅限于消费后的废物来避免不必要的限制。最后，强制性回收含量目标可能会影响修复和二次寿命应用，从而对循环经济模式的全部潜力产生负面影响。 因此，CRMA应侧重于: 鼓励和加强欧洲回收部门，并促进对将产生优质回收材料的技术和配套工艺的投资。 监测材料的可用性，包括回收替代品，同时考虑到许多工业部门日益增长的需求，如汽车行业。 汽车行业已经建立了跟踪车辆中关键原材料的系统。这些系统，工具和流程在整个全球供应链中都已建立，只需要进行少量修改和改进。此外，其他即将出台的立法，如电池法规，将定义包括电池护照在内的工具，以从汽车价值链中收集和提供相关信息。 为了避免造成不必要的行政负担，也必须考虑现有法规和进一步计划的法规。例如，废物政策只能与其他政策领域结合讨论，例如气候和能源政策。此外，所有新措施都必须在整个欧盟以统一和标准化的方式引入。 推荐的下一步 汽车行业希望提出以下建议: 1.欧盟委员会应与行业利益相关者合作，向欧盟提供战略关键原材料清单和相关的未来政策措施 。当前过时的CRM清单应成为动态的，滚动更新，并以部门为基础，因为不同的工业部门在绿色过渡方面有不同的原材料需求和不同的紧迫性。这一审查进程应尽快启动，以确保纳入未来几个月将开展的所有立法工作。 2.政治机构需要发出明确的信号，以改变全球商品市场。这可以采取欧洲战略原材料和循环经济项目机构的形式，该机构独立识别原材料项目，并用欧洲原材料基金的资源为其提供支持。 3.E-mobility是公路运输脱碳背后的驱动力。因此，欧洲电池价值链的所有关键原材料，特别是电动汽车应用，都必须进行评估，并纳入战略CRM列表，并定期进行审查。 4.在采取任何新的政策措施之前，全面的影响评估至关重要，此类评估必须包括电动交通价值链的所有相关部分。 5.汽车行业要求与CRMA一起制定具体而快速的行动计划，以便为行业提供明确的指导和可预测性。 6.关于储存问题，委员会应仅侧重于支持企业家的储存。在需求驱动的市场时期，中央储存不是权宜之计。 7.在标准化方面，CRMA必须解决许多问题，包括自愿标准和最佳实践，以促进关键原材料的开采，加工和使用中的负责任行为。这些问题也适用于与原材料（不仅是关键原材料）提取相关的许多社会和环境因素。因此，欧盟委员会应评估诸如负责任采矿保证倡议（IRMA），负责任矿物倡议（RMI）矿物供应链ESG标准和负责任商业联盟等倡议的适用性。 关于欧盟汽车工业 1300万欧洲人（直接和间接）在汽车行业工作，占欧盟所有工作的 7％ 11.5％的欧盟制造业就业岗位-约340万个-在汽车行业 机动车为欧洲主要市场的政府提供了3746亿欧元的税收 汽车行业为欧盟带来了795亿欧元的贸易顺差 汽车行业产生的营业额几乎占欧盟GDP的8％ 每年投入588亿欧元用于研发，汽车是欧洲最大的私人创新贡献者，占欧盟总额的32％ ACEA代表欧洲的14辆主要汽车，货车，卡车和公共汽车制造商 ACEA 欧洲汽车制造商协会 +3227325550 twitter.com/ACEA_auto linkedin.com/company/acea youtube.com/c/ACEAauto