【政策综述】关于《积分并行管理办法》2022年修订征求意见稿的政策分析

政策分析 关于《积分并行管理办法》2022年修订征求意见稿的政策分析 专业|共享|高效|创新 中国汽车流通协会汽车市场研究分会乘用车市场信息联席会 2022年8月27日 2022年7月7日，工业和信息化部公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（以下简称《积分管理办法》）的意见。此次修订旨在适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步需要。 CPCA乘联会 CPCA乘联会 《积分管理办法》于2017年9月27日，由工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局以第44号令公布，自2018年4月1日起施行。2020年6月15日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局以第53号令公布“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”。2020年6月29日，工业和信息化部产业政策与法规司重新发布了第一次修订后的《积分管理办法》，自2021年1月1日起施行。 此次修订是《积分管理办法》实施以来的第二次正式修订。此次修订距离现行《积分管理办法 》施行才一年半时间，为什么又要再次修订。此次修订征求意见稿对现行《积分管理办法》的内容作了哪些修改，其明显变化有哪些方面。因此，有必要对此次修订的必要性，以及修订征求意见稿的政策变化进行认真分析。 政策分析 完善积分交易市场供需调节机制和新能源汽车积分考核要求 《积分管理办法》政策是我国节能与新能源汽车协调发展、市场化管理机制的大胆创新，在促进汽车节能和新能源汽车发展方面起到了积极的引导作用。《积分管理办法》实施以来，极大促进了汽车技术进步和新能源汽车的推广应用，为推进绿色低碳发展提供了政策保障。2021年，我国新能源乘用车产量达到335.9万辆，同比增长1.7倍，连续7年位居全球第一；行业平均燃料消耗量达到5.10升 CPCA乘联会 CPCA乘联会 /100公里（WLTC工况），超额完成5.98升/100公里的燃料消耗量目标；纯电动乘用车平均续驶里程达到392公里，较2016年提升90%；平均电能消耗量达到12.2度/100公里，较2016年下降23%。 从《积分管理办法》运行情况来看，积分交易逐年活跃，自2018年启动积分交易以来，新能源积分累计交易总额达到141亿元，其中2021年交易额达109.4亿元，占比超过77%；2020年度负积分抵偿情况良好，油耗负积分抵偿率达99.5%。但是，现行《积分管理办法》执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题。为了更好发挥政策作用，保障积分市场平稳有序运行，促进产业高质量发展，需与时俱进对《积分管理办法》进行修订完善。 政策分析 CPCA乘联会 CPCA乘联会 实现碳达峰、碳中和战略目标，是以习近平同志为核心的党中央统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策。2021年9月22日，中共中央国务院发布《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，确定坚定不移走生态优先、绿色低碳的高质量发展道路；提出推广节能低碳型交通工具。加快发展新能源和清洁能源车船。2021年10月24日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，明确各地区、各领域、各行业目标任务，确保如期实现2030年前碳达峰目标；提出加快形成绿色低碳运输方式，确保交通运输领域碳排放增长保持在合理区间。推动运输工具装备低碳转型，积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。确定到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右。为贯彻落实党中央、国务院上述部署，近期国家有关部委出台以下两份政策文件。 政策分析 2022年5月25日，财政部印发《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》，确定积极构建有利于促进资源高效利用和绿色低碳发展的财税政策体系，促进绿色低碳发展的长效机制逐步建立；提出大力支持发展新能源汽车，完善充换电基础设施支持政策，稳妥推动燃料电池汽车示范应用工作。 CPCA乘联会 CPCA乘联会 2022年7月7日，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部发布《关于印发工业领域碳达峰实施方案的通知》。《工业领域碳达峰实施方案》中将汽车工业列入重点任务和重大行动之一。多方面涉及汽车行业，特别是在“加大交通运输领域绿色低碳产品供给”中提出，大力推广节能与新能 源汽车，强化整车集成技术创新，提高新能源汽车产业集中度。提高城市公交、出租汽车、邮政快递、环卫、城市物流配送等领域新能源汽车比例，提升新能源汽车个人消费比例。开展电动重卡、氢燃料汽车研发及示范应用。加快充电桩建设及换电模式创新，构建便利高效适度超前的充电网络体系等。 我国提出碳达峰、碳中和战略，使得节能与新能源汽车产业发展面临新形势。现行《积分管理办法》应适应“双碳”战略新要求进行修订，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。 政策分析 更新了新能源汽车积分计算方法和考核比例 《积分管理办法》意见稿将第十五条第三款修改为：2021年度至2025年度的新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。2026年度及以后年度的新能源乘用车车型积分，由工业和信息化部另行公布。同时，《积分管理办法》意见稿附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》增加了2024至2025年度新能源乘用车车型积分计算方法。 CPCA乘联会 CPCA乘联会 《积分管理办法》意见稿附件2，将2024至2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与2021至2023年度32%~52%的下调幅度基本一致），新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并对应调整了积分计算方法和分值上限。考虑到燃料电池乘用车仍处在示范运营发展阶段，为体现鼓励导向，在车型分值方面给予了一定放宽，标准车型单车分值下调20%。为引导技术升级，将动力电池能量密度在90瓦时/公斤至105瓦时/公斤之间的车型和105瓦时/公斤至125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。这样修改旨在推进实施“双碳”战略，保障实现《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》新能源汽车发展目标和油耗目标。 CPCA 乘联会 CPCA乘联会 附表1：意见稿与现行版《新能源乘用车车型积分计算方法》对比2024—2025年度新能源乘用车车型积分计算方法 车辆类型 标准车型积分 （意见稿） 标准车型积分 （现行版） 备注（意见稿） 备注（现行版） 纯电动乘用车 0.0034×R+0.2 0.0056×R+0.4 （1）R为电动汽车续驶里程 （工况法），单位为km。（2）P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。（3）当R小于100时，标准车型积分为0分；100≤R<150时，标准车型积分为0.6分。（4）纯电动乘用车标准车型积分上限为2.3分，燃料电池乘用车标准车型积分上限为5分。（5）车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。 （1）R为电动汽车续驶里程 （工况法），单位为km。（2）P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。（3）当R小于100时，标准车型积分为0分；100≤R<150时，标准车型积分为1分。（4）纯电动乘用车标准车型积分上限为3.4分，燃料电池乘用车标准车型积分上限为6分。（5）车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。 插电式混合动力乘用车 1 2 燃料电池乘用车 0.06×P 0.08×P CPCA CPCA乘联会 乘联会 附表2：意见稿《新能源乘用车车型积分计算方法》相关车型要求 车型分类 相关车型要求 纯电动乘用车积分相关要求 1、纯电动乘用车积分相关要求。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。（1）当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。（2）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.7，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，125Wh/kg≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。（3）纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。按整备质量（m，kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。车型电能消耗量（kW·h/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000<m≤1600时,Y=0.0078×m+3.8；m>1600时，Y=0.0048×m+8.60。 插电式混合动力乘用车要求 2、插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车技术条件》（GB/T32694）要求。车型电量保持模式试验的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 燃料电池乘用车续驶里程要求 3、燃料电池乘用车纯氢续驶里程不低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 CPCA乘联会 CPCA乘联会 意见稿新增“积分交易市场调节机制”一章作为第六章，包括第三十一条至第三十四条。第三十一条规定，建立新能源汽车正积分收储、释放机制，保障积分交易市场平稳运行。工业和信息化部设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。第三十二条规定，自2023年起，当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，大于考虑结转、转让积分抵偿后的企业平均燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的2.0倍时，在每年度积分核算情况报告发布后90日内，企业可根据自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，存储的积分数量不超过自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。收储的新能源汽车正积分不设置结转比例要求，有效期自存储年起不超过五年。第三十三条规定，当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，小于考虑结转、转让抵偿后燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的1.5倍时，积分池释放新能源汽车正积分至上述倍数关系达到1.5倍。释放方 案于每年6月30日前向社会公示。按照积分池中企业存储积分占比释放相应数量的积分至各企业账户，由企业进行积分交易和负积分抵偿。当年度积分交易期结束之后，未使用的释放正积分返还积分池。 增加了积分交易市场调节机制（2） CPCA乘联会 CPCA乘联会 上述第六章的三条规定，体现了以下四点含义：一是建立积分池制度，调节积分市场供需。供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；供小于求时释放存储的新能源汽车正积分。二是研究设定积分池收储、释放积分的触发条件。根据2017—2020年度积分市场历史交易情况，当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（供需比）为1.5倍时，积分价格与积分价值相近；当供需比大于2.0倍时，积分价格将大幅偏离积分价值。所以将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件；同时为最大限度减少