塑造城市中的后 Covid 流动性

190 塑造城市中的后Covid流动性总结和结论 190 塑造城市中的后Covid流动性总结和结论 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有64个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚、克罗地亚、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、匈牙利、冰岛、印度、爱尔兰、以色列、意大利、日本、哈萨克斯坦、韩国、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马耳他、墨西哥、摩尔多瓦共和国、蒙古 、黑ft、摩洛哥、荷兰、新西兰、北马其顿、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦、塞尔维亚、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、阿拉伯联合酋长国、乌兹别克斯坦 国际运输论坛2rueAndréPascalF-75775巴黎Cedex16contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org ITF圆桌会议 ITF圆桌会议汇集了国际专家，讨论ITF成员国运输政策的经济和监管方面的具体议题。ITF圆桌会议的结果发表在摘要和结论论文中。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。经合组织、ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，也不对其使用的任何后果承担任何责任。本文件和本文所包括的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定或任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF（2023），“塑造城市中的Covid后流动性：摘要和结论”，ITF圆桌会议报告，第190 号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本圆桌会议报告以2022年6月8日至10日在巴黎举行的ITF圆桌会议“塑造城市后Covid流动性”期间的专家讨论为基础。RhonaGlazer-Munck（英国运输部）主持了圆桌会议。 在ITF，MalithiFerado和MaríaSatosAlfageme撰写了报告。MalithiFerado还协调了整个项目，而DavidPrater负责编辑过程。DiegoBotero和NicolasCaros为数据可视化和图形提供了支持。PhilippeCrist和JagodaEgelad对报告草稿提供了反馈。DomiiqeBoqet和LaylaKhalaf为圆桌会议提供了行政支持。ShaoiPrait（ITF顾问）为背景研究提供了支持。 作者要感谢AgstiBeccar（布宜诺斯艾利斯城），MarijeHamersma（KiM荷兰运输政策分析研究所），AldaaHofma（布宜诺斯艾利斯城），AeLareLeMerre（国际运输公共联盟），GregMarsde（利兹大学），EmmaelMogaji（格林威治大学），AlexadreSatacre（欧洲大都会运输管理局）和OweWaygood（蒙特利尔理工学院）对报告草稿的宝贵意见。 ITF感谢RhoaGlazer-Mc主持圆桌会议。还要感谢JilliaAable（利兹大学），EmmaelMogaji（格林威治大学） ，SheilahNapalag（菲律宾运输部），LaretTridemy（米其林）和JeremyYap（新加坡陆路运输管理局）在圆桌会议上的发言。附件A列出了来自21个国家的40名圆桌会议参与者的姓名和隶属关系。 本圆桌会议报告是ITF2022-23年核心工作计划的一部分，由JagodaEgeland协调，并已获得ITF运输研究委员会的批准。 TABLEOFCONTENTS 目录 导言8 大流行期间城市旅行行为如何变化9 人们通过以新的方式旅行来适应旅行限制9 政策和个人因素影响了大流行旅行行为10 对大流行的政策回应重塑了工作实践11 微移动和主动移动获得了新的动力16 大流行对汽车使用和所有权的影响仍不清楚17 远程办公的前景及其对城市的影响18 远程办公对运输的影响仍然高度不确定18 人们正在搬迁，但主要在主要城市地区19 远传作业对运输第21条的影响 政策制定者如何在大流行后的世界中进行城市交通规划22 采用由数据和利益相关者支持加强的“决定和提供”方法22 专注于增加可达性而不是增加机动性25 重新定位周围人而不是汽车的城市空间的使用25 在环境和健康考虑因素的基础上加强恢复28 大流行后综合运输系统的管理29 迎合不同的旅行目的和旅行者，而不是一个原型29 分散和多样化大众和共享运输服务30 赢回公共交通骑手并瞄准新用户33 建立在主动旅行和微移动性的势头上35 收集有关活动模式和微移动性的更多数据37 协调大流行恢复的多层次治理40 授权城市当局改变流动性40 使城市的公共交通复苏与更广泛的国家政策目标保持一致41 参考文献44 附件。圆桌会议与会者名单57 数字 图1.2020-22年哥伦比亚、德国、加纳、印度和美国的流动模式10 图2.伦敦公共交通使用情况，2020年7月至2022年7月15图3.英国家用汽车保有量下降，2020年6月至2021年7月17图4.2019年至2021年布达佩斯和里斯本房价变化20 图5.2022年墨西哥城正式和非正式公共交通网络的空间覆盖范围32 图6.大流行期间在布宜诺斯艾利斯安装的自行车道的示例36 图7.巴黎的自行车计数器使用专用基础设施跟踪骑自行车的人38 盒子 方框1.伦敦低交通街区的教训24 方框2.将路边停车场转换为巴黎的室外露台27 方框3.德国2022年综合公共交通票的实验42 执行摘要 执行摘要 我们做了什么 新冠肺炎疫情改变了人们的生活和移动方式，特别是在城市环境中。随着许多城市向感染病毒的过渡，这给创建更可持续、更有弹性和更公平的运输系统带来了挑战和机遇。本报告探讨了大流行期间城市流动性的变化，重点是人们工作方式的变化。根据对国际最佳做法的审查，该报告为后Covid世界中更好的城市交通提供了建议 。 我们发现 新冠肺炎之后，城市的旅行行为不太可能达到“新常态”。旅行习惯仍然不确定，其他几起危机与大流行的恢复相吻合。因此，政策制定者面临着具有挑战性的决策环境。然而，新冠肺炎的经验也证明，面对新的挑战，它们可以带来翻天覆地的变化。这为将城市环境转变为更可持续和宜居的城市提供了希望。 在大流行开始时，许多政府实施了严格的封锁和物理距离。这些政策对城市的流动性产生了深远的影响。由于需求非常低和新的健康协议，一些城市减少了公共交通的提供。当局还必须调整他们如何提供服务，以使基本旅行成为可能。 许多城市通过促进主动交通模式和微交通来应对连通性挑战。他们投资了弹出式基础设施，拓宽了人行道，并部分封闭了街道，以鼓励步行和骑自行车。在大流行期间，已经制定了全面的主动流动计划的地方当局能够最有效地推进基础设施的部署。 在家工作成为一项全球实验，以办公室为基础的员工以前所未有的水平远程工作。尽管在大流行后的世界中，这些水平不太可能持续下去，但办公室工作人员的混合工作安排已经变得很普遍。人们通常认为减少去办公室的旅行会产生积极的影响，减少环境污染和对运输网络的压力。 然而，减少通勤会导致更多与工作无关的旅行。在家工作的自由也会导致城市居民搬迁到郊区，延长偶尔的通勤时间，并可能增加对汽车的依赖。在许多城市，汽车交通已经恢复到大流行前的水平，并且正在进一步上升。未来出现的远程办公模式可能是人们是否采用更多以汽车为中心的生活方式的决定性因素。这里需要更多的研究，也需要政策制定者的关注。 在Covid-19大流行期间，并不是每个人都能享受远程工作。医疗保健、服务和其他行业的基本工人在大流行期间依靠正式和非正式的公共交通继续工作。确保这些服务的使用安全对于保持城市运转至关重要。 执行摘要 这一流行病突出了公共交通作为交通网络支柱的重要性。然而，它也表明了它对需求波动的脆弱性。通勤减少意味着削减公共交通供应。许多城市的需求已经恢复，但其模式现在有所不同，高峰时段出行不那么明显。能力问题严重的城市欢迎这一趋势。与此同时，需求下降意味着在其他情况下公共交通运营商的严重收入损失。 我们推荐什么 将“预测和提供”运输规划改为“决定和提供”方法 政策制定者应放弃“预测并提供”方法，该方法优先考虑通过减少交通瓶颈来实现预测需求。为了使城市交通走上可持续发展的道路，他们应该实施愿景主导的“决定和提供”方法，在这种方法中，政策引导而不是回应变化 。这将有助于使新冠肺炎的复苏与其他战略目标保持一致，例如减缓气候变化、应对生活成本挑战以及以高效和经济可行的方式提供运输服务。一个强有力的全面利益攸关方协商进程将确保该方法有效。 使用Covid-19恢复来改善服务和机会的物理和虚拟可访问性 大流行引起的习惯改变使物理和虚拟可达性的价值更加突出。在新冠肺炎恢复期间，公众对无障碍环境改善的支持可能会更大，从而有可能实施以前有争议的政策。在可能的情况下，应提供虚拟的工作机会，医疗服务，社交互动和其他机会。然而，并非所有事情都能在网上发生，也不是所有人都能获得所需的技术或拥有必要的能力。 加速城市空间从汽车到人的重新分配 大流行引发了城市空间使用的一系列变化，这些变化使人们能够进行社交距离旅行，并鼓励步行，骑自行车和其他形式的主动行动。城市当局应在这一势头的基础上，扩大用于主动行动的专用基础设施，引入交通平静的地区，并实现道路空间的共享。 分散和多样化运输服务，以满足不同的旅行目的和用户 在大流行期间，传统上占主导地位的办公室员工进入中央商务区的高峰时间通勤量大幅下降。这一发展强调了其他旅行类型的重要性，例如非典型通勤，出于护理目的的旅行和休闲旅行。交通系统应规划无处不在的旅行网络-而不仅仅是基于高峰时段的径向系统-以更好地为更多样化的旅行类型和旅行者服务。要实现这一目标，就需要一种多式联运模式，将共享机动性和需求响应式运输、微机动性和主动出行与公共交通相结合。 赋予地方当局足够的资金和决策权，以应对大流行后的交通挑战 应对新冠肺炎疫情的地方政府面临着有限的资金和缺乏解决当地交通问题的决策权。国家政府可以通过向地方当局提供足够的资金和权力来进行必要的投资以改善其运输网络来解决这一问题。可用预算的长期可见性对于地方一级强有力、雄心勃勃的政策行动至关重要。同时，地方当局对此类项目的财政捐助有助于建立问责制并确保物有所值。 INTRODUCTION Introduction 关于大流行恢复的大部分对话都集中在寻找“新常态”。寻找和定义新常态的愿望是可以理解的。它表明了一个稳定的决策环境和具有确定性的决策。运输决策从未在确定性条件下进行过。然而，大流行恢复期带来了最近没有经历的不可预测性。 在2022年末撰写本文时，经济复苏与战争，供应链中断以及导致高通胀的食品和能源危机相吻合。在社会保护系统因三年大流行而承受压力的时期，各国政府正面临着极具挑战性的决策环境。 在这种情况下，没有可靠的方法来预测未来的旅行习惯。旅行率可能会达到大流行前的水平，但人们要去哪里 ，何时以及如何到达那里将继续变化。旅行习惯将根据外部危机，个人需求，手段，信念和习惯的影响而演变 。鉴于这种不确定性，现在是从传统的“预测和提供”运输规划方法转变为“决定和提供”方法的合适时机：决定集体期望的未来并制定支持它的政策（ITF，2021a）。