交通运输行业周报：红海对航运影响仍在加剧，快递12月业务量增速有望超25%

航运：本周胡塞武装对红海商船发动袭击的事件持续发酵，集运由于联盟化运营的缘故，各大船东行为一致，欧线绕行好望角对运力形成虹吸效应，受此影响，本周美西/美东分别大幅上涨43.2%/47.9%，考虑到当前全球消费动力仍不足，而集运的运力投放正在加速，出于安全及维持供需平衡的因素，我们预计集运或在中期维度继续维持好望角航线，看好航商继续推涨运价的诉求及能力，标的上，中远海控作为一梯队船东，资产负债表已经修复，盈利能力行业领先，运价上涨有望释放较大业绩弹性，推荐买入。油运方面，当前行业进入淡季运价表现相对疲软，但考虑到行业即将进入运力低增长阶段，仍看好行业运价中枢抬升，叠加运河通行不畅，或引发大国的库存焦虑，继续推荐中远海能、招商南油、招商轮船。 航空：我国国际出行的相关政策持续放松，中泰两国将从3月1日起实施永久互免签证入境政策，国际航班及需求有望加速恢复。近期，财政部、中国民航局印发了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，对支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式等作出调整，进一步提高支线航空补贴资金效益和政策效果，促进区域支线航空协调发展，保障偏远地区群众出行。 2024年我国民航供需缺口将持续缩小，航司价格竞争意愿较弱，2024年航司盈利将继续大幅向上突破。继续推荐中国国航和春秋航空。 快递：国家邮政局发布2023年12月中国快递发展指数报告，预计12月快递业务量同比增速有望超25%，业务收入同比增长约为20%。2023年快递需求增速如期呈现加速复苏态势，估计23年全年快递业务量同比增长约19%； 相较2021年年复合增速超过10%。在消费降级的大背景下，电商客单价持续下降带动快递业务量持续较快增长，根据我们估算，我们认为2024年快递行业业务量有望维持双位数增长。2024年是竞争格局变革的关键年，龙头快递的经营表现将加速分化，我们认为快递行业可能出现的竞争格局变化。投资方面，快递龙头股价回调后，中长期投资布局机会凸显，看好顺丰控股、圆通速递和中通快递，关注改善中的申通、韵达。 物流：自下而上推荐德邦股份，高端快运市场已经形成“德邦+顺丰”双寡头格局。2022年9月京东物流成为了德邦的新控股股东，协同效应开始逐步显现，一方面京东集团将贡献明显的增量收入（公司预计2024年京东集团贡献增量收入约78亿元），另一方面我们认为2024年公司与京东物流的网络融合有望带来成本优化。 投资建议：我们看好供需关系紧张的周期股以及具有长期价值的成长股。推荐中远海控、中远海能、招商轮船、招商南油、德邦股份、春秋航空、中国国航、嘉友国际、顺丰控股、圆通速递。 风险提示：宏观经济复苏不及预期，油价汇率剧烈波动。 本周回顾 本周A股整体下行，上证综指报收2881.98点，下跌1.61%，深证成指报收8996.26点，下跌1.32%，创业板指报收1761.16点，下跌0.81%，沪深300指数报收3284.17点，下跌1.35%。申万交运指数报收1996.64点，相比沪深300指数跑赢1.60pct。 本周交运子版块中航空表现较好 。 个股方面 ， 涨幅前五名分别为音飞储存（+10.6%）、渤海轮渡（+8.3%）、中信海直（+6.9%）、飞马国际（+5.1%）、南方航空（+5.0%）；跌幅榜前五名为海晨股份（-6.7%）、海程邦达（-6.2%）、中远海控（-5.2%）、重庆路桥（-5.2%）、东方嘉盛（-4.9%）。 图1：2022年初至今交运及沪深300走势 图2：2023年初至今交运及沪深300走势 图3：本周各子板块表现（2024.01.08-2024.01.12） 图4：本月各子板块表现（2024.01.01-2024.01.12） 表1：本周个股涨幅榜 表2：本周个股跌幅榜 分板块投资观点更新 航运板块 油运方面，本周原油运价回升，截至1月12日，BDTI报1473点，较上周提升89点，约6.4%，主要来自于超大型油轮的运价出现明显改善，Poten发布的中东-远东VLCCTCE收于51600美元/天，较上周提升19700美元/天，且成交量维持较高水平，本周VLCCPOOL成交25单，较上周增加1单。但成品油方面，本周运价表现较差，BCTI报741点，较上周下降58点，约7.3%。当前行业逐渐步入淡季，较为疲软的运价充分反映出中东减产及全球经济恢复不及预期的悲观预期，但是考虑到24年VLCC运力增长有限，行业供给的出清有望带来运价弹性进一步放大，我们维持24-25年行业运价中枢继续抬升的观点。此外，结合当前的油价、运价、运输需求来看，每当原油价格下行，运输需求往往较为强烈，而油价一旦开始上涨，运输需求则会快速下降，因此油价较低时运价明显更为强劲，或体现出全球大国均有较大的原油进口需求，但是高油价成为了短期补库的阻碍，因为我们认为，一旦原油供给出现放量，运价有望迅速提升。 2024年原油运力新增较为有限，需求的恢复有望带来较强的运价向上弹性。根据全球船坞的排期表，2024年全球将仅有3艘VLCC可以下水，即便假设原定2025年交付的VLCC提前至2024年下水，全球VLCC运力的增长率讲会低于0.8%，叠加Suezmax船型无订单可以交付、Aframax预计运力增长率仅为1.2%，全球原油运输运力增长率仅为0.6%。如考虑到拆解及环保限速因素，行业或正式进入总体运力负增长时代。较低的供给弹性有望赋予行业更高的运价向上动力，如中东逐步恢复产量或欧美石油消费需求回升、补库存力度增强，均有望带来行业需求出现较大边际变化，届时运价有望出现2023年3月及6月的跳涨情况。 环保政策对供给侧的制约或需重点关注。当前时点，行业在新运力低增长的背景下出现了明显的老龄化状况，当前15岁以上VLCC占总体运力的比例已达28%，其中20岁以上船舶的比例达到14%。考虑到EEXI对现有运力的参数评估要求较高，20岁以上船舶的活跃度未来有望出现急剧下降的可能，其他年轻船龄的VLCC亦将面临发动机主机功率长期受限（EPL）、进坞安装节能装置导致运力短期缺失的情况，有效运力或出现较为明显的下降。此外，CII亦将对碳排放超标的运力形成限制，部分排名靠后的运力或将被迫进行整改、降速航行甚至永久退出。 全球油运供需格局改善的逻辑并未出现变化，红海事件、俄油禁令、全球经济复苏均将带来行业需求提升，而供给侧船舶老龄化及新订单缺失则保障了运价的向上弹性，预计运价的向上弹性及中枢均有望持续上移，届时油运龙头企业有望迎来戴维斯双击，继续重点推荐中远海能、招商轮船、招商南油！ 图5：BDTI 图6：BCTI 集运方面，全部欧美干线继续大幅上涨带动指数继续提升，截至1月12日，CCFI综合指数报1140点，环比上涨21.7%，SCFI报2206点，环比涨16.3%。具体来看，本周欧洲航线/地中海线报3103/4037美元/TEU，环比分别上涨8.1%/11.5%； 美西/美东分别报3974/5813美元/FEU，环比分别上涨43.2%/47.9%。红海线报2224美元/TEU，环比下跌4.9%，澳新航线本周报1121美元/TEU，环比上涨11.7%，南美线报2874美元/TEU，较上期下跌0.9%。虽然当前全球经济表现仍较为疲软，需求侧仍受到压制，但是近期胡塞武装袭击以及巴拿马运河枯水导致了全球最主要的两大运河通行不畅，当前已经造成欧线全部绕行好望角以及美线航线时间拉长的现象，效率的下降对供给侧形成较大消耗，供需平衡得以修复，考虑到安全性及联盟的制约性，我们预计欧线短期仍将维持好望角航线不变，或对其他航线的运力形成虹吸，看好短期运价持续提升。 投资标的上，中远海控或已具备较为显著的配置价值，公司本周发布2023年度业绩预告，预计实现净利润约为人民币283.89亿元，与上年同期相比减少约78.40%，其中归母净利润约为人民币238.59亿元，同比减少约78.25%，扣非归母净利润约为人民币237.47亿元，同比减少约78.24%。虽下滑较为明显，但是并未如市场预期出现亏损。此外公司在上轮高景气周期中实现了资产负债表的修复，2023半年度分红金额接近上半年50%净利润，积极回报股东的态度及较高的股息率对公司价值形成支撑，作为一线船东，公司在收入端和成本端均具备一定议价优势，有望取得明显超越市场平均的收益率，如行业开始修复，公司有望释放较大业绩弹性，考虑到红海事件或成长期趋势，继续重点推荐中远海控。 图7：CCFI综合指数 图8：SCFI综合指数 图9：SCFI（欧洲航线） 图10：SCFI（地中海航线） 图11：SCFI（美西航线） 图12：SCFI（美东航线） 散货方面，BDI本周大幅下挫，报1460点，环比上周下跌30.8%。分船型来看，与中国需求相关度最高的Cape船型回落最快，BCI下跌42.8%至2172点，小船方面，BPI/BSI分别下跌15.4%/10.2%至1410/1088点。当前全球散运的需求主要取决于中国对地产、基建的投资力度，巴拿马枯水、苏伊士通行不畅对小船型的供给侧形成消耗，如需求边际改善，运价或有较大向上弹性。 图13：散运运价表现 航空板块 元旦民航数据出炉，2023年12月30日至2024年1月1日元旦假期三天，民航预计发送旅客519万人次，比2023年同期增长140.3%，比2022年同期增长110.9%。 近期，财政部、中国民航局印发《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》（以下简称《通知》），对支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式等作出调整，进一步提高支线航空补贴资金效益和政策效果，促进区域支线航空协调发展，保障偏远地区群众出行。补贴标准上，《通知》规定，支线航空补贴充分考虑高原平原、支线干线飞机执飞支线的运营成本差异，分类设定，并向高原航线、支线飞机执飞航线倾斜。对于高原及高高原机场的航段，使用支线飞机执飞的，中央财政按照1.2万元/小时给予补贴，单个航段每家航空公司年补贴金额原则上不超过500万元，西藏航段年补贴金额原则上不超过800万元。对于非高原及高高原机场的航段，使用支线飞机执飞的，中央财政按照1万元/小时给予补贴，单个航段每家航空公司年补贴金额原则上不超过400万元。 2023年以来，我国国际出行的相关政策一直在放松，以及中美之间的航班也呈现加速修复的趋势。截至目前，1）中泰两国将从2024年3月1日起实施永久互免签证入境政策；我国试行单方面免签的国家已经从原先2个（文莱、新加坡）增加至8个，覆盖国家从亚洲扩大至欧洲。12月1日起，中国对法国、德国、意大利、荷兰、西班牙、马来西亚6国实施了免签入境政策。12月1日至3日，有近7000人次通过免签来华，占到6国入境总人次的39%。2）美国允许自11月9日起中国航司将中美往返航班数量从每周24对增至每周35对。按照航权对等原则，美国航司每周执行的中美往返航班也将随之增至35班。扩容后，中国航司、美国航司每周运营的中美往返客运航班合计将达到70班。疫情前中美之间每周的直飞航班量超过300班，目前新增后的往返两国航班数仍在较低水平。 波音或将恢复对华交付737MAX。波音最赚钱的产品737 MAX于2019年在全球停飞，同时中国已暂停进口该机型。虽然安全禁令现已解除，停飞前交付的飞机已在中国境内复飞，但新交付仍处于搁置状态。近期，波音公司已获得中国航空监管机构的重要许可，使其在四年多的冻结之后，距离恢复向中国交付737MAX飞机又近了一步。波音最终向中国交付737MAX飞机还须获得中国国家发改委的批准。 航空上市公司公布11月经营数据：1）三大航相比2019年同期数据各项指标表现表现良好，三大航整体客运量略低于2019年同期水平，其中国内航线客运量表现也略低于2019年同期水平（国航数据口径不可比，东航、南航客运量分别较2019年同期下滑2.5%、0.7%），国际地区航线需求已恢复至2019年的六成以上（国航数据口径不可比，东航、南航客运量分别恢复至2019年同期的68.7%、60.6%）； 低基数下