航运中的碳定价

航运中的碳定价 针对具体案例的政策分析 航运中的碳定价 针对具体案例的政策分析 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有64个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚、克罗地亚、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、匈牙利、冰岛、印度、爱尔兰、以色列、意大利、日本、哈萨克斯坦、韩国、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马耳他、墨西哥、摩尔多瓦共和国、蒙古 、黑ft、摩洛哥、荷兰、新西兰、北马其顿、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦、塞尔维亚、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、阿拉伯联合酋长国、乌兹别克斯坦 国际运输论坛2rueAndréPascalF-75775巴黎Cedex16contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org 针对具体案例的政策分析报告 ITF的具体案例政策分析系列介绍了ITF与当地机构达成的协议，对具体问题进行的专题研究。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。OECD，ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，并且对其使用的任何后果不承担任何责任。这项工作由ITF秘书长负责出版。本文件以及本文所包含的任何数据和地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF(2022)，“航运中的碳定价”，国际运输论坛政策文件，第110号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告的作者是国际运输论坛（ITF）的OlafMerk。该报告基于在ITF脱碳运输：驾驶实施行动项目中举行的会议期间进行的原始研究和交流。 作者要感谢以下个人在审查过程中的贡献和有见地的评论：MichelArdohai（法国海事和渔业总局），JacobArmstrog(运输与环境),EmilieBerger(经济合作与发展组织-经合组织),ThomasBlomgre-Hase(丹麦海事局),LaretDaiel(OECD),GöraDomiioi(都柏林城市大学),JagodaEglert(世界银行),JasperFaber(CEDelft) 还要感谢HilaryGaboriau（ITF）的复制编辑和协调报告的发布。 “脱碳运输：推动实施行动”项目是ITF更广泛的脱碳运输（DT）计划的一部分。DT倡议是帮助政府和行业将气候雄心转化为行动的关键工具。它目前联合了70多个政府，组织，机构，基金会和公司。有关DTIitiative的更多信息，请访问https://www。ITF-OECD.org/脱碳-运输。这项工作的资金由欧盟的“地平线2020”研究和创新计划根据赠款协议编号提供。101021600。 TABLEOFCONTENTS 目录 执行摘要7 脱碳势在必行9 减少航运排放：战略和措施9 碳定价和燃料标准的潜在作用11 碳定价：它是什么以及它是如何工作的13 现有碳定价方案概述14 仅靠碳定价就能有效减少排放吗？15 碳定价方案：经验教训16 航运中的碳定价：适用吗？17 航运碳定价的实践20 船舶燃油税豁免20 涵盖航运20的碳定价方案运输的其他定价方案21 碳定价对航运的影响22 碳定价对船速的潜在影响22 碳定价和转向更节能的船舶23 碳定价和采用零排放燃料技术23 碳定价和运输路线24 碳定价和航运需求25 碳定价、运输成本和贸易流动25 碳定价和碳泄漏的可能性26 碳定价与竞争27 航运碳定价的建议28 国际海事组织的碳定价提案28 欧盟碳定价提案36 世界其他地区的碳定价建议37 碳定价的政策影响39 迈向航运碳定价的全球解决方案39 TABLEOFCONTENTS 应对全球和区域措施的干扰42 解决竞争问题43 参考文献44 Tables 表1.脱碳目标和实现这些目标的可能方法22 表2.碳定价引起的慢蒸减排潜力研究23 表3.提交国际海事组织的碳定价或燃料标准提案，2021-2228 表4.提交给国际海事委员会的提案的设计机制 组织机构,2021-2230 表5.向国际海事组织提交的提案中涵盖的排放类型组织，2021-2233 表6.提交给国际海事组织的碳定价提案中的收入使用，2021-2234 缩写和首字母缩略词 CII碳强度指示器 CO2二氧化碳 二氧化碳当量 ECEuropeanCommissionECTS排放上限和交易系统EEDI能效设计指数 EEXI能源效率现有船舶指数EP欧洲议会 ETS排污权交易系统欧盟欧盟 温室气体 GT总吨位 HFO重质燃料油ICS国际航运商会IMO国际海事组织生命周期分析 最不发达国家 液化天然气液化天然气MEPC海洋环境保护委员会MRV监测报告和验证 国家行动计划 NDC国家自主贡献 NOx氮氧化物 RD&D研究开发和部署SEEMP船舶能效管理计划SEU船舶排放单位 小岛屿发展中国家小岛屿发展中国家 TTWTank-to-wake UNCC 超大型原油运输船 WTW清醒 联合国气候变化框架公约 执行摘要 执行摘要 我们做了什么 本报告回顾了碳定价的有效性，如何将其应用于航运业以及产生了什么影响。它还评估了各国最近提出的引入航运碳排放价格的建议，并审查了相关的政策问题。该分析借鉴了2021年6月至2022年11月参加ITF脱碳航运共同利益小组的利益相关者和专家的采访和交流。 我们发现 零排放船舶缺乏商业可行性是海上运输脱碳的重大挑战。传统和零排放船舶燃料之间的价格差距阻碍了已知的 ，有时可用的技术解决方案的采用。结果是为船舶吸收零排放能源的瓶颈。碳运输价格可以通过使常规船舶燃料更加昂贵以及零排放燃料和能源具有竞争力来帮助弥合差距并加速部署。 在世界范围内，在超国家，国家和国家以下各级存在68个通用碳定价计划。根据世界银行的数据，它们覆盖了全球约23％的温室气体排放量。只有一个计划，挪威的国家碳税，包括海运排放。研究表明，碳定价本身往往是不够的，因为价格太低，无法引发完全脱碳。它们与法规和标准等其他文书一起最有效地应用。碳定价计划可以产生可观的收入，从而为零排放技术和基础设施的投资提供资金。通过降低零排放运输成本，这些可能会产生长期影响。 在全球范围内,越来越多的国家和航运业利益相关者认为碳定价是实现碳减排的一项有希望的措施。 这些事态发展使国际海事组织（IMO）更有可能就航运业的碳定价达成全球协议。已向国际海事组织提交了五项关于全球航运碳定价计划的提案：征税，“收费”系统，航运排放交易系统和奖励/罚款系统。此外，还提出了海上燃料标准的建议。尽管方法不同，但提案之间也存在相当大的重叠和可能的互补性。 到本世纪中叶，海上运输的完全脱碳将需要在未来几年内建造大量能够使用零排放能源的船舶。为了保持清晰的脱碳途径，最好立即过渡到零排放船舶燃料，而不是包括 中间阶段，船舶在转向零排放推进系统之前使用低排放燃料。碳定价机制可以通过对无排放燃料或其他清洁能源的充分支持来鼓励这种飞跃。 减轻碳定价的负面影响和促进公平过渡是在全球一级达成协议的关键。将航运碳定价计划的部分收入用于更广泛的减缓和适应气候变化似乎是一个前进的方向。 我们推荐什么 在航运中引入碳定价，作为更广泛的脱碳措施的一部分 全球航运碳定价计划将加速海上运输的脱碳。这样的计划应结合向国际海事组织提出的五种不同的碳定价建议的要素。船舶技术设计要求和低排放燃料标准等监管文书应随附。 考虑将海运碳定价机制设计为“收费”系统 在“补贴”制度下，所有排放温室气体的船舶都要缴纳税款，用于补贴零排放燃料和能源。零排放的船舶可获得回扣，以涵盖常规燃料与零排放燃料或能源之间的价格差异。这项退税的资金来自对仍在燃烧化石燃料的船只增加的税收。通过这种方式，“Feebate”系统激励运营商尽早采用无排放能源，同时给后进者带来更高的成本和越来越大的转换压力。应尽快引入“Feebate”系统。 用技术设计要求和低排放燃料标准来补充碳定价 各国政府应就新船“零排放准备”的技术设计要求达成一致。该标准将要求所有新船舶能够使用零排放燃料或其他零排放能源。各国政府还应考虑引入低排放燃料标准，该标准将变得越来越严格，从而有助于逐步淘汰运输中的化石燃料。 利用海运的碳定价收入促进向零排放的公平过渡 碳定价机制的大部分收入需要保留给小岛屿发展中国家（SIDS）和最不发达国家（LDC）的一般气候缓解和适应项目，包括与海运脱碳有关的项目。以这种方式使用碳定价收入有助于平衡可能增加的运输成本和对贸易的负面影响。其他潜在用途是对船舶进行改装以使其具备零排放准备，或者调整港口基础设施以加快零排放能源的吸收。 确保这些定价方案和标准涵盖了良好的排放 建立良好的唤醒基础需要有关替代船舶燃料的整个能源生产过程的可靠数据。 脱碳势在必行 地球处于气候紧急状态。仅在2022年，气候变化就导致了一系列灾难性天气事件。随着全球气温上升，极端天气预计将恶化。2022年，高于工业化前水平的平均气温上升约为1.2°C。按照目前温室气体（GHG）排放的增长速度，到2030年代初，世界可能会达到1.5°C的温度上升，而且最有可能在此之前（IPCC，2021年）。 海运是温室气体的重要排放者。与2012年相比，2018年航运业的年度温室气体排放量增加了9.6％。2018年，包括国际和国内航运和渔业在内的航运业排放了10.76亿吨温室气体排放量（二氧化碳当量，二氧化碳当量） ，其中10.56亿吨为二氧化碳排放量。这占2018年全球人为二氧化碳排放总量的2.89%。（国际海事组织， 2020年）。 海上运输也是继续使用化石燃料的主要促进因素之一。化石燃料的运输约占海上运输量的三分之一：煤炭运输占11％，原油占16％，天然气占5％（UNCTAD，2021年）。此外，海上运输使发达经济体能够将制造业外包给发展中国家，从而将其排放量的很大一部分推向发展中国家。 海上运输脱碳对于缓解全球气候紧急情况是必要的。然而，没有迹象表明海运的排放量已经达到顶峰。根据国际海事组织（IMO）的第四次温室气体研究，到2050年，航运的二氧化碳排放量预计将增长50％，这取决于未来海上贸易增长的假设（IMO，2020）。 减少航运排放：战略和措施 IMO是负责制定航运行业国际法规的国际组织。这包括减少国际航运温室气体排放的措施。1977年《京都议定书》明确提到了这一角色，并在2015年《巴黎协定》中隐含了这一角色。国际海事组织掌握的法律文书之一是 《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL），该公约于1973年通过，此后多次修订（IMO，2022年）。特别是，附件六特别涉及船舶造成的空气污染。 2018年通过的“IMO减少船舶温室气体排放的初始温室气体战略”（IMO，2018年）为国际航运脱碳指明了方向。它列出了减少船舶温室气体排放的愿景、目标水平、指导原则和候选措施清单。IMO初始战略中的雄心水平包括单艘船舶的碳强度，国际航运的碳强度和国际航运的绝对温室气体排放量。与绝对排放相关的目标水平是到2050年将年度温室气体排放总量比2008年减少至少50％（IMO，2018年）。IMO初始战略为三种候