利用大数据了解布宜诺斯艾利斯女性的流动性（英）

授权公开披露 授权公开披露 政策研究工作文件10662 利用大数据了解布宜诺斯艾利斯妇女的流动性 AigaStokenbergaEllinIvarsson JuanIgnacioFulponiKarlaDominguezGonzalez 交通运输全球实践2024年1月 政策研究工作文件10662 Abstract 虽然旅行者的性别并不是推动城市出行规划的核心考虑因素，但越来越多的证据表明性别不同的出行偏好和行为。本文在布宜诺斯艾利斯都会区的背景下探讨了这一主题，旨在确定男女流动性之间的政策相关差异。它通过利用基于手机的数据，结合现有的家庭旅行调查数据和2021年底和2022年初实施的原始大规模拦截调查来做到这一点。本文提供了对关键时空流动模式的描述性分析，并进行了统计分析，以确定性别是否代表了大流行背景下模式选择的关键决定因素。分析发现，布宜诺斯艾利斯都市区的女性出行较少，倾向于。 有较短的个人旅行，并且比男性更有可能在非高峰时段旅行，包括由于不成比例地承担“护理流动性”责任。在模式选择方面 ，女性代表了大多数公共交通用户，比男性更有可能说她们会骑自行车。然而，妇女在公共交通使用者中的份额及其实际骑自行车和步行似乎分别与公共交通服务和专用安全基础设施的可用性在空间上相关。原始调查数据中记录的对大流行的旅行反应还表明，除非采取适当的健康安全措施，否则妇女比男子更有可能在收入允许的情况下从公共交通工具转向私人机动模式。 本文是运输全球实践的产物。这是世界银行为其研究提供开放访问并为世界各地的发展政策讨论做出贡献的更大努力的一部分。政策研究工作文件也发布在http://www.worldbank.org/prwp的Web上。可以通过astokenberga@worldbank.org与作者联系。 政策研究工作文件系列传播了正在进行的工作结果，以鼓励就发展问题交换意见。该系列的目标是快速得出发现，即使演示文稿还不够完善。论文带有作者的姓名，应相应地引用。本文表达的发现、解释和结论完全是作者的观点。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属组织的观点，也不代表世界银行执行董事或它们所代表的政府的观点。 由研究支持团队制作 利用大数据了解布宜诺斯艾利斯妇女的流动性 AigaStokenberga，1埃林·伊瓦尔森，胡安·伊格纳西奥·富波尼，卡拉·多明格斯·冈萨雷斯 果冻：R40，R41，R42 关键词:性别,流动性,城市交通,大数据 1通讯作者：astoeberga@worldba。作者要感谢哈维尔·布列埃萨、路易斯·威卢森、玛丽亚·费尔南达·奥尔蒂斯、米格尔·皮科内尔和里卡多·赫兰兹(CDR数据分析)以及哈维尔·莫拉莱斯·萨里埃拉提供的技术贡献，LcilaLavezzolo，RodrigoHeraMartiez，MaximiliaoDaielRoca和RobertoAgosta（对当前汽车和摩托车用户进行拦截调查）。作者还感谢布宜诺斯艾利斯市交通和公共工程秘书处对这项研究的贡献。作者想感谢从质量基础设施投资伙伴关系（QII）获得的慷慨资金。 1.简介和审查的文献 运输规划不应性别中立（DomigezGozalez等人。，2020年）。即使与交通相关的改善似乎使男女同等受益，但男女在负担能力，可接受性和可用性方面的交通和基础设施却有所不同（Alam等人。，2022年）。缺乏安全交通会减少妇女获得经济机会的机会（国际劳工组织，2017年）。例如，全球证据表明，缺乏适当的基础设施 严重影响了妇女骑自行车的决定（Garrard等人。，2008)，在缺乏此类基础设施的城市地区，在获得工作和其他机会方面造成了性别不平等。此外，人们认识到，还有其他与交通无关的障碍可以限制妇女的流动性，例如有关性别的社会规范，家庭责任的不平等划分以及影响妇女代理能力的其他更多个人因素，例如自我效能感和愿望 （DomigezGozalez等。，2020年）。不幸的是，无论这些差异如何，交通规划主要集中在从家庭到工作的单向旅行上，例如，较少关注与“护理流动性”相关的短途旅行，这通常是由女性进行的（SáchezdeMadariaga，2013）。 性别首先影响旅行的决定，特别是模式选择和旅行模式。直到最近十年，拉丁美洲的流动性数据才开始在原籍地调查中按性别分类，例如在智利，哥伦比亚，乌拉圭和墨西哥城。在方式选择，距离和旅行目的方面，来自拉丁美洲的妇女流动性的证据似乎与某些发达国家的证据相似。数据显示，与男性相比，女性旅行距离更短，多式 联运旅行更复杂，步行和依赖公共交通工具更多。妇女使用汽车和摩托车的机会较少，而缺乏适当的基础设施扩大了自行车使用方面的性别差距。来自哥斯达黎加圣何塞和墨西哥墨西哥城的现有数据支持这些发现。在旅行时间方面，性别差异也很普遍。除波哥大（哥伦比亚）和蒙得维的亚（乌拉圭）外，拉丁美洲的城市显示男性旅行时间更长，这表明男性旅行距离更长，女性倾向于或被迫在家或离家近工作，在获得经济机会方面受到限制 （Perez，2019）。 妇女的流动限制可能会受到外部冲击的不成比例的影响。关于COVID-19大流行对流动性影响的现有证据表明，它通过减少经济运输能力和减少旅行时间来影响妇女的流动性（Gozález-Sáchez等人。，2021年）。大流行和相关限制主要影响了妇女代表性较高的经济活动，例如酒店业以及低薪和非正式工作，这导致妇女要么完全停 止工作，要么转向兼职工作。与此同时，在大流行期间，女性的流动性似乎高于男性，因为她们在需要身体存在的部门如卫生和社会服务中的就业比例更高。根据巴塞罗那的移动数据分析，低收入人群，其中大多数是女性，由于被雇用为一线工人而无法减少旅行（Mejía-Dorates等人。，2021年）。这种特别受影响的妇女的“强制性”旅行还包括与家庭有关的活动（例如Procedre、就诊、购物)，在大流行期间有所增加。此外，在家中承担更高的责任的妇女，例如，从家庭教育中获得的，旅行的时间甚至更少，这种影响对于单亲父母来说更加明显（Gozález-Sáchez等人。，2021年）。 本论文研究了布宜诺斯艾利斯都市区（AMBA的西班牙语缩写）的最新交通模式，这是阿根廷最大的城市化地区，也是拉丁美洲最大的城市化地区之一，旨在提出可以针对妇女旅行需求的交通政策的具体领域。为此， 本文利用大数据和互补数据来识别男女截然不同的交通模式，包括空间模式、旅行距离、全天旅行的时间分布和模式选择。其次，本文分析了与大流行相关的流动模式的性别差异变化，这一重大冲击影响了交通供应和旅行偏好，其中一些甚至在三年后仍然存在。了解这些性别差异的应对措施对于制定政策解决方案非常重要，如果将来发生类似的冲击，这些解决方案可以引导流动性选择转向更可持续的模式。 2.方法 该分析利用了许多可以提供互补见解的创新数据源和方法。其中首先包括呼叫详细记录（CDR）-移动电话-数据，这些数据越来越被认为是运输规划的宝贵资源。对于进行或接收的每个呼叫/文本,利用进行呼叫的塔的时间戳和GPS坐标来观察CDR数据。这样的数据可以在非常精细的空间和时间水平上测量整个城市甚至国家的流动性 。本论文的分析基于从阿根廷一家主要手机服务运营商获得的三个不同时期（2019年10月，2020年10月和2021年10月）的CDR数据，该运营商占全国市场的37％，拥有超过800万的独立用户。该方法将CDR数据与公共交通验证数据（布宜诺斯艾利斯的SUBTE智能卡）和2010/2018年公开提供的家庭出行调查数据融合在一起-EcestasdeMovilidadDomiciliaria（ENMODO）。此外，该分析纳入了研究小组分别于2021年11月至12月和2022年2月至3月对AMBA中的私人机动交通用户进行的大规模拦截调查和陈述偏好调查的数据。 为个人移动性旅行计算移动性指标，从原始目的地（OD）矩阵中过滤出与专业移动性相关的旅行（例如，出租车司机）识别专业流动性的方法和计算OD矩阵的总体方法通常遵循其他利用CDR数据进行流动性分析的研究（参见，e。ProcedreBachir等人。，2019；Bayir等人。，2010)。该分析基于整个都市区的2,010个旅行区 ，其中534个位于布宜诺斯艾利斯中部（布宜诺斯艾利斯自治市或CABA），1,476个位于布宜诺斯艾利斯省（PBA）。通过遵循验证过程并开发将矩阵分解为不同模式的算法(i.Procedres.，非机动车、公共交通工具和私人机动车)，将它们划分为旅行目的(I。Procedres.，基于家庭的工作旅行，基于家庭的其他活动旅行以及基于非家庭的旅行），以及按性别和年龄（使用可从移动运营商获得的匿名客户数据，并根据性别应用特定的扩展因子 oAMBA的可用家庭旅行调查数据）。 对流动模式的评估按社会经济（收入）群体区分。这是完成基于确定的旅行者的住所位置和社会经济的空间关联 可用于特定邻里群体的指标，特别是在人口普查半径范围内，阿根廷国家统计局（INDEC）提供的“未满足基本需求”（NecesidadesBásicasIsatisfecas，NBI）的家庭份额研究区域。Stoeberga等人提供了有关所用方法的其他详细信息和获得的更广泛的结果集。(2023)。 作为基于CDR的分析的补充，研究团队在2021年底和2022年初实施了两组实地调查其中包括对20,306名汽车和摩托车用户进行的总体拦截调查，以更好地了解私人车辆使用的总体动机（包括与COVID-19大流行相关的考虑因素），随后是对600名汽车和摩托车用户进行的基于电话的偏好调查，以确定他们是否愿意根据旅行时间 和费用的假设变化等因素切换到替代模式。这项数据收集工作是与政府或布宜诺斯艾利斯市密切合作进行的，并从其平行的数据收集活动（例如Procedre，车辆计数在整个市区的预定点)。调查随机截获了停在25个预定点 （服务站和停车场）的机动车驾驶员，最后的抽样确保调查样本符合预定的（根据以前的旅行调查）乘坐汽车或摩托车旅行的男女配额，居住在CABA和PBA。根据CABA运输和公共工程秘书处提供的数据，将抽样调整为上述地点的大致交通量，并考虑了高峰和非高峰时间。 根据收集的数据，研究小组分析了流动行为和陈述偏好的总体差异在男女汽车和摩托车使用者之间进行比较，并实施了回归分析，以估计各种个人和旅行属性(包括性别)在确定仅自大流行开始以来切换到私人模式的几率方面的重要性。具体来说，该分析应用了逻辑回归模型，其因变量是与大流行前相比，该人是否是私人机动模式的 新用户的二进制是/否。 最后，在相关的情况下，分析突出了基于最新公共家庭旅行调查的结果对于布宜诺斯艾利斯都市区（ ENMODO2018），其官方结果于2022年由政府发布。 3.主要发现 分析的第一个关键发现是，AMBA中的女性倾向于减少旅行，即使她们的旅行可能被组织成更复杂的旅行链，具有多个旅行目的和停留点根据基于CDR的分析，2021年，AMBA中的男性每天旅行约1930万人次，而女性则为1880万人次。然而，虽然年轻年龄组（44岁以下）的男性旅行总数高于女性，但在年龄较大的年龄组中， 女性旅行的次数更高，特别是在64岁以上年龄组，女性每天旅行210万人次，而男性为170万人次（图1）。当然，总旅行可能不能完美地代表旅行方式的性别特异性，因为旅行的男性和女性人数首先不同-特别是在年龄较大的群体中，AMBA中的女性人数大大超过。 男人的数量。就旅行产生率或每人每天的旅行次数而言，AMBA中的男性平均每天旅行2.63次，而女性为2.42次 。在所有年龄组中，旅行产生率的性别不平衡一直在观察到，并且是最老的类别中最大的，与女性相比，男性每天每人的旅行次数约为18％。 图1：2021年10月一个工作日的总出行和出行产生率，按性别和年龄划分 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 A.每天总行程 男人女人 2