机场的未来与房地产机遇
空气的缺点 和房地产对手单位 数字列表.3Introduction.4方法和词汇表.5关键驱动因素.6对标 ................................................................................... ......8 业务驱动因素集成.12房地产价值.16 解锁潜力.22 在航站楼外面看。。26 本报告仅供Arup使用 投资研究并解决他们面临的特定问题。因此，我们可能没有解决 与任何其他方相关。此外，本报告日期为在2016年5月的理解下，消息和 其中包含的fiGURE反映的信息和数据截至该日期收集的；其他相关数据和信息与此报告相关的日期之后尚未 被重新确认。机场和真实的准备房地产机会报告一直基于研究由Arup和其他公开来源承担。 未声明此报告上显示的某些图像由本报告作者创建或拥有。图片在这些页面上看到的已经从许多 互联网上公共领域的来源。如果你看到您在这些页面上的图像，您可以获得认证由图像放置或有问题的图像 删除并证明您是创建者。要请求选项，请联系作者之一。 封面图片：迈阿密机场城市©ZyscovichArchitects 没有合伙人、董事、ficer、代理人、股东、员工、代表，或Arup的affiliate承担责任 并在合同或其他方面对Arup不承担任何责任投资或任何其他第三方的内容 报告。客户对报告的任何使用都是完全在自己的风险。 图01:关键驱动器图11 图02：卡塔尔哈马德国际机场。。。12图03:泰格尔机场,柏林.14 图04:波哥大埃尔多拉多机场.15 图05：迈阿密国际机场，迈阿密。15图06：史基浦机场鸟瞰， 图14：机场收入的历史细分 资料来源：Technopak。。。。。。。。24 图15:机场收入图表.25 图16:伊斯坦布尔阿塔图尔克机场概述/ ©ErcanKarakas.26 图17：以机场为导向的城市发展时间表 图 阿姆斯特丹..........................16图18 ......................................................................................... ：四步.2工8艺示意图。28 图07:鸟瞰戴高乐机场， 巴黎.16 图19：房地产的采购选择 事态发展30 图表08：关键发展变量。18图20：机场外房地产开发战略 图09:乘客百分比的变化 拉丁美洲机场.................19图21: 图10:Flughafen法兰克福/ 图 ......................................................................................... 地面交.通33基础设施 机场区和房地产开发 ©euroluftbild.de..................20方案建议34 图11：基于机场的真实概念方案 图22：机场的潜在土地利用组合和分阶段区域和房地产开发示意图 Estate.22设计方案.35 图12：每平方米零售收入图23：华沙肖邦机场城市示意图。。。36 (2013年每天美元).23 图13：每股非航空营业收入 乘客（每WLU美元，2013年）23 新的业务线。机场作为房地产开发商和战略城市的合作伙伴。 机场提供了一个非常有吸引力的商机由于其地理位置和 与其他大都市地区的连通性。在确定这种业务增长的可行性，许多方面需要与当前机场市场地位相关的评估 以及机场和 它所在的城市。 这项研究的目的是为 城市和机场之间的协调，以实现双方的目标。 在许多国家，如英国，加拿大，墨西哥，土耳其，西班牙，瑞士和澳大利亚，机场已经 私有化程度不同，范围从not-for-profit 加拿大的公司和英国的公司。中东以创业为重点的政府 正在大幅扩大他们的机场。虽然大多数美国机场仍然是国家或城市拥有的机场当局正在努力减少对航空公司支持的依赖 资金安排，使他们能够自由参与 商业企业，而不仅仅是与加工相关的企业乘客和货物。 在拉丁美洲，机场最近从事资本改善和核心设施的扩张。这些机会可能会带来商业 与航空无关的发展。 非航空业务产生的收入风险投资可以资助 机场，同时保持着陆和终端费用 使机场成为航空公司有吸引力的港口的最低要求和乘客一样。机场越来越多地建造 他们的团队与其他行业的人一起解决这个问题房地产开发的潜力。 机场已经变得更加意识到他们的位置在区域交通网络的联系，已经看到 城市在他们周围的发展使他们不仅位于周围大都市地区的中心位置 而是通过空中通往世界其他地方的门户。1 机场也实现了巨大的客户群 从通过的人员、车辆和货物的数量 通过他们的设施，这可能会推动收入利用房地产发展机会。 机场明白他们是重要的fi不能司机和 机场已经开始了解由大量的 通过的人员、车辆和货物 通过他们的土地和建筑物，以及开发这个项目的收入潜力 房地产的最高和最佳用途。 RianBurger，多伦多Arup副校长 区域经济的促进者；因此，改善他们的航空和非航空企业的设施 也将推动城市的经济增长和长期。 机场的发展方式发生了变化 行动计划。传统上，此类计划更侧重于一个短期和单一的目标，但更动态 目前正在采用战略规划发展。 这些具有前言思想的战略计划将提供更多在适应未来发展方面的fi灵活性。 这项研究表明，一些最成功的 机场在利用房地产开发方面已经有了机场和城市之间的广泛合作 toaligntheobjectivesofbothparties.Thiscreatesunique 显著fi不能增长的机会和潜力位于机场内和周围的企业。 1AugeM，2009，“非地方：导论” “超现代性” 这项研究是基于对某些 通常被认为是重要的业务驱动因素fi不能用于机场规划和房地产开发。最近 多年来，机场城市和机场区域的概念 havebeengettingpopularity.Byadoptingaratherflexible在这些关键术语的定义中，这篇研究论文讨论了规划问题和不同的房地产产品， 在机场周围。 可访问性:人们接触货物的能力，服务和活动。无障碍是 大多数运输活动。 机场区域:该地区的服务和经济 与机场集成。机场区域可以向上延伸到机场周围60英里的周边。 前场区域:在航空规划中，室外区域与终端入口点相邻。 Landside:在航空规划中，机场使用的部分用于飞机移动以外的活动，例如 车辆通道和停车场。 空侧:在航空规划中，机场的一部分用于与飞机运动有关的活动。 移动性:人们从一个地方到另一个地方的能力。也可以应用于商品。 剩余土地价值:在房地产中，一种确定可能的土地投资的潜在fi能力。它 是根据已完成开发的价值计算的减去开发成本(包括Profit 溢出效应:经济利益fi对除 那些主要参与交易或行业的人。 图01：关键驱动因素图总结了城市和机场规划愿景如何协调，以产生航空和城市发展的综合愿景。 图02：卡塔尔哈马德国际机场©卡塔尔哈马德国际机场/来源：https://www.venturesonsite.com/news/wp-content/uploads/2015/05/Hamad-International-Airport-1.jpg 机场地区通常有经济发展驱动因素或 技术驱动因素。我们的研究将它们分为两层，范围从对机场或机场的设计和商业案例的直接影响 城市规划愿景具体到fic业务机会或项目对于他们每个人。 机场和城市在它们的方式上非常相似城市功能-基础设施发展是基石经济发展倡议倾向于推动政策， 经济增长和稳定而可扩展的汇率框架必须实施以促进这种增长。 虽然城市有永久居民和游客 以不同的方式使用基础设施，机场需要基础设施主要由EFfi在时间和 战略和试点项目。 基础设施能力是未来城市规划的关键 推动对特定fic领域的投资，并普遍寻求与关键经济部门保持一致。 尽可能快地和直接地进出。运输基础设施是根本的，因为所有 经济活动取决于良好的运输联系。 对于城市和机场来说，为了增加经济增长，这对fi和土地利用之间的协同作用至关重要优化和基础设施容量。这些调整 应旨在将通常与 这两个方面，允许城市或机场， 或两者兼而有之，将未充分利用的房地产资产转化为 Signifi不能产生收入。 Arup在两个总体上确定了关键驱动因素categories.Whilecitydriversareprimarilybasedon土地利用优化和最大化EFfi效率 基础设施容量，机场传统上有一个单一的 功能：直接支持设施和后续设施。 机场和潜在的房地产开发有一个不同业务结构的范围： 1.机场拥有和控制邻近的土地 空侧区域，这可用于其他相关用途以城市为核心的航空活动 分区计划。 2.机场和一个或几个交通基础设施 元素，如高速公路，高速公路，地铁或火车系统位于城市边界内，但是 其他公共或私人实体拥有的相邻土地可用于未来的发展，可能是 与机场有关。 基于Profile的驱动程序3.机场位于城市边界内， Airport 航空活动是那些产生核心的 设施的业务。这些可以是乘客、货物和航空公司。 直接航空支助活动是那些 由航空活动驱动并支持航空活动，并从房地产观点包括连锁等参与者 运营商和子承租人。 非航空活动是存在的商业机会在机场附近。其中大多数是基于机场运营商的地面租赁。 基于预期增长预测(PAX和货运)将引发经济乘数效应，这将需要附近的私人土地将由 机场运营商，以适应未来的用途。 机场已成为区域经济加速器，转型 他们周围的地区，并推动业务发展以外的地区他们的边界。 本节中的基准测试展示了一个示例对于每个业务结构，概述其空间关系在城市和经济范围内 基础设施走廊。而柏林的泰格尔机场， 德国，货物有限，但在一个密集的郊区，建立良好的高收入地区，所以它的计划是考虑 就fiCE和零售/商业等不同发展而言，城市和机场之间的相互依存性 国内生产总值、交通基础设施要求和土地利用。在区域层面。 Arup的基准测试工作表明，在一个地区规模(全市范围)，机场似乎利用了经济带来区域基础设施的潜力-如 货运铁路线和区域道路基础设施。ElDorado 哥伦比亚波哥大机场和迈阿密国际机场 美国的机场，无论是大型货运中心，都有推动分销/工业战略的潜力。 在这两种情况下，他们都利用了他们在城市的周边正好与地区联系 基准测试的第二个fi适用于两个最成功的机场项目 非航空收入在当地规模。史基浦是一个大阿姆斯特丹内的地区，该物业拥有被分配了适合城市的土地用途，但与机场有协同作用。而戴高乐 巴黎一直是发展“郊区”的催化剂机场的可开发房地产区域。 图03:泰格尔机场,柏林 泰格尔机场,柏林 关键事实 人口：3,400,000(2014) 面积:892km²(344sqmi) 规划框架：土地利用计划（FNP） 公共交通：S-Bahn，U-Bahn，有轨电车，公共汽车，渡轮和自行车道宜居性排名（2015年EIU报告）：20º（94,0/100） 经济事实 都会区GPD：1.28亿美元（2013年，德国地区数据集） 主要生产部门：服务业 机场事实 中心活动数字： –PAX：19,6百万 –货物：33,238吨 –航空公司:49 直接支持：商业市场城市内的本地化：西北 降落在机场附近（5公里以内），由机场运营控制与私人发展商合作，目前促进商业发展。 图04:波哥大埃尔多拉多机场 埃尔多拉多机场,波哥大 关键事实 人口：8,000,000（2014年）面积：1,587平方公里(613sqmi)规划框架:MaestrosdeBogotá飞机 公共交通：巴士，TransMilenio（BRT）和自行车道 宜居性排名（2015年EIU报告）：109º（59,6/100） 经济事实 都会区GPD：940亿美
