CAREC 地区的铁路运输走廊 ： 长期供应链弹性和短期冲击

ADBI工作文件系列 CAREC地区的轨道交通走廊：长期供应链电阻和短期冲击 理查德·庞弗雷特 编号1422 2023年12月 亚洲开发银行研究所 RichardPomfret是意大利博洛尼亚约翰霍普金斯大学SAISEurope国际经济学兼职教授，澳大利亚阿德莱德大学经济学名誉教授。 本文所表达的观点是作者的观点，并不一定反映ADBI、亚行、其董事会或其所代表的政府的观点或政策。ADBI不保证本文中包含的数据的准确性，并且对使用这些数据的任何后果不承担任何责任。使用的术语可能不一定与亚行官方术语一致。 讨论文件在定稿和考虑发表之前，必须进行正式修订和更正。 工作文件系列是以前命名的讨论文件系列的延续；论文的编号继续进行，没有中断或更改。ADBI的工作文件反映了对某个主题的初步想法，并在线发布以供讨论。一些工作文件可能会发展成为其他形式的出版物。 亚洲开发银行将“中国”称为中华人民共和国，将“韩国”称为大韩民国。建议引用： Pomfret，R.2023。CAREC地区的铁路运输走廊：长期供应链弹性和短期冲击。ADBI工作文件1422 。东京：亚洲开发银行研究所。可用：https://doi.org/10.56506/HUUQ1858Pleasecontacttheauthorsforinformationaboutthispaper.Email: richard.pomfret@adelaide.edu.au 本文借鉴了相关论文《连接欧亚供应链：COVID-19和俄罗斯-乌克兰战争对欧盟-中国铁路陆桥的影响》，该论文于2023年1月6日至8日在新奥尔良举行的美国经济协会年会上发表。我感谢讨论者RadhaMeeshova在2023年9月26日至27日举行的ADBI东西方物流论坛“CAREC地区的运输走廊”上，并感谢两位匿名裁判的有用评论。 亚洲开发银行研究所Kasumigaseki大楼，8楼3-2-5Kasumigaseki，Chiyoda-ku 东京100-6008,日本 Tel:+81-3-3593-5500 传真：+81-3-3593-5571 URL:电子邮件： ©2023亚洲开发银行研究所 Abstract 国际供应链依赖于跨境的便利性和价格、速度和可靠性方面的高效连接。最初响应汽车和电子公司的需求，将其欧洲和中国的供应链与比海运更快，更可靠的货运服务连接起来，欧亚铁路运输走廊于2010年代建立 。在2014年和2020-2021年COVID-19疫情之后，通过不断恶化的欧盟与俄罗斯联邦关系，铁路桥具有 韧性。然而，在俄罗斯入侵乌克兰并于2022年2月将俄罗斯铁路公司纳入西方制裁之后，陆桥主要路线的 交通增长停滞不前。本文分析了2022-2023年供应链管理者对制裁的反应，以及公共政策在创建可靠替代路线中的作用。欧亚铁路走廊的多样化和加强使中亚区域经济合作（CAREC）成员受益于过境费收入。更重要的是降低CAREC成员之间以及与其他国家之间贸易的运输成本，这可以支持旨在实现经济多样化的经济战略。 关键词：供应链、连通性、欧亚大陆、陆桥 JEL分类：F13 Contents 1.1 2.图：2011-2021年桥梁建设与发展2 3.将替代方案推广到主线4 4.俄罗斯入侵乌克兰和欧亚铁路连接6 5.替代路线的CAREC成员的成本和收益9 6.结论10 参考文献12 附录：测量桥梁沿线的交通14 1.INTRODUCTION CAREC运输和贸易便利化工作的一个主要特点是确定了走廊，沿着这些走廊可以协调硬基础设施和软基础设施的改善，以促进贸易。制定基于证据的政策的一个重要步骤是建立了走廊绩效监测和管理计划，该计划目前在CAREC研究所的主持下运行，其主要措施报告了沿走廊的速度，强调了时间和成本的重要性。促进供应链贸易。就交通的快速增长和速度的提高而言，构成中华人民共和国（PRC ）和欧洲之间的铁路陆桥并涉及几乎所有CAREC成员国的一部分走廊脱颖而出。 国际供应链取决于跨境的便利性以及价格，速度和可靠性方面的有效连接，而有效的供应链管理依赖于及时交付和库存的最小化，无论是在生产点还是在运输中。中国和欧洲之间的直达铁路服务于2010年代建立，以满足欧洲汽车公司向中国的工厂运送部件以及电子公司将计算机和打印机从后者运送到其欧洲营销中心的需求。铁路比海上运输更快，到达时间更可靠，而且比海运、公路或空运更环保。 下一节描述了沿铁路桥的贸易扩展，更新了以前的ADBI卷中的材料（Azhgaliyeva和Kalyzhova编辑。2021).2硬基础设施已经到位。成功取决于政府同意运输规则以及（国有）铁路公司就时间表和费率进行合作。除此之外，陆桥的发展是由市场驱动的。随着服务和航线的扩展，尽管2014年后欧 盟与俄罗斯联邦关系恶化，2017年后欧盟与中国的政治关系发生了变化，2020-2021年发生了 COVID-19疫情，但客户数量增加，Ladbridge蓬勃发展。 陆桥的主要路线都经过里海以北，并经过俄罗斯联邦。第3节分析了中国和欧盟在开发替代路线方面的努力，尽管与干线相比，里海或里海以南的路线具有明显的劣势。2022年，在俄罗斯入侵乌克兰期间，中断的可能性被戏剧性地意外地揭示出来，随后制裁使俄罗斯铁路公司成为许多Ladbridge客户不可接受的合作伙伴。第4节分析了随之而来的对替代路线的强化搜索，表明了Ladbridge的价值和供应链的弹性。第5节将这些发展与CAREC成员的经济前景联系起来。第六部门得出结论。 1在过去的四十年中，国际供应链的强化在世界某些地区比其他地区更容易，所谓的“全球价值链”主要是以东亚，欧洲和北美为中心的区域价值链（Johso和Nogera2017）。区域供应链仅在将成品运往高收入国家市场的最后一步联系在一起，通常是通过海运，直到欧亚铁路陆桥在区域价值链之间建立了第一个主要的陆路联系。 2介绍性章节（Kalyzhova和Pomfret2021）的1.3-1.5节回顾了主要陆桥线，中间走廊选项的出现以及COVID-19的影响。 Pomfret（2019a;2021a）提供了有关此历史记录的更多详细信息。世界银行的一个基于模型的项目发现，兰桥沿线的国家 （Bird，Lebrad和Veables2020）受益匪浅，Ma和Sere的一项针对欧盟的研究（2023年）也是如此。 2.图：2011-2021年桥梁建设与发展 在1500年至2000年之间，欧洲和东亚之间的贸易几乎完全是海上贸易。随着船舶尺寸的增加，成本 下降。尽管在19世纪末和20世纪初就在欧亚大陆铺设了铁路轨道，但在东亚和欧洲之间的货运服务 方面，铁路无法与海上运输竞争。32007年至2010年间，随着德国汽车制造商包车从欧洲通过跨西伯利亚铁路或通过俄罗斯联邦和哈萨克斯坦将零部件运输到中国东北部的合资工厂，情况开始发生变化。2011年在重庆和杜伊斯堡之间以及成都和罗多佐之间建立了定期火车服务。5. 连接越来越多城市的常规铁路服务扩大了愿意为更快、更可靠的运输支付比海运更多但不愿支付空运费用的客户的范围。由于相互竞争的终点站和货运代理及其他中间商提高了效率，并且简化了中国-哈萨克斯坦和白俄罗斯-波兰边界的计量流程变更，因此减少了旅行时间。重庆-杜伊斯堡服务于2016年成为每日服务。到2017年，从重庆到杜伊斯堡的火车旅行时间可能比2011年之前的轮船时 间更长，已经缩短到15天左右，而同样的河流和海上路线需要35到50天，取决于长江沿岸的交通 拥堵，天气，海盗和进入苏伊士运河的排队情况。6同时，航空运费提高了，海运采用了慢速运输，以节省燃料并减少污染。 陆桥交通的增长是由更多服务(部分集装箱负荷、冷藏集装箱、多式联运)和新路线的良性循环维持的 ，这些路线刺激了进一步的需求并增加了旅行次数。到2017年，中国30多个城市向欧洲提供直达货运服务。在欧洲，主要的终点站是杜伊斯堡和罗兹，但是远离这些枢纽的城市，例如马德里或布达佩斯，开始了直接的定期服务。最受欢迎的台词是。 3奥斯曼帝国晚期建立的广泛的铁路网一片废墟，今天“从摩洛哥到伊拉克，没有一列火车越过边界”；东方快车谋杀案，《经济学人》圣诞节特别节目2021年12月18日：41。 4欧洲经委会（2020，41）提供了TrasCotaier（俄罗斯联邦）和远东大陆桥（奥地利）于2010年9月安排将宝马汽车零件从德国运输到中国的一个例子，报告说，块状列车在22-25天内提供了从欧洲到中国的门到门服务。连云港和安集延之间的类似定制服务向乌兹别克斯坦的大宇/通用汽车工厂提供了韩国零部件。很难记录所有这些一次性服务。 5成都和重庆服务的触发因素是中国2001年的“西进”政策，该政策鼓励富士康（苹果产品的组装商），惠普，英特尔和宏碁等公司在该地区建立大型工厂。公司的意图是沿着长江向上海出口产品，但这条河变得拥挤（Pomfret2021a）。中国在2007-2008年增加了基础设施支出，以防止北大西洋金融危机的蔓延，其中包括促进内陆城市参与供应链的高铁网络。 6时间的变化可能比平均时间更为重要(Asó等人。2020）。火车的到达时间比船舶的到达时间更可预测，这对于供应链尤其重要，因为供应链依赖于及时交付，而库存却令人厌恶。Sadamp，Stamer和Yag（2022）强调了影响中国和欧洲之间航行的船只的海盗事件数量（2017年报告了200起事件，有166名人质和3人死亡），以及为避免明显的麻烦点而改道的成本 。 中国-哈萨克斯坦-白俄罗斯-欧盟或中国东北和欧洲之间的西伯利亚铁路。 在2011年之后的十年中，铁路桥梁沿线的交通迅速增长。没有一致的单一数据源（见附录）。欧亚铁路联盟（UTLC）报告的哈萨克斯坦，俄罗斯联邦和白俄罗斯干线的数据显示，2020年集装箱出货量快速增长，超过50万（表1）。UTLC数字低估了总运费，因为许多客户，特别是来自中国东北部的客户，使用跨西伯利亚铁路。表1中的中国数据涵盖了所有路线，并试图排除与哈萨克斯坦 ，蒙古或俄罗斯联邦的双边贸易，但并不总是清楚在哪里划清界限。Procedre前往俄罗斯波罗的海港口的火车主要是前往斯堪的纳维亚或德国的陆桥交通，而不是前往俄罗斯目的地。总而言之，表1中的两个系列都可能低估了Ladbridge交通的范围，但时间路径是一致的。 表1：PRC-EU-PRC集装箱列车的运输量 20英尺当量集装箱(TEU)数量 Year 往返中国的列车数量 2011 17 2012 42 2013 80 2014 308 2015 46,000 815 2016 100,500 1,702 2017 175,800 3,673 2018 280,500 6,376 2019 333,000 8,225 2020 546,900 12,406 2021 692,500 15,000 资料来源：第1栏UTLC网站www.utlc.com;第2栏《2021年丝绸之路数字在那里：他们告诉我们什么？》中引用的中国官方数据发表在https://www.railfreight.com/specials/2022/01/14/2021-silk-road-numbers-are-here-what-do-they-tell-us/2022年1月14日。附录讨论了数据来源。 Ladbridge为提供和使用服务的人带来了经济利益。以DetscheBah为首的国有国家铁路公司对有利可图的机会做出了回应。7货运代理和DHL，Fedex和UPS等快递服务的参与是由利润驱动的。与中国建立铁路连接的欧洲国家受益于出口增加。根据1996-2018年的贸易数据，Ma和Sere（2023年）发现，在启动Ladbridge路线之后，中国与欧盟之间的双边贸易增长由HS2数字行业的电气设备，机动车辆和机械设备带动，说明了沿国际供应链进行时间敏感交付的重要性。他们还发现，从铁路连接对出口的影响中受益最大的欧盟成员国