释放泰国的电动汽车潜力

2022 UNLEASHINGTHAILAND'S ELECTRICMOBILITYPOTENTIAL 关于泰国电动汽车未来潜力的综合报告 NT ENT RD 3 RY1. CURRENTSITUATEVsINTHAILAND14 5 2.REGULATORYPUSH&MARKETMOVEMENTS SPARKOPTIMISM2 3.KEYCHALLENGESINENABLINGTHAILAND ASEVHUB2 4.HAILANDELECTRICMOBILITYREADINESS 在DEX3 5.THAILAND'SEVEVOLUTION&REALIZING THEEVDREAM4 AKSHAY普拉萨德 东南亚汽车和制造集团经理 DUC(BRYAN)TRAN 案件小组助理东南亚 HIROTAKAUCHIDA ADL泰国 东南亚汽车和制造集团负责人 我们要感谢所有在审查本报告中作出贡献的人，特别是：AndreasSchlosser博士，FabianSempf， ThitiyaVisittpong和SasamonChantrasuriyarat 2 FOREWORD 随着全球各国为碳中和做准备，汽车行业正在经历根本性的转变。在第26届联合国气候变化缔约方会议（COP26）在2021年10月/11月，各个国家和领先的汽车制造商承诺在2040年或之前逐步淘汰化石燃料动力汽车。因此，东南亚（SEA）政府提出了雄心勃勃的计划，以占领新兴的电动汽车（EV）细分市场的一部分，为该地区创造了各种机会-专注于 国内和出口市场。 泰国传统上一直是该地区强大的汽车市场，在2013年达到峰值时生产250万辆，在大流行之后，2021年生产170万辆。该国现在已经开始了一项雄心勃勃的电气化计划，推出了30@30的目标，预计30%的汽车产量将是电动的 到2030年；更具体地说，112.3万辆零排放车辆(ZEV)。 然而，泰国向电动汽车的转变将面临自己的挑战，因为该地区的另一个汽车强国印度尼西亚已经获得了一些关键原材料，例如镍-锂电池的关键组成部分。泰国的出口潜力 作为汽车枢纽也可能面临挑战，因为现有的出口市场从本地本土OEM和品牌转向电动汽车。 为了支持汽车原始设备制造商和泰国新进入者的高管， ArthurD.Little(ADL)分析了当前的市场形势和 我们对泰国电动汽车的准备和挑战的概述提供了对当前形势的理解，而我们对促进电动汽车采用的关键因素的分析提供了一个广泛的目标因素结构 将泰国转变为电动汽车制造中心。 InthisReport,wefirstsummarizethecurrentsituationofEVinThailand,includingareviewofenvironmentalconcernsandfactorsbehindlowEV采用率.Next,weexaminusregulatoryissuesandmarketmovements. 最后,我们推荐一套解决方案来实现预期的EV演进和目标。 HirotakaUchida ADL泰国公司负责人，汽车和制造集团负责人 EXECUTIVESUMMARY 泰国通常被称为“亚洲汽车中心”，其目标是向新的全球电气化趋势进行必要的过渡。这样做将使该国继续吸引外国投资，这将进入运输部门的脱碳领域，并为防治空气污染做出贡献。尽管 泰国政府提供的各种措施，电动汽车采用率都很低。 低采用因素 -最小每日距离不足。从总拥有成本(TCO)的角度来看，最低根据ADL分析，典型的四轮车（4W）电动汽车驾驶员需 要通过低维护和燃油成本节省来克服电动汽车溢价的行驶距离为每天91公里，而曼谷地区的典型行驶距离为每天43公里，省级地区的典型行驶距离为每天39公里。这是电动汽车采用率低的关键原因。 -客户更喜欢选择。2021年，泰国内燃机(ICE)车型与电动汽车的比率为 9.7：1，中国等国家的比例为2.2：1，显示了ICE和EV之间车型可用性的比较。此外，最便宜的EV车型（补贴后22,856美元）和最便宜的ICE车型（9,073美元）之间存在巨大的价格差距。因此，与ICE相比，电动汽车在车型可用性和定价方面没有吸引力。 -不利的宏观因素阻碍了增长。半导体芯片和COVID-19的全球短缺 是两个关键的宏观经济因素，阻碍了在泰国采用电动汽车的步伐。由于半导体芯片短缺，原始设备制造商无法推出为泰国市场设计的创新电动汽车模型，而消费者发现由于通货膨胀率的增加，购买电动汽车具有挑战性 过去几年，不包括2020年由于COVID和大流行的负面短期经济影响导致的购买力下降。 -充电基础设施阻碍了采用。 泰国的公共电动汽车充电基础设施(截至2021年9月为693 个充电站)远远落后于其他亚洲国家，如中国(140万个)、韩国(105K)和印度(21K)，这些国家正在努力建立一个强大的电动汽车生态系统。 尽管泰国政府已经采取了许多措施来优先考虑电动汽车充电的发展，但其充电基础设施仍然有限。 调节推送 泰国国家电动汽车政策委员会已经推出了一份路线图，作为泰国2021-2035年电动汽车发展的框架，旨在为制造电动汽车开发完善的供应链。在供应方面，政府设定了到2030年将ZEV-电池电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）生产30％的目标。泰国投资委员会（BOI）为电动汽车制造商提供各种激励措施，例如机器/原材料的零进口税和企业所得税。 （CIT）豁免三到八年。此外，BOI 还推动对BEV相关组件的企业免税，以提供更全面和综合的激励措施来发展电动汽车行业。在需求方面，2022年2月，政府宣布了最新的激励方案，包括降低完全建成（CBU）BEV的进口关税，降低进口电动汽车的消费税以及对乘用车的电动汽车补贴。此外，政府还为电动汽车充电运营商提供了为期五年的CIT豁免，这些运营商至少建造了40个充电器。 全国范围内的电动汽车和电动汽车基础设施。 市场走势 -汽车原始设备制造商推出新产品，为泰国消费者提供服务。泰国制造商这样的 随着MineMobility（EnergyAbsolute的EV业务）在2020年推出了首款本土BEV（MINESPA1）。沃尔沃和梅赛德斯-奔驰等欧洲原始设备制造商正在通过增加电动汽车来增强其在泰国的制造足迹。自2020年以来，上汽集团等中国原始设备制造商也通过推出EV车型将其在泰国市场的电动汽车推广列为优先 。 -汽车原始设备制造商和相关行业参与者的合作促进了电动汽车生态系统。默塞德斯- 奔驰泰国与吞武里汽车装配厂（TAAP）和吞武里储能系统 （TESM）合作，于2019年开设电池生产工厂。宝马集团泰国与壳牌泰国的EV充电器ShellRecharge建立了合作伙伴关系，提供EV充电解决方案，使客户可以在2021年在壳牌的旗舰服务站为汽车充电。 -汽车OEM和新的非传统参与者的合资企业（JV）进入电动汽车市场。 在OEM方面，泰国-日本合资企业FOMM是2018年第一家生产电动汽车的汽车制造商。在新的非传统参与者方面，总部位于泰国的ArunPlus（国家石油和天然气集团PTT的子公司）已与台湾公司签署了合资企业富士康科技（电子产品生产商鸿海精密的子公司）在2021年建立电动汽车生产工厂。 -新的非传统参与者的股权收购反映了投资者的兴趣。有一个 在过去的几年中，泰国电动汽车市场的并购交易数量有限， 因为参与者更喜欢合伙企业和合资企业。只有两家公司将收购作为一项战略，即BanpuPower（在2019年收购了FOMM的21.5％股权）和EnergyAbsolute（在2021年收购了AbsoluteAssembly的股份）。 -汽车原始设备制造商和新的非传统参与者的扩张计划，以支持电动汽车市场。宝马 泰国集团于2019年在当地建立了高压电池生产工厂，而新的非传统参与者EnergyAbsolute于2021年建立了锂离子电池（LIB）工厂。EnergyAbsolute获得了亚洲开发银行的绿色贷款，到2021年底将电动汽车充电站的数量增加到1000个。 -新兴的电动汽车创业生态系统开始蓬勃发展。 根据投资研究公司Tracxn的数据，截至2022年3月，泰 国有33家创业公司在电动汽车行业运营，从电力租赁平台和电动汽车制造到电动汽车充电站。 用于EV制造的两轮车（2W）空间，即爱迪生汽车，德科绿色能源和i-Motor，分别于2016年，2018年和2020年推出了其EV车型。 4基本挑战 ADL确定了泰国政府必须解决的四个关键挑战，以内化电气化趋势并迅速转变自身 成为汽车行业的生态友好型增长引擎。四个挑战是：（1）在LIB供应链中的作用有限，（2）充电基础设施的战略推动有限，（3）鉴于泰国的内燃机和当地内容监管，出口市场基础的潜力有限，以及（4）日本参与者的谨慎态度。 1.在LIB供应链中的作用有限 -原材料起着关键作用。电动汽车供应链中最重要的过程是上游阶段，处理用于生产LIB电池的原材料（锂，钴，锰， 石墨和镍）和特种化学品。随着电动汽车需求的回升，我们在全球范围内需要更多的镍，锂和钴，外部依赖带来了高水平的供应风险和最终的成本影响。 -LIB的矿产储量有限。泰国不 有任何重要的LIB活性材料来源。这意味着该国将主要是由 进口电池生产模型和包装的组装引擎，这意味着当地附加值低，从而限制了本地化。此外，缺乏此类原材料可能会限制泰国吸引高端技术投资的潜力。 2.充电基础设施的战略推动有限 -建筑公共收费数据。充电器的位置和类型取决于各种因素，例如 例如用户行为、利用率、充电器的位置和典型用户花费的时间 。目前,不存在用于捕获这样的数据点的系统,这可以帮助建立公共充电器的决策。 -确定可行的商业模式。泰国政府没有推荐或认可任何 充电基础设施的特定商业模式。电动汽车充电市场中的政府和 其他相关参与者必须探索哪些商业模式在该国当地市场条件下更可行。 -向金融家展示商业案例。政府应与地方当局密切合作，以确定 high-densitylocationsthroughvehicledatawhen presentingaviablebusinesscasetoinvestorssothatthechargingoperatorhasthenecessaryfundsfortheinitialperiodoflowornegativereturns.Beyondpublic-privateparticipation,otheroptionsshould 例如绿色融资的途径，允许私人投资者选择提前终止；在这种情况下，监管机构可以介入剩余融资。 3.出口市场潜力有限 根据ADL分析，近55%的汽车生产单元出口到澳大利亚 (17%)、日本(12%)、中国(11%)、越南(8%)和菲律宾(7%) 。然而，这些国家可能不会继续根据当地内容法规等吸引泰国的电动汽车产品；因此，泰国的首要任务应该是发展自己的当地电动汽车供应链。 4.日本球员的谨慎 根据ADL分析，日本OEM在发展泰国作为汽车枢纽方面的作用不容否认，占汽车生产，国内销售和出口的80％-90％。但是 ，EV作为 许多日本原始设备制造商的优先领域仍然很低，因为他们相信从ICE动力总成到电动动力总成的逐步过渡。 泰国对电力移动性的准备 该报告概述了ADL2022版全球电力流动就绪指数（GEMRIX）的主要结果，1重点分析泰国，泰国被归类为新兴电动汽车市场，以及 美国，日本和阿联酋的得分在40和 60.Fromthisanalysis,ADLseeimprovepotentialfortheThailandEVmarket,giventhestronglypushbythegovernment,thepresenceofplayersacrosstheEVecosystem,andThailand'sambosizetointeralizethee