改善公共交通和共享交通如何减少城市旅客排放

改善公共交通和共享出行如何降低城市客运碳排放 情景结果和政策结果 减少城市旅客排放 城市出行占全球客运二氧化碳（CO2）排放量的40％，并对城市的局部污染物排放做出了重要贡献。1 城市交通需求随着收入和人口的增加而增加，并且以私人拥有的车辆为主导。与集体（公共交通和共享车辆）和主动运输方式相比，私人车辆排放更多的碳并消耗更多的城市空间。随着城市化的发展，私人车辆的增加限制了可达性和机动性 。 改善公共交通服务并激励使用集体和主动模式可以使这些模式更加方便，舒适和方便。公共交通的改进可以包括更频繁的服务或更高的运行速度。增加共享模式供应的激励措施可以包括增加乘车活动的许可证，或为共享活动模式分配城市空间。这些措施可以使私人拥有的车辆转向集体和主动运输模式，减少整个城市客运部门的二氧化碳排放。 这项研究着眼于如果政府维持现行政策，对城市乘客排放的预测。接下来，它介绍了两套城市客运政策措施-一套用于公共交通，另一套用于共享运输方式-以及每种措施的效果。然后，研究了在可持续城市交通供应（SUTS）情景中结合两组措施的效果。最后，该研究提出了综合可持续城市流动（ISUM）方案，其中对SUTS方案进行了补充，以改善集体和主动模式的基础设施。 1ITF(2021)，ITF运输展望2021，经合组织出版社，巴黎，https://doi.org/10.1787/16826a30-en。 主要发现 仅改善公共交通服务和运营，公共交通出行的份额就会略有增加。 投资共享模式可以使旅行远离私人拥有的车辆，但是共享模式每次旅行的乘客比公共交通工具少，从而降低了工作效率。共享活动模式对于长途旅行没有吸引力。 改善公共交通的政策措施与共享模式的激励措施相辅相成。它们一起将旅行从私人拥有的车辆转移到集体模式 ，从而使排放量总体减少了4％。 投资基础设施以优先考虑集体和主动模式增加了这些模式的使用。将基础设施投资与改善公共交通和共享模式的激励措施相结合，可以减少8%的排放。 在使用最多的新兴经济体中，提高非正规车辆的效率可以使全球二氧化碳排放量再减少4％。 词汇表 活动模式所有非机动模式（例如步行，骑自行车，踏板车，轮滑，滑板）以及电动自行车和踏板车。 集体模式所有公共交通和共享车辆（请参阅下面的“共享模式”），与私人拥有的模式相反。 决定和提供提供运输基础设施和服务，以实现商定的政策成果。 非正式模式私人运营且通常不受监管的共享模式（例如私人拥有的拼车，小巴，两轮和三轮车）在需求响应的基础上运营。 Paratransit类似公共交通的服务在不明确的监管框架下运营。辅助运输包括非正式和灵活路线的巴士服务。 预测和提供提供运输基础设施和服务，以满足预测的未来需求。 Private模式私人拥有的个人机动模式（例如私家车和摩托车）；此幻灯片中的“私人拥有的车辆”的代名词。 词汇表（续） Public运输公开运营或受监管的固定路线和固定时间表模式（例如铁路，地铁，轻轨交通（LRT），快速公交（BRT），公共汽车） 。 Regions非洲：整个非洲大陆 亚洲-大洋洲：北部、中部和高加索地区、东亚和南亚、中东、澳大利亚、新西兰、太平洋岛屿欧洲：整个欧洲，包括Türkiye 拉丁美洲和加勒比，包括南美洲和中美洲美国-加拿大：美国，加拿大。 Shared模式在需求响应的基础上运行的共享机动模式(例如,出租车、拼车车辆、出租车);可以包括用户操作的车辆,例如汽车共享和摩托车共享 。 共享活动模式用户操作的共享非机动车，以及共享电动自行车和踏板车。 油箱到车轮的排放本文档中对排放的所有引用均指的是罐到车轮的排放。 大纲 1.静态基准方案和基础驱动程序 2.公共交通和共享方式措施 3.可持续城市交通供给情景 4.可持续城市交通综合方案 5.《巴黎协定》的目标仍然遥不可及 6.我们的建模方法、措施和假设 静态基准方案和基础驱动程序 以下部分介绍了静态基准情景下到2050年模式份额和二氧化碳排放量的预测。基准情景假设采用“一切照旧”的方法来改善公共交通的服务，共享模式的投资以及预期的基础设施发展。所有其他因素在2019年后保持不变。 还讨论了城市客运出行的潜在驱动因素。它们包括人口和需求趋势 ，交通基础设施的供应以及车辆效率和技术发展。 人口和交通需求增长 城市人口增长和城市向外扩张持续增加旅客出行需求 静态基准情景是确定增强措施以及SUTS和ISUM情景的影响的基准。这项研究以2019年为基准年，因为自2020年以来Covid-19大流行的长期影响仍然未知。 尽管大流行和未来复苏存在不确定性，但到2050年，城市人口增长预计将增长40%以上，在此期间，城市客运需求将几乎翻一番。 在没有地理或监管限制的地方，城市化的增加将导致城市扩张。城市客运公里数的增加说明了这种扩张。 总增加额： 1596 总增加额： 27386 注：增长趋势相对于2019年。 LAC指拉丁美洲和加勒比 运输基础设施的供应是一致的 交通基础设施投资的预测和提供方法显示 ，低碳选择的变化不大 人口增长大大超过了公共交通基础设施的供应，而预计所有 地区的道路增长速度都将快于100% 人均交通基础设施长度（2019年与2050年） 人口。 然而，目前有很高比例的道路可以支持自行车和行人基础设施，这表明 80% 40% 60% Metro,LRT,BRT组合 道路(包括自行车和行人基础设施) 有机会促进积极旅行的基础设施建设。20% 转向决定和提供运输基础设施投资的方法可以使集体 主要道路 和共享模式对用户更具吸引力，并导致更高效的运输系统。 0% 2019年基线（2050年） Note:基线假设在过去的业务照常环境下观察到的新基础设施供应和当前基础设施改善的类似趋势，以支持未来的旅行需求。 车辆技术随着时间的推移而改进 随着车辆技术和效率的提高，二氧化碳排 放量下降每位乘客的二氧化碳排放量减少百分比- 从2019年到2050年的公里 车辆技术的改进在脱碳中起着重要作用。然而，车队组成的区域差 异——如车辆的使用年限和零排放车辆(ZEV)的使用——将导致全球不同的二氧化碳减排率。 摩托车和非正式的三轮车显示，每乘客公里的二氧化碳排放量改善幅度最大，其次是铁路公共交通。公共汽车（包括BRT）和乘用车的公共交通也显着降低了每乘客公里的二氧化碳排放量。 然而，非正式车辆在以下方面几乎没有改善 摩托车乘用车 -90% Notes:趋势是2019年。 -59% 公共交通铁路 -82% 公共交通 公共汽车非正式车辆 -65% -5% 非正式的三轮车 -90% 到2050年车辆效率，因为他们通常使用更老的车队。他们代表了进 一步脱碳行业的行动机会。 主动，共享-主动模式，轻轨交通和地铁的尾气排放为零。乘用车包括出租车，汽车共享和拼车。 二氧化碳减排量达不到目标 城市减少23% 客运二氧化碳排放1200 预计2050年仍未达到《巴黎协定》的目标 1000 按模式和区域分列的二氧化碳排放量 1009 到2050年，私人车辆将继续主导大多数地区的城市客运二氧化碳排放量。 尽管城市客运需求增加，但除非洲外，所有地区的二氧化碳排放量都将减少，原因是： •车辆效率和技术的预期改进 •将旅行转向低碳模式的政策干预 •更加强调减少旅行时间的土地使用政策。非洲偏离这一趋势主要是由于其预期 城市化率。 800 778 560 580 369 209 174 170 127 95 2019205020192050201920502019205020192050 Africa 亚洲-大洋洲 Europe LAC 美国-加拿大 百万吨二氧化碳 600 400 200 0 私人非正式共享公共交通 Notes:增长趋势与2019年有关。 主动和共享主动模式的尾气排放为零。欧洲和美国-加拿大没有非正式模式。 模式份额保持不变 到2050年，私人拥有的车辆仍在城市客运中占主导地位 2019年至2050年的可持续模式拆分在静态基线情景中几乎没有改善。主动模式在某些地区经历了下降趋势，私人拥有的车辆继续占主导地位。有必要采取政策干预措施，使更多的人转向主动和共享模式，以降低城市出行的碳强度，特别是在对私家车高度依赖的地区。 例如，美国-加拿大和亚洲-大洋洲地区的发展模式和模式份额与其他地区明显不同。美国-加拿大的人均客运公里数几乎是亚洲-大洋洲的两倍，这暗示着两个地区土地利用和密度的差异。 到2050年，美国-加拿大86%的客运公里将由私人拥有的车辆行驶，而亚洲-大洋洲为33%。因此，亚洲-大洋洲的人均排放量全球最低，而美国-加拿大的人均排放量最高(2050年人均排放量几乎高出9倍)。 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 按方式和地区划分的乘客公里数 2019205020192050201920502019205020192050 Africa 亚洲-大洋洲 Europe LAC 美国-加拿 私有非正式共享 公共交通主动共享-主动 公共交通和共享方式的政策措施 以下部分介绍了将本研究的所有政策措施应用于公共交通和共享服务时对模式份额和二氧化碳排放的影响。 它还讨论了这些措施对城市和城市地区宜居性的一些潜在影响 。 公共交通服务改善的影响 2500 2000 百万吨二氧化碳 1 1000 500 0 实施公共交通改善措施时减少二氧化碳排放 -23% -23% 1774 1766 2019 基线 公共交通改善 2050 2 其他方式公共交通 如果采取提高速度和综合服务的措施，公共交通的使用将略有增加。然而,它对CO2排放没有显著影响。 提高平均速度和加强服务整合，使所有公共交通方式的票价支付和转乘更加容易，使全球公共交通的方式份额增加了不到一个百分点。这些措施到位后，私家车的份额下降了半个百分点。 与优先模式相比，公共交通可以提供更高的乘客公里数，以实现可比的二氧化碳排放量，从而限制了仅服务改善对排放的影响。此外，城市的人口增长和城市扩张大大超过了公共交通基础设施的增长，使这种模式变得更加不容易。与其他模式-特别是私人模式相比，这降低了公共交通工具对用户的可用性。 公共交通服务的改善将需要增加覆盖范围，以保持该模式在不断发展的城市的可及性 。 共享服务激励的影响 2500 采用共享服务激励措施时减少二氧化碳排放 2298 -23%-26% 与2050年的基准情景相比，对共享服务实施激励措施使共享服务的使用增加了近三个百分点，二氧化碳排放量减少了近4%。 汽车共享、拼车和共享活动模式的激励措施增加 2000 百万吨二氧化碳 1 1000 500 1774 1689这些模式的供应。移动即服务也包括在这些措施中，因为它促进了信息，支付和共享服务的集成。合并后的激励措施导致从私人拥有的车辆（下降了一个百分点以上） ，公共交通和非正式模式（加起来，下降了1.5个百分点以上）向共享模式转变。 Implementingthesemeasuresresultsinco2emissionsthatarethreepercentagepointslowerthanthe2050baselinescenarioresults.Thesemeasuresaremosteffectiveforshortertripsduetothedistance 共享活动模式的阈值。随着城市蔓延以适应 0 2019 其他模式共享模式 基线共享服务激励 2050 人口增长，共享服务对长途旅行的吸引力可能会降低，并消耗更多的空间来维持供应，这凸显了对综合多式联运网络的需求。 可持续城市交通供给情景 可持续城市交通供应（SUTS）方案结合了公共交通的服务改进措施和共享模式的激励措施，以利用它们