脱碳与公路运输定价

脱碳与公路运输定价 总结和结论191 脱碳与公路运输定价 总结和结论191 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有66个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容性中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，并促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、巴西、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚，哥斯达黎加，克罗地亚，捷克共和国，丹麦，爱沙尼亚，芬兰，法国，格鲁吉亚，德国，希腊，匈牙利，冰岛，印度，爱尔兰，以色列，意大利，日本，哈萨克斯坦，韩国，拉脱维亚，列支敦士登，立陶宛，卢森堡，马耳他，墨西哥，摩尔多瓦共和国，蒙古，黑ft，摩洛哥，荷兰，新西兰，北马其顿，挪威，波兰，葡萄牙，罗马尼亚，俄罗斯联邦，塞尔维亚，斯洛伐克共和国，斯洛文尼亚，西班牙，瑞士，阿拉伯联合酋长国，瑞士，乌兹别克斯坦 国际运输论坛2rueAndréPascalF-75775巴黎Cedex16contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org ITF免责声明 ITF圆桌会议汇集了国际专家，讨论ITF成员国运输政策的经济和监管方面的具体议题。ITF圆桌会议的结果发表在摘要和结论论文中。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。经合组织、ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，也不对其使用的任何后果承担任何责任。本文件和本文所包括的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定或任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF（2023），“脱碳和道路运输定价：摘要和结论”，ITF圆桌会议报告，第191号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告总结了2022年9月12日至13日在巴黎举行的国际运输论坛（ITF）“道路运输脱碳和定价”圆桌会议期间的专家讨论，几乎由ThorsteinnHermannsson（冰岛首都地区运输）主持。 在ITF，RexDeighton-Smith在圆桌会议主席和与会者的投入下起草了报告。StephenPerkins(ITF)提供了指导和质量控制。DavidPrater(ITF)对报告进行了文案编辑并准备出版。 特别感谢为圆桌会议准备并提交的两份输入论文的作者：StefProost和RexDeighton-Smith。还要感谢其他圆桌会议的主持人：西尔维娅·巴雷特，丹尼尔·贝尼特斯，玛丽亚·布拉特·伯杰森，路易莎·德雷斯勒，乔纳斯·埃利亚松和伊丽莎白·温迪施。 最后，ITF要感谢ThorsteinnHermannsson主持讨论，以及来自20个ITF成员国，欧洲委员会，美洲开发银行和世界银行的49位圆桌会议参与者。完整的参与者名单可在附件中找到。 本圆桌会议报告是ITF2022-23年工作计划的一部分，由JagodaEgeland协调，并已获得ITF运输研究委员会的批准。 TABLEOFCONTENTS 目录 燃油税收入下降的问题10 为什么要对车辆和道路使用征税？13 将汽车的外部成本内部化13 用户付费原则18 提高一般收入18 平衡税收目标19 基于距离的收费的优点20 补充燃油税的新做法22 车辆所有权税附加费22 基于距离的无差异收费系统22 拥塞充电27 提高公众可接受性29 考虑群体内的异质性30 设计更多可接受的拥堵费31 在城市和农村地区之间改变基于距离的收费33 平衡效率和可接受性33 远距离收费的分配效益34 减少税收以促进更可持续的车辆选择35 需要及时改革35 在阶段引入道路收费改革36 提高公众对改革的理解37 比较基于距离的充电系统38 替代燃油税收入38 内部化外部成本38 更广泛的政策背景下的道路运输定价45 重型货车与轻型货车的税收45 改革支持电动汽车采用的税收支出46 与其他车辆和道路使用税的联系47 低收入和中等收入国家的税制改革48 结论50 附注52 参考文献53 附件。圆桌会议与会者名单59 数字 图1.燃油税收入下降的问题和潜在的解决方案：摘要9 图2.欧洲外部成本和税收的比较17 图3.比利时佛兰德地区按收入群体分列的年里程分布30 表1.欧盟乘用车使用的外部总成本14 Tables 表2.欧盟2016年估计边际外部成本与燃油税的关系15 表3.引入拥堵收费的城市示例27 表4.英国按城乡分类的汽车行驶距离31 表5.2010-19年法国每公里车辆碰撞成本的变化42 表6.2016年欧洲客运噪声边际成本44 表7.瑞典的道路交通外部性，不包括拥堵成本45 盒子 方框1.冰岛的基于距离的收费23 执行摘要 我们做了什么 本报告评估了改革车辆和道路使用税的方案。向电动汽车（EV）的转变以及内燃机（ICE）车辆的燃油效率的持续改善将大大减少燃油税的收入，这需要从根本上改变运输部门的税收。该报告确定了潜在的税收和收费方案，这些方案可以更有效地创收，并维持和加强向可持续运输系统过渡的激励措施。 我们发现 车队的快速电气化和日益严格的燃油经济性标准正在加速燃油税收入的长期下降。许多国家停止销售ICE车辆的承诺将加剧这一趋势，并导致严重的收入短缺。有效和公平的新税应解决这些不足。 精心设计的车辆和道路使用者税收改革可以实现显着的经济效率效益。使用固定收费或一般税收来支付道路系统的固定成本，例如建筑成本，有合理的经济效率论据。然而，用户收费是收回道路使用的可变成本的最有效手段 ，包括道路磨损、拥堵、污染和其他外部成本。 不对电动汽车使用征税也会引发公平问题,因为电动汽车的所有者对道路基础设施成本几乎没有贡献。 一些司法管辖区已经开始改革车辆和道路使用的税收（有关摘要，请参见图1）。这些改革的一个例子是电动汽车的车辆登记附加费，通常计算为相当于每辆车的平均燃油税损失。另一种是简单的，无差异的基于距离的收费，通过低成本的方式实现，例如报告里程表读数或使用专用的距离记录设备而无需位置跟踪。此类系统在澳大利亚、新西兰和美国运行，主要应用于电动汽车。 无差异收费系统可以抵消燃油税收入的损失，并提供道路使用者收费的实践经验，可能为未来采用按时间和地点区分的收费铺平道路。基于距离的收费与燃油税共享优势，即将每位驾车者缴纳的税额与其道路使用程度联系起来。但是，统一费率的距离收费在使驾车者考虑到他们的道路使用给他人带来的成本方面做得很差（i。Procedres.外部成本)，因为这些成本中的大多数根据时间和地点而大不相同。 在城市地区和高峰时段，车辆使用的外部成本要高得多。试图将其内部化的税收应激发有效的反应，将此类成本降低到最佳水平。燃油税对二氧化碳（CO2）排放很好，因为它们为车辆和发动机设计的技术进步以及动力总成的选择提供了激励，并减少了整体交通量。相反，燃油税不能有效解决拥堵问题，因为它们不能影响出发时间，改变路线选择或区分高峰和非高峰油耗。 在短期内，本地拥堵费可以有效地补充简单的远程收费。它们产生了显著的经济效率效益，并且已经在几个城市证明是有效的。按时间和地点区分的距离费用可以带来进一步的效率和权益收益。但是，要实施此类系统，必须克服大量技术挑战，并解决法律和系统设计问题。还必须有效地传达这些政策的好处，以确保公众接受。 旨在增加道路交通电气化的税收支出也需要改革。电动汽车竞争力的提高减少了激励措施的需求，以鼓励消费者需求转向电动汽车。相反，需要采取激励措施来加快公交车和卡车等难以脱碳的车队的变化，并确保有足够的充电基础设施。在提高这一领域政策的有效性方面存在着重要的余地。 我们推荐什么 改革燃油税 燃油税是使驾驶员支付使用化石燃料动力车辆的气候相关费用的有效手段。只要这些车辆在使用中，政府就应继续征收燃油税。对其水平的修订应确保这些车辆的驾驶员支付其碳排放以及空气和噪音污染的全部成本。 用基于距离的费用补充燃油税 迫切需要采取行动补充不断下降的燃油税收入。各国政府应在短期内采用无差别的基于距离的收费。这些可以通过使用车辆里程表或低成本车载设备的简单距离报告技术来收集。这种收费可以仅限于电动汽车，也可以适用于所有车辆，同时对燃油税进行抵消调整，以避免双重征税。 考虑选择加入新的基于距离的收费安排 对电动汽车不缴纳燃油税这一事实的适当政策回应是终止注册或使用电动汽车的免税，并对电动汽车的这些税收征收附加费。电动汽车的驾驶员可以在支付此类注册附加费和选择使用基于距离的充电系统之间进行选择。允许驾驶员在熟悉的注册费用和新的基于距离的费用之间进行选择，可能有助于解决对后者的可接受性的担忧 。 在需要时引入拥堵费 Thereisapressureneedtoaddressthegrowingsocialcostsofcongressindensyurgment.Pricingpeaktimeroaduseininner-urbanareascanencouragemoreefficientuseofroadspaceandmakerivaltimemorereliable.Thesechargesshouldbepresentedpositive, “解除拥堵”收费。这可以通过澄清其政策目的来帮助可接受性。与更复杂的基于GPS的系统相比，简单的基于警戒线或区域的收费可以以较低的系统成本和更少的技术挑战来捕获大部分潜在的好处。采用这种方法可以更快地实施拥堵收费。 考虑指定拥堵收费收入，以改善公共交通和主动出行 将产生的收入指定用于改善公共交通服务以及在大都市地区步行和骑自行车的更安全条件，可以改善拥堵费的接受度。这将有助于模式向更可持续的运输转变。但是，政府应将收入用于广泛的计划，而不是特定的项目或目的 。这将提供必要的灵活性，将资金用于最有效的用途。 设定道路使用者收费水平，以实现可持续运输目标 车辆的电气化不足以使运输系统可持续。还需要交通需求管理和模式转换。这意味着使用税收制度来确保所有驾驶员承担他们使用汽车对他人施加的全部成本。如果当前的税收水平太低而无法实现这一点，新的道路使用者收费系统应该需要更高的税收。 将引入基于距离的差异化收费作为策略优先级 在短期内，由于需要取代不断减少的燃油税收入，因此有必要使用无差别的基于距离的收费。但是，鉴于这些系统提供的额外好处，政府应获得采用按时间和地点区分的收费系统的技术能力。收费也可以通过车辆质量和能源效率来区分，但这种额外区分的好处应与额外的实施成本以及复杂性和公众可接受性问题相权衡。 重型货车的外部成本很高，而且受影响的车辆和路线的数量要少得多，这表明，最初仅将基于距离的差异化收费系统应用于货运运输部门将是一种实用且具有成本效益的方法。各国政府还应制定适当的法律框架，以支持采用基于距离的收费，包括解决隐私问题的规则。 改革采用电动汽车的激励措施，以更好地符合政策目标 电动汽车的价格相对于燃烧化石燃料的汽车的价格迅速下降，这越来越削弱了鼓励采用电动汽车的激励措施的理由。各国政府应将税收支出转向支持公共汽车和卡车等难以脱碳的车队向低碳车辆过渡，并确保有足够的充电基础设施来支持大规模转向电动汽车。 图1.燃油税收入下降的问题和潜在解决方案：摘要 问题：燃油税收入正在下降 长期以来，政府对内燃机（ICE）车辆燃烧的燃油税一直是车辆和道路使用收入的最大单一来源。电动汽车（EV）的所有者不缴纳燃油税 ，并且随着电