迈向零排放：中国城市的公共、共享与慢行交通

中国正在向 超越汽车的城市机动性 zero 发射 公路运输 城市流动性 超越汽车 PREFACE 气候变化对地球构成了显著威胁，这从全球变暖、极地冰盖融化、海平面上升以及更加频繁和严重的极端 天气事件中可以看出。这些令人警觉的变化已经对全球的城市、农村地区以及生态系统造成了广泛的破坏 。政府间气候变化专门委员会（IPCC）已经得出结论，人类活动对气候系统的影响是明确的。为应对气候变化并加大行动和投资力度，全球社区于2015年12月通过了《巴黎协定》。其主要目标是在本世纪将全球温度上升幅度限制在工业化前水平以上2°C以内，并努力将其降低至1.5°C。为了实现这一目标，全球温室气体（GHG）排放量需要在2025年前达到峰值，到2030年减少45%，并在2050年实现净零排放。 关于作者 本报告是中国能源基金会的知识产品。作者： YinLe，能源基金会中国交通项目高级项目经理；ZhengBiqi，能源基金会中国交通项目项目经理；WangMan，能源基金会中国交通项目咨询顾问；GongHuiming，能源基金会中国交通项目高级项目总监；SunXuefei，能源基金会中国交通项目高级项目associate。 然而，当前采取的行动既不够广泛，也不够大胆，更不够迅速。2020年，北极和南极大陆分别记录到创纪录的高温，分别为38.0°C和18.3°C（WMO,2021a,2021b）。随着这一升温趋势持续，2023年有望成为许多地方有记录以来最热的一年。值得注意的是，北京经历了超过41.1°C的极端高温，显著高于同期的历史记录（Shi,2023）。中东地区也经历了极端的高温指数，达到了66.7°C，接近人类可忍受的上限。与此同时，美国南部从加利福尼亚到佛罗里达州经历了异常强烈且持久的热浪。凤凰城连续31天气温达到43.3°C （Patel,2023）。此外，厄尔尼诺现象的回归为全球温度的急剧上升和破坏性天气模式的加剧奠定了基础 。这凸显了加速减少排放的紧迫性。 确认 小组感谢以下专家对本报告的贡献： 李珊珊，副院长，国际运输与开发政策研究所�PattiLiangJinDong，执行主任 ，北京智能绿色交通研究中心彭宇辉，教授，福州大学 团队还感谢李丽女士出色的编辑工作，并感谢中国能源基金会林蔚、辛雁、杨佩佩、赵瑞和卓越文提供的无私帮助。 免责声明 本文件根据从公开来源获取的信息和数据编制，中国能源基金会及其任何员工不对此信息和数据的准确性和完整性作出任何明示或默示的担保，并不承担任何相应的法律责任。作者在此表达的观点和意见未必反映中国能源基金会的观点。本文件仅供参考之用。读者应独立判断文件内容，并且中国能源基金会不对任何个人或机构因使用此文件而产生的后果承担任何法律责任。在此提及任何特定实体、产品或服务，并不必然构成或暗示中国能源基金会的认同、推荐或偏好。 中国是世界上仅次于美国的第二大交通运输碳排放国。尽管目前中国的交通运输排放约占全国总量的9%（IEA,2021,2023a,2023c），这些排放量与许多国家的经济总量排放相当——是中国的三倍多于英国、是加拿大的两倍，几乎等于日本的排放水平。如果将中国的交通运输部门视为一个单独的国家，它将在全球排名第六。在中国追求零排放交通的过程中，电动汽车（EVs）总是第一个受到赞誉的技术。自2015年以来，中国连续八年在全球生产和销售电动汽车方面排名第一。截至2022年底，中国占据了全球电动汽车销量的58%和总电动汽车库存的56%（IEA,2023b）。然而，由于庞大的人口基数、城市化进程日益集中以及多样化的经济结构，中国的客运交通不能仅仅依赖汽车。为了确保14亿人的安全、公平、便捷、经济和清洁出行，中国必须寻求超越汽车的可持续方式。因此，中国优先发展公共交通和主动出行，并不断改进相关服务。同时，中国也在探索其他替代方案，这些方案可能为未来中国乃至其他国家的发展提供参考。 这份报告旨在展示中国在追求零排放城市交通方面的举措、进展、见解和经验教训，不仅限于汽车领域。报告将从公共汽车、城市轨道交通、共享自行车以及电动两轮和三轮车（E2/3W）等方面进行阐述。本报告中的信息和讨论对处于不同转型阶段并希望加速零排放城市交通发展的国家具有参考价值。 CITATION 为了引用本报告，请使用以下引用格式： Yin,L.,Zheng,B.,Wang,M.,Gong,H.,&Sun,X.(2023).中国迈向零排放交通：超越汽车的城市Mobility.能源基金会中国（EFChina）。 ¹其中文名称为新能源汽车（NEVs），包括电池电动车（BEVs）、插电式混合动力车（PHEVs）和燃料电池车（FCVs）。²活动出行是“慢交通”的中文术语。）“，其中包括步行和非机动车辆，例如自行车和电动自行车。它是 慢行交通类似于“微移动性”这一术语，包括自行车、两轮车和三轮车，既可以是私人拥有，也可以是公共共享。两者的主要区别在于是否包含步行。本报告主要关注广泛部署的电动两轮车和三轮车，因为在中国，由于其典型的时速通常超过50公里，化石燃料驱动的两轮车和三轮车（在农村地区和小城市中常见）往往被定义为摩托车。 执行摘要01 超越汽车零排放交通的城市机动性：中国正在竞相迈向 缩写和缩写列表06 I中国城市移动性发展研究 决定中国经济增长的关键因素08 城市交通需求和国际比较中国走向的关键驱动力1 6 零排放城市交通零排放城市交通的进展20 超越中国汽车 TRANSITB II US 公交公交的规模和排放量是多少 31 中国的系统？为什么中国优先考虑零排放36 公交车的转型？政策如何激励这些变化？40 III 城市轨道 共享自行车和电动两个和三个车轮 IV 是什么让城市铁路比公路更受欢迎46交通？城市轨道交通发展有多快？50城市铁路如何有助于缓解52 TRAFC和减少排放？什么样的政策能够实现这 样的55 发展? 为什么共享单车和E2/3W61 这么受欢迎？共享自行车和68 E2/3Ws给城市交通带来了什么？关键是什么 ？ 73 V成功的关键要素 还有什么可以向前看 VI 的？ 愿景、使命和行动 80 积极主动的政府和一致的80 可持续政策利益相关者之间的共识和一致80 高效率和低成本制造81 沿着供应链监督、评估和改进81 政策目标 加强总体规划 83 提高公众的财务可持续性83 传输避免E2/3W管理的“一个大小ts全部”策略 83 抓住未来技术的机会，提供更具包容性、安全性和 85 环境运输服务。所有人都可以访问：提高无障碍85 流动性 TABLEOFCONTENT 中国城市流动性超越汽车发展的里程碑(2007-2022)86 中国城市出行超越汽车的主要政策(2003-2023年)87 参考文献89 执行摘要 hina拥有世界上最大，最清洁✁城市出行系统之一 C 公交和城市铁路占全国公共交通收入和乘客量✁72%。2019年，中国公交和城市铁路完成了930亿人次✁客运量（交通运输部，2014-2023），这一数字是美国同期客运量✁九倍以上（美国公共交通协会，2023 ）。 在2022年，中国在全球巴士市场中领先，其车队占全球巴士总量✁四分之一。就全球新巴士销量而言，83 %✁电动巴士（BEV）和96%✁插电式混合动力巴士（PHEV）在中国销售（IEA,2023b）。截至2022年 ，中国✁巴士存量为703,200辆（MOT,2014-2023），是美国存量✁9.8倍（APTA,2023）。在这批巴士中，77%已经实现了电动化，剩余✁23%传统燃料巴士预计在未来几年内将完全电动化（MOT,2014-2023 ）。这一转变得益于到2022年底，中国购买或更换✁新巴士中有超过99%都是新能源车辆（NEVs）。 中国运输部门排放了946万吨CO2在2022年，交通运输部门占全国总碳排放量✁9%（IEA,2023c）。这使得中国成为仅次于美国✁世界第二大交通运输碳排放国。城市交通是中国道路运输✁主要排放源，约占中国交通运输碳排放量✁80%，以及中国全国总碳排放量✁约7%。因此，城市交通✁零排放转型对于中国实现其碳目标至关重要。 全球范围内，中国在城市铁路网络长度和拥有城市铁路✁城市数量方面居首位。截至2022年，中国共有41个城市开通了地铁，总长度达到8,448公里。2022年，中国城市铁路✁日客运量达到5300万人次（CAMET ,2014-2023）。 除了在公交电动化和城市轨道交通方面✁进展，中国还在快速公交系统（BusRapidTransit，BRT）方面处于领先地位。截至2022年，中国运营✁BRT线路超过7000公里。2019年，中国每百万人拥有✁BRT线路长度为4.4公里，BRT车辆数量为6.7辆（交通运输部，2014-2020）。这些数据分别是中国超越美国四倍和五倍（美国公共交通协会，2023）。 中国一直在努力减少城市交通排放，尤其是在通过前所未有✁、全球领先✁电动汽车（EV）发展方面取得了显著进展。截至2022年底，中国占全球电动汽车销量✁58%和电动汽车保有量✁56%（IEA,2023b）。然而，中国✁交通运输向零排放转型不仅仅依靠电动汽车，还受到其庞大 ✁人口、广阔✁领土、复杂✁地形、多元化且不平衡✁经济以及快速城 市化带来✁不断增长✁出行需求✁影响。因此，中国必须开发一个高容量且综合✁城市交通系统，以确保为14亿人口提供安全、公平、便捷、经济且清洁✁出行方式。 中国拥有世界上最大✁自行车、电动二轮和三轮车系统。60%✁骑行量来自共享自行车。截至2022年，全国共享自行车车队规模达到1490万辆，服务覆盖400个城市（魏，2022）。同时，81%✁二轮车和20%✁三轮车为电动车型（CCC咨询，2023；iResearch，2023）。截至2022年，中国✁电动两轮和三轮车（E2/3Ws）数量超过4.2亿辆，是中国汽车保有量✁1.3倍，大约是美国和欧盟汽车保有量✁1.5倍。 T他推动零排放交通:应对气候、空气和健康 尽管存在碳排放问题，减少空气污染物以改善空气质量及公众健康也促使中国向零排放交通转型。客运交通，包括城市出行，约占国家总氮氧化物（NOx）排放量✁12%（MEE,2022,2023）。高浓度✁PM2.5和 臭氧与高车辆库存相关。56个拥有大量车辆库存✁城市未能满足这两个PM2.5并且违反了国家臭氧标准 ，对超过3.3亿人（约占中国人口✁24%[IPE,2023c和福州大学]）✁健康造成了危害。 01 0102 C中国正在将旅行需求增长与排放脱钩 中国采取系统性方法，将政策和技术与利益相关方✁协调、实施和评估相结合。 C 在过去50年中，中国主要城市✁建成区面积扩大了7.5倍，增加了人们✁通勤距离（Liuetal.,2021）。2022年，北京、上海、深圳和广州✁平均单次通勤距离分别为11.7公里、9.8公里、8.5公里和9.1公里，分别比2020年✁水平增加了约5%、10%、12%和5%（Zhaoetal.,2020；Wangetal.,2021,2022,2023）。到2030年，如果中国城镇化率达到70%，将有9.8亿人居住在城市中，这将带来不断增长✁出行需求（NBS,2023d）。如果中国✁城镇化率达到与英国和美国相同✁80%，这一需求可能会更高。在过去✁二十年里，中国一直在努力通过发展电动汽车、采用更清洁✁内燃机车辆、优化交通模式结构和管理公共交通需求来解耦出行增长与排放之间✁关系。 政策发挥着至关重要✁作用，但也存在一些隐性驱动因素，包括愿景或长期目标、积极主动✁政府 、强有力✁执行、各利益相关方✁一致性以及持续改进✁技术和产品。 内燃机车辆✁燃料效率和法规规定✁空气污染物排放标准持续显著收紧。 中国通过淘汰黄色标志和旧车以及提高燃油经济性、燃油质量和车辆排放标准来加强减少内燃机（ICE）车辆✁排放。与第一阶段标准相比，中国✁第三阶段燃油经济性标准将城市公交车✁燃油消耗限制