全球 EV 发展 2023

这是BloombergNEF 2023年电动汽车展望的摘录。要了解有关完整报告的更多信息，请联系我们的团队。 执行摘要 每个国家/地区都有自己独特的车辆组合，尽管进展各不相同，但总体旅行方向越来越清晰。 7.3亿经济转型情景下2040年道路上的客运电动汽车数量 随着电池价格在过去十年中大幅下降，技术变革是这种转变的核心。电池价格在2022年首次上涨，但该领域的创新并未放缓，固态电池，下一代阴极和阳极化学以及钠离子技术等领域的进步都将在未来几年内实现商业化。 然而，仅靠技术变革还不足以使公路运输部门在本世纪中叶实现净零排放。政策制定者在推动汽车市场走向零排放选择、提高燃油效率、为电动汽车做好动力系统准备以及减少整体汽车依赖方面发挥着重要作用。消除公路运输的排放将需要所有人，包括汽车制造商，电池制造商，充电公司，电网运营商，矿工，大型车队运营商和消费者。 2029年公路运输排放峰值 1.9万亿美元在经济转型情景中，从今天到2050年的充电基础设施市场机会 随着动力的增长，新的经济机会正在形成。电池和电动汽车已成为有关产业政策的新讨论的中心舞台，各国现在正在竞争吸引投资并建立新的高价值制造业集群。同时，监管机构和电网运营商正在寻找确保电动汽车受益于电力系统的方法。 电气化不是变革的唯一载体。共享出行、车辆连接以及最终的自动驾驶汽车也将重塑世界各地的汽车和货运市场。城市化也继续稳步推进，导致人们对车辆拥堵和城市空气质量的担忧日益增加。 本报告借鉴了BloombergNEF的全球部门和区域专家团队。它更新了我们对未来30年公路运输如何发展的展望。它包括对全球乘用车，商用货车和卡车，两轮和三轮车辆以及公共汽车的电动汽车采用情况的分析。它还研究了其他动力传动系统，包括混合动力，天然气和燃料电池，然后探讨了所有这些对电力市场，石油需求，电池材料，充电基础设施和二氧化碳排放的影响。 主要发现如下： •通过电池直接电气化是实现公路运输完全脱碳的最有效、最具成本效益和商业可用的路线。燃料电池汽车在一些难以通电的长途卡车运输应用中发挥作用，但在 乘用车市场。合成燃料没有及时达到规模，也没有达到对公路运输产生重大影响所需的价格点。 电动汽车销量在未来几年继续激增，从2022年的1050万辆上升到2026年的近2700万辆。电动汽车在全球新乘用车销售中的份额从2022年的14%跃升至2026年的30%。一些市场的股价要高得多，电动汽车在中国的销量达到52%，在欧洲达到42%。一些欧洲汽车市场的发展速度甚至更快，北欧占89％，德国占59％。在美国，《降低通胀法案》的一项重大推动意味着，到2026年，电动汽车占乘用车销量的近28%，高于2022年的7.6%。富裕经济体和新兴经济体之间的电动汽车采用率差距在短期内继续扩大，但日本明显落后于其他富裕国家。 车队的增长速度甚至更快，从2022年底的道路上的2700万辆乘用车增加到2026年的1亿辆以上。 图1：按市场划分的全球近期乘用车销量和新乘用车销量份额 资料来源：BloombergNEF。注：欧洲包括欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟国家。EV包括BEV和PHEV。 •燃烧汽车的销售已经达到顶峰。内燃机汽车的销量在2017年达到顶峰，现在处于长期下降状态。到2026年，内燃机汽车的销量比2017年的峰值低39％。内燃机汽车车队在2025年达到顶峰。 长期前景越来越光明，但挑战依然存在。在我们的经济转型情景中，电动汽车到2030年占全球乘用车销量的44%，到2040年占全球销量的75%。在从2022年到2035年快速增长之后，随着欧洲、中国和美国等主要电动汽车市场开始饱和，电动汽车销售增长在2030年代后期略有放缓。尽管公共充电基础设施在全球范围内快速增长，但它仍然是许多国家最后10 - 20%市场电气化的潜在障碍。 尽管电动汽车的销售呈现出传统的“S曲线”，但每个国家和地区都在不同的时间开始这一轨迹。国家之间不同的开始时间和放缓点意味着全球平均水平似乎比任何单个国家都更线性。尽管电动汽车采用迅速，但到2040年，全球乘用车车队中只有不到50%是电动的。 来源：BloombergNEF。来源：BloombergNEF。 •电气化现在正在迅速扩展到公路运输的所有领域。轻型商用电动汽车的销量将迅速增长，原因是有吸引力的经济，更多的车型可用，不断增长的车队承诺和城市政策，到2040年，以中国为首的全球销量将达到近70％。电动重型卡车的经济性在整个2020年代迅速提高，即使在长途应用中也变得像柴油一样便宜。然而，燃料成本仍然很重要，天然气仍然具有经济竞争力。燃料电池卡车的成本也在下降，但其轨迹的不确定性很高。从2020年到2040年，公路货运总体需求增长了46%，这凸显了这一领域有竞争力的零排放选择的必要性。 市政公交车也在迅速通电。欧洲和美国在这一市场开始赶上中国，到2026年，电动汽车分别占市政公交车销量的36％和24％。 新兴经济体的二轮和三轮汽车销量也在继续增长，到2040年，全球几乎都是电动汽车。 到2050年实现公路运输净零排放仍然是可能的，但需要更快的进展。BNEF的经济转型情景与净零情景之间的差距小于我们之前的任何预测。这是由于美国新的更强有力的政策支持，印度、泰国和印度尼西亚等一些新兴经济体的早期电动汽车进展，充电基础设施和电池供应链的全球投资不断增长，以及钠离子电池等技术创新。 仍然需要更强有力的推动。尤其是重型卡车远远落后于净零轨迹，应成为决策者的优先重点。电网投资，电网连接和许可流程也需要简化，以支持过渡所需的大量充电点。 向电气化的转变创造了巨大的经济机会。在经济转型情景中，到2030年，所有细分市场的电动汽车累计销售额达到8.8万亿美元，到2050年达到57万亿美元。在净零情景下，到2050年，这一数字跃升至88万亿美元以上。电动汽车和电池现在是许多国家产业政策的核心部分，未来几年吸引投资的竞争可能会增加。 •在电池供应链的所有领域都需要大量投资。年锂电池需求快速增长，在我们的经济转型情景中，到2035年每年接近5.7 TWh。满足这一需求需要大量但可实现的材料、组件和电池产量的增加。到2025年，有超过7.4TWh的铭牌电池制造能力。这高于同年的预计需求，但由于利用率不同，调试延迟和放弃，实际的超额供应将更低。 政府和汽车制造商越来越多地寻求通过从直接补贴到电池“护照”等一系列政策来本地化各自的供应链。在十年的后半期，将需要持续的投资来满足需求。到本十年末，至少需要在电池和组件工厂投资1880亿美元。 增加和电池使用量的减少，钴和镍的储量现在足以供应我们的经济转型和净零情景。锂看起来更具挑战性，目前已知的储量将在我们的净零方案中耗尽，即使回收。 新的电池化学成分和包装尺寸的减少可以帮助抵消这种压力。扩大新的资源开发和精炼能力将是跟上任何一年需求的关键。 来源：BloombergNEF。注：锂以百万公吨碳酸锂当量（LCE）表示。需求发生在矿口，比电池需求早一年。2022年至2050年之间的倍数基于给定年份的年需求。 •公路运输的石油需求非常接近峰值。所有类型的电动汽车已经取代了150万桶/天的石油需求。这一数字在未来 几年急剧上升，导致2027年整体道路燃料需求达到峰值。美国和欧洲的需求已经达到顶峰，而中国的需求将在2024年达到顶峰。两轮车、三轮车和公共汽车的全球石油需求也已经达到顶峰，乘用车的需求将在2025年达到顶峰。商用车辆需要更长的时间来转移，因为重型卡车继续依赖柴油来推动蓬勃发展的货运需求。 在经济转型情景中，道路运输的石油需求在2040年下降至3350万桶/日，比2022年的水平下降了约21%。燃烧车辆的燃油效率提高和共享出行的普及也在减少石油需求方面发挥着重要作用。 石油需求下降并不一定意味着油价暴跌。如果对新供应能力的投资下降快于需求，价格可能会保持高位和波动。 净零情景认为，在2050年从公路运输全面淘汰的过程中，石油需求将急剧下降。 电动汽车的额外电力需求是更广泛的电气化推动实现净零的一部分在经济转型情景中，所有类型电动汽车的全球电力需求从2022年的210TWh增加到2030年的1027TWh，增长了五倍，然后在2040年需求增长了三倍，达到3251TWh。在经济转型情景中，电动汽车在2050年增加了约14%的全球电力需求，但在净零情景中，尽管道路上有更多车辆，但只有12%。这是因为净零方案包括来自加热电气化，工业和电解槽用于其他部门氢气生产的额外电力需求。有关更多信息，请参阅我们的新能源展望（Web终端）。在一些快速增长的国家，如印度，电动汽车仅占总电力需求的9 - 10%。 在此期间，全球需要对电动汽车充电基础设施的累计投资超过1万亿美元。越来越多的人有理由乐观地认为这一点是可以实现的，一些国家现在已经提前建造了充电器。与整体汽车销售相比，所需的充电器投资仍然很小。例如，到2040年，中国需要充电基础设施的累计投资4530亿美元，而仅2022年国内汽车销售和出口的汽车销售收入就达到7500亿美元。 •今年的《电动汽车展望》包括五个新的主题亮点，每个主题都探讨了全球汽车市场转型的不同部分。主题是： –不同电池价格情景下的EV价格平价–平均电动汽车范围会继续上升吗？–新兴电池技术：钠离子电池、固态电池和下一代阳极技术–卡车车队的大功率充电–自动驾驶汽车的影响 •电动汽车价格平价越来越接近，但进展因细分市场和国家而异。锂离子电池的价格在2022年首次上涨，并可能在2023年保持高位。这推迟了电池电动汽车与燃烧汽车的前期价格平价。尽管近期上涨，但到本十年末，在没有补贴的情况下，电动汽车仍与可比燃烧汽车达到前期价格平价。 即使在BNEF的基本情况下，不同地区之间的购买经济学也存在很大差异，这取决于所售BEV的平均电池大小或任何给定汽车市场的价格敏感性。虽然欧洲的电动SUV早在2025年就开始实现价格平价，但印度同一细分市场的BEV直到2030年之后才达到平价，因为这些细分市场的平均购买价格非常低。美国电动汽车的较大电池意味着该国的前期价格平价比欧洲的BEV晚了一到三年。 加速电池组价格下降-使用18％的学习率情景-将电动汽车的前期价格平价平均推进一到两年。使用16％的学习率方案延迟它将使行业平均倒退两到三年。如果价格持续上涨的时间更长，电动汽车的采用将会放缓。无论讨论的情况如何，地区差异仍然存在，这些差异将决定电气化的步伐和每个地区采用的BEV类型。 Source: BloombergNEF. Note: Dots represents year of up - front price parity without supplies. Price parity year forbase - case overlapps with the 16% learning rate scenario for large and SUV segments in Europe, SUV in US andSUV in Japan. 平均电动汽车范围迅速上升，给电池供应链增加了压力。在全球范围内，2022年推出的BEV车型的平均续航里程为337公里，高于2018年的230公里。在此期间，平均电池组尺寸每年增加10%，从40Wh增加到60Wh。尽管如此，在大多数市场和细分市场中，范围仍低于消费者的预期，这促使汽车制造商推出更长距离的车型以缓解范围焦虑。电池和动力总成技术的持续改进可以迅速将续航里程提高到消费者的期望，而改进的充电器密度和充电速度可以降低长期的续航里程要求。 随着电动汽车采用的加速，BEV范围的增加将进一步增加对锂离子电池的需求，给电池材料供应带来更大的压力。从2023年到2030年，中国，美国和欧洲的BEV范围每年增加5％，这将使这些市场对锂，镍和钴的需求增加近50％，而BEV范围保持不变。这也将推迟电动汽车价格平价的日期。广泛采用先进的电池技术和回收利用可以帮助减轻材料