释放印度尼西亚的电动汽车潜力

2023 CONTENT FOREWORD3 EXECUTIVESUMMARY6 1.印度尼西亚Evs的现状18 2.REGULATORYPUSH&MARKETMOVEMENTS SPARKOPTimism26 3.印度尼西亚的KEY挑战 ASEVHUB32 4.印度尼西亚ELECTRICMOBILITYREADINESS INDEX42 5.印度尼西亚的EVE卷和重新定位 EVDREAM50 Conclusion55 HIROTAKAUCHIDADAOLE ADL泰国业务分析师 合伙人，主管，汽车和制造东南亚和太平洋地区 uchida.hirotaka@adlittle.com 东南亚 le.dao@adlittle.com AKSHAY普拉萨德VUTTIMETCHATISRAWICH 汽车及制造高级经理东南亚 prasad.akshay@adlittle.com 案件小组助理东南亚 chatisarawich.vuttimet@adlittle.com THAODODUC(BRYAN)TRAN 业务分析师东南亚 do.thao@adlittle.com 案件小组助理东南亚 tran.bryan@adlittle.com 我们要感谢所有在审查本报告中作出贡献的人，特别是： AndreasSchlosser博士和PhilippSeidel博士. 2 ARTHURD.LITTLE FOREWORD 在第26届联合国气候变化缔约方会议(COP26)在2021年10月/11月，几个国家和领先的汽车制造商承诺逐步淘汰化石 2040年或之前的燃料动力车辆。作为国家世界各地为碳中和做准备 汽车行业正在经历一个根本性的因此，政府在 东南亚（SEA）提出了雄心勃勃的计划 在不断发展的电动汽车(EV)中占据一定份额细分市场，为该地区创造各种机会 在国内和出口市场。 印度尼西亚传统上是一个强大的汽车 该地区的市场，销售100万台，最大的东南亚国家联盟（东盟） 和生产150万台(第二高，仅次于泰国）在2022年。该国现已开始 一个雄心勃勃的电气化计划，目标是600K 四轮(4W)电池电动汽车(BEV)和 到2030年，245万辆电动两轮车（e2W）。 印度尼西亚计划带头促进 区域电动汽车生态系统发展， 致力于建设电动汽车生态系统，并成为上游供应链的重要组成部分 东盟。印度尼西亚向电动汽车的转变，然而，将有它的挑战。东盟国家 需要与印度尼西亚合作方法，每个国家在 整个电动汽车生态系统。 3 REPORT:UNLEASHINGINDONESIA'SELECTRIICMOBILITYPOTENTIAL 亚瑟·D·利特尔(ADL)分析了当前的市场印度尼西亚的局势并提出建议 汽车原始设备制造商、电池制造商的高管，和行业新人来支持他们，因为他们 转变他们的产业。我们对印度尼西亚的概述电动汽车的准备和挑战提供 了解目前的情况，而我们的 促进电动汽车采用的关键因素分析提供了转变所需的广泛行动结构 印度尼西亚成为电动汽车制造中心。 在本报告中，我们总结了 印度尼西亚，其中包括环境概述电动汽车采用率低的担忧和原因 率。然后，我们研究监管问题和市场运动并确定印度尼西亚的主要挑战 通过将其电动汽车准备指数与其他指标进行比较来面对国家。ADLEV评估，详细解释 在本报告的后面，从一项基于市场的调查中成长起来 以及行业专家的意见。我们的结论是推荐解决方案以实现所需的EV 进化，实现既定目标。 HirotakaUchida ADL泰国 合作伙伴，汽车和制造主管东南亚和太平洋地区 4 ARTHURD.LITTLE 5 EXECUTIVESUMMARY 汽车行业是印度尼西亚最 温室气体(GHG)的重要贡献者排放量；占27%，排名第二 发射器。鉴于政府2060年的净零目标，运输部门的脱碳至关重要， 需要电气化。此外，电气化呈现这个有巨大机会减少石油的国家 进口并开发其锂离子电池（LIB）供应 通过开发其丰富的镍储量来连锁。电气化也有助于减少空气 污染，直接影响生活质量。 自2013年以来，印尼政府 引入激励措施以支持xEV(BEV、插件 混合动力电动汽车[PHEV]和混合动力电动汽车[HEV])通过低碳排放车（LCEV）计划和总统 第55/2019号条例，旨在制定最终- 终端电动汽车供应链。政府，根据部委 工业法规第6/2022号，还设置了一个国家600K电池电动四轮车(e4W)的目标和 到2030年245万e2W。 印度尼西亚为电动汽车提供了一些激励措施制造商，如进口关税豁免 机械及原材料企业所得税 在5至20年内减少高达100%，适用投资价值在720万美元和美国之间 $21billion.EVmanufacturersarealsoofferedgross 所得税扣除高达300%的成本从研发、技术创新活动和培训 加强电动汽车行业的能力建设。关于需求方面，政府推出了补贴 使用40%本地制造的e4W的5,130美元 材料，469美元用于本地生产的e2W，40% 当地材料，并免除奢侈品销售税 进口电动汽车。在充电基础设施上，它提供 客户的最高费率为0.16美元/千瓦时的服务成本用于快速和超快速充电器和补贴费率 用于电动汽车充电(US$0.05/kWh)。没有激励此时向基础设施运营商收费。然而， 电动汽车采用率仍然很低，尽管有这些和其他政府提供的奖励。 低采用因素 -车辆负担能力。入门级的成本 电动汽车车型起价为18,125美元(五菱航空电动汽车)，而 类似的内燃机模型 （ICE）车辆的起价仅为9,825美元（DaihatsuAyla)。初始收购成本很重要，因为 个人做出购买决策 前期成本，而不是整个生命周期成本。一个 ADL分析发现驾驶员必须旅行每天84公里最低收支平衡的成本EV和ICE之间的差异，即 高于平均每日行驶距离 印度尼西亚每天34公里。因此，当前价格 ICE车辆和EV车辆之间的差速器限制B2C采用。 -电动汽车需求补贴覆盖面有限。目前，印尼ICE与EV的比率为 16:1，而市场领导者中国的比例为2.2:1，展示了ICE和 EV在模型可用性方面。只有两个模型 在印度尼西亚、五菱航空电动汽车和现代提供 IONIQ5，有资格获得美国政府补贴 $5,130，因为它们是唯一满足40%的地方材料法规。 -充电基础设施有限。根据 ADL调查显示，超过65%的受访者认为缺乏 充足的充电基础设施作为 采用电动汽车的关键障碍。目前，那里没有为基础设施充电提供激励 运营商。印度尼西亚在建设方面缺乏进展充电基础设施也延迟了电动汽车的采用。 市场走势 上游：将本地单元组件商业化/ 电池和包装生产 -伙伴关系和合资企业(JV)一直是用于加工原材料，比如镍。 在印度尼西亚，各种公司已经进入 合作伙伴关系和合资公司建立新的电池组件和增加制造能力。例如，PT 印尼淡水河谷与中国浙江华友合作 钴和美国福特汽车公司的工作 镍加工项目。印度尼西亚的HaritaGroup 和中国宁波Lygend矿业成立了一家合资企业建立高压酸浸(HPAL)装置， 镍和钴的八年供应协议 中国创业板股份有限公司。 -电池组件，如阴极，正在由非传统玩家开发。中文 公司正在加紧努力，以确保 在印度尼西亚的上游活动中占有重要地位，尤其是阴极。2023年2月，中国 化学公司江苏LopalTech进军细胞 通过投资2.9亿美元建造组件电动汽车电池正极材料生产项目印度尼西亚中爪哇省。 -印度尼西亚电池公司（IBC）领先努力成为全球LIB电池供应商 在CATL和LG的技术支持下大约美国的累计投资 168亿美元。此外，IBC已经签署了与马来西亚的谅解备忘录（MoU） CitaglobalBhd生产电动汽车电池和电池 储能系统(BESS)。电动汽车原始设备制造商大多是在内部进行包装组装。印度尼西亚主要依靠 关于BMS的海外公司。VKTR是一个突出的BMS供应商和国家唯一的本地选项。 中游：汽车销售涵盖e2W、e3W和e4W -日本的原始设备制造商，如丰田、DHATSU和本田尚未表明具体的电动汽车计划。 然而，其他日本原始设备制造商，如日产和三菱，市场上有产品或有计划 相比之下，韩国的原始设备制造商，如现代，在印度尼西亚的Cikarang建立了生产工厂， 生产电动汽车。像特斯拉这样的美国原始设备制造商在 与印尼决策者讨论建立一个 电动汽车生产工厂。包括宝马在内的欧洲原始设备制造商和戴姆勒，也计划在2023年推出电动汽车 乘用车和商用车类别。 此外，中国汽车制造商五菱汽车、奇瑞汽车、上汽集团和比亚迪汽车已经开始 他们通过推出EV模型在印度尼西亚推动EV 2022年。印度尼西亚第一个国家品牌PTSolo 作为Esemka交易的ManufakturKrasi正在努力邀请海外合作伙伴搭建电动汽车平台。 -截至2022年12月，只有21K摩托车印度尼西亚是电动的，顶级球员这样 作为Gesits电机，ViarMotorIndonesia，以及SELIS约占65%-70% 市场份额。七年前，这些领先的 玩家带着各种各样的模型进入e2W空间，风格和范围，以满足客户需求和 preferences.Otherlocalstartingsfollowedwith 类似的策略，包括印度尼西亚Volta，Ilectra 汽车集团，并向印度尼西亚收费，并推出 他们的电动汽车车型分别在2017年、2021年和2022年上市。此外，日本的OEM，如本田，有 宣布计划推出七辆电动摩托车到了十年的尽头。本田也是与松下合作进行可行性 电池交换的研究。 下游：充电基础设施需要更多的牵引力 -作为电动汽车充电的主要能源供应商在印度尼西亚,PLN正在引领供应 向公共和私人充电站供电。由 2023年，PLN计划安装24,720个公共e4W充电站（从当前600）和12Ke2W充电 站（从目前的6,700）。该公司的目标与私营部门合作安装更多 充电站。 -交换和充电基础设施运营商 是共存的。一些本地大公司，如 作为Astra集团、PTStarvoGlobalEnergi和SwapEnergi，处于充电基础设施的最前沿 和印度尼西亚的电池交换。此外，一些 石油和天然气公司，如壳牌、Pertamina和MedcoEnergi也进入了交换业务， 但牵引力有限。设备提供商ABB 施耐德电气在市场上充电 基础设施；然而，他们的存在有限并选择了“观望”策略。 尽管有这些举措，ADL评估预测印尼政府的宏伟目标将 可能无法满足，因为预测显示只有 到2030年81Ke4W。预计将取得重大成就对于e2W，估计内有200万辆BEV 相同的时间框架。这些数字显示出缺口 519Ke4W和450Ke2W。 5个关键挑战 ADL确定了印度尼西亚的五个主要挑战需要解决以实现其成为 电动汽车和电池制造枢纽。 四个挑战是：(1)日本人的谨慎 原始设备制造商，(2)扩张充电的雄心不足基础设施，(3)镍加工不发达， （4）威胁NMC存在的LFP电池，以及（5）平衡区域依赖性和国家优先事项。 1.日本原始设备制造商的谨慎 日本原始设备制造商在印度尼西亚的汽车行业面临重大挑战 forthecountryasitaimstobecomeanEVhub.Thus, 日本OEM在发展中的作用至关重要 印度尼西亚作为电动汽车中心。鉴于日本原始设备制造商的低一般来说，印度尼西亚必须把重点放在电动汽车上 鼓励其他国家的原始设备制造商领导电气化革命。中国OEM和印度OEM正在密切跟踪SEA市场，因为最近由政府推动的电气化。 2.扩张野心不足充电基础设施 充电基础设施可以采取家庭的形式充电站、目的地充电或电池 交换。印度尼西亚政府正在强调 考虑到它对e2W的关注，电池交换；然而，整体充电基础设施仍然有限。而 政府已授权PLN扩大 充电基础设施，进展速度仍在慢。目前缺乏供应方面的激励措施充电基础设施限制了潜在的提供商进入充电基础设施市场。这 问题