2023年海运回顾（综述）

联合国贸易与发展会议 概述 REVIEW 海上运输 2023 走向绿色和公正的过渡 联合国贸易与发展会议 REVIEW OFMARITIME 运输 2023 概述 2023年，日内瓦 ©2023,联合国 这项工作可通过开放获取，并遵守为政府间组织创建的知识共享许可证，网址为 http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/。 在这项工作中使用的名称和在任何地图上展示的材料并不意味着联合国对任何国家 、领土、城市或地区或其当局的法律地位或对其边界或边界的划定表达任何意见。提及任何公司或许可程序并不意味着联合国的认可。 摘录的复印件和复制品允许有适当的学分。本出版物已在外部编辑。 联合国出版物 联合国贸易和发展会议 UNCTAD/RMT/2023(Overview)和Corr.1 2 Seaboínetíade在2022年下降了0.4％， 2023年 航运继续驾驭COVID-19大流行后的趋势、2021-2022年全球供应链危机的遗留问题、集装箱运输市场的疲软以及乌克兰战争带来的航运和贸易模式的转变。 全球航运继续面临多重挑战，包括贸易政策加剧和地缘政治紧张局势，并正在应对全球化模式的变化。此外，航运必须向更可持续的未来过渡，脱碳并拥抱数字化。处于这些力量的交汇点将影响该行业如何适应不断变化的运营和监管环境，同时继续有效地为全球贸易服务。 2022年，海运贸易量略微收缩了0.4%，但贸发会议预计，2023年将增长2.4%。事实上，该行业仍然具有弹性，贸发会议预计，中期(2024-2028年)海运贸易量将继续增长，但增长放缓(表1)。 全球航运业也面临着并发的力量，这使得平衡供需成为承运人的一项艰巨任务。 2022年，以公吨计算的集装箱贸易下降了3.7%。贸发会议预计，2023年将增长 1.2%，2024-2028年期间将增长3%以上，尽管这一增长率低于过去30年约7%的长期增长率。在供应方面，集装箱运输可能已进入产能过剩阶段，这意味着承运人将致力于使用滑倒，船只空转或拆除等工具来管理产能。 Year 海运贸易总额 集装箱贸易 2024 2.1 3.2 2025 2.2 3.2 2026 2.2 3.2 2027 2.1 3.0 2028 2.1 2.9 表12024-2028年海运贸易预测 (年度百分比变化) 资料来源：贸发会议秘书处计算，2023年7月。 注：贸发会议的预测是基于海上贸易在国内生产总值（GDP），出口量，投资在GDP中所占份额以及ClarksonsResearch发布的每月海运贸易数据方面的估计弹性。它们还以国际货币基金组织2023年7月《世界经济展望》中发布的GDP预测为基础。 毫无疑问，该行业面临的主要挑战是，海运业必须在保持经济增长的同时踏上脱碳的转型之旅。平衡环境可持续性，法规遵从性和经济需求对于繁荣，公平和有弹性的海上运输未来至关重要。 尽管未来的脱碳措施存在不确定性，包括对物流成本和贸易的影响，但该行业应继续致力于船队现代化，更新老化的船舶容量并采用低碳途径。在监管、商业和可持续发展的压力下，实现碳排放目标是一项艰巨而积极的挑战。包括小岛屿发展中国家(SIDS)和最不发达国家(LDCs)在内的发展中区域可能面临更大的影响，因为缓解较高物流成本的能力有限。 从2022年初开始，海运贸易，特别是干散货和油轮运输，受到乌克兰战争的影响。战争导致运输模式的变化，并增加了商品，特别是石油和谷物的运输距离。吨英里的增长超过了2022年、2023年和2024年预测的吨增长(图1)。 图1 2000-2024年海运贸易增长，吨和吨英里 (年度百分比变化) 吨吨英里 10 8 6 4 2 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 -2 -4 -6 资料来源:贸发会议秘书处，根据克拉克森研究，航运情报网时间序列(截至2023年7月)。注：2023年数据为预估，2024年为预测。 2022年，石油和天然气贸易量的年增长率强劲，分别为6%和4.6%。这一增长可归因于随着大流行的缓解和相关限制的解除，对燃料的需求增加。随着交通和旅行等能源密集型服务的支出逐渐恢复，恢复正常状态有助于石油需求激增。相比之下 ，集装箱和干散货出货量在2022年有所下降。集装箱贸易疲软反映了全球经济增长放缓、高通胀和需求正常化，此前新冠肺炎疫情期间需求异常激增。 港口停靠遵循这些贸易趋势，在COVID-19大流行开始时大幅下降(图2)。在2022年上半年同比下降之后，2022年下半年船舶港口停靠量增加。油轮的港口停靠量达到历史高位，而散货船的停靠量恢复到COVID-19之前的水平；集装箱船的港口停靠量尚未恢复到2019年的水平。 图22018-2022年每半年的港口停靠次数，世界总数 300000 280000 260000 240000 220000 200000 180000 160000 140000 120000 100000S1 液体散货船 集装箱船 干散货船 S2S1S2S1S2S1S2S1S22018201820192019202020202021202120222022 资料来源：贸发会议，根据MarineTraffic提供的数据，2023年。注：1000总吨（GT）及以上的船舶。S1和S2指第一和第二学期。 扩大石油和gíaincaígo 的距离 2023年，由于乌克兰战争的中断，石油货运距离达到了长期高位（图3）。由于俄罗斯联邦为其货物寻求新的出口市场，而欧洲则在寻找替代能源供应商，原油和成品油的运输距离更长。 2023年谷物的运输距离比以往任何一年都要长(图3)。尽管由于黑海倡议，乌克兰的谷物运输在2022年恢复，但一些谷物进口国不得不依赖替代谷物出口国。他们转而从美利坚合众国或巴西购买，这需要更长的运输时间。 集装箱贸易距离自2020年以来有所下降，但在2023年略有增加（图3）。亚洲内部集装箱贸易占区域内贸易的大部分，多年来其份额有所增加。由于亚洲内部贸易的运输距离较短，因此全球集装箱贸易中每吨集装箱货物的平均行驶距离相对较低。亚洲内部集装箱化贸易流动的优势反映了全球制造业模式，中国在邻近的东亚国家的支持下继续成为全球制造业的领导者。这也反映了一些东亚国家越来越多地参与区域和全球价值链。 图31999-2024年粮食、其他干散货、集装箱和石油货物平均行驶距离 (海里) 7500 7000 6500 6000 5500 5000 4500 4000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023(e) 2024(f) 3 谷物 干散货（不含谷物） 集装箱油 资料来源:贸发会议秘书处根据克拉克森研究，航运情报网时间序列(截至2023年6月8日)计算 。 缩写：（e）估计，（f）预测。 小岛屿发展中国家的集装箱航运连通性低于píe-COVID-19水平 在2023年第二季度，通过班轮运输连接指数（LSCI）衡量的联系最紧密的经济体是中国，其次是大韩民国，新加坡，马来西亚和美国。在欧洲，在此期间，西班牙，荷兰王国和比利时的LSCI有所增加，而大不列颠及北爱尔兰联合王国的LSCI略有下降。 大多数地区在COVID-19大流行中断和航运连通性方面都得到了恢复。到2023年第二季度，亚洲、拉丁美洲和加勒比以及大洋洲的LSCI区域平均值达到了历史新高。与此同时，非洲的平均LSCI也有所增加，但仍低于大流行前的水平。北美和欧洲在2022年的平均LSCI下降，仅在2023年第二季度出现复苏。 区域差异反映了大流行期间和之后的需求和供应动态。亚洲增加了集装箱贸易活动，包括区域内运输。欧洲和北美最初经历了需求激增和车队部署，随着市场稳定而消退。相比之下，非洲发现自己处于中间地带，没有后COVID-19的繁荣，也没有随后的疲软。 小岛屿发展中国家在其LSCI中显示出复苏的初步迹象，但尚未恢复到大流行前的水平。在大流行期间，印度洋，非洲和加勒比地区的小岛屿发展中国家的LSCI有所下降。这归因于船舶被重新部署到利润更高的欧洲和北美进口市场，以及依赖旅游业的岛屿经济体的需求减少。 2023年，作为区域转运中心的小岛屿发展中国家，如牙买加和多米尼加共和国，在转运业务的基础上，恢复了连通性的长期增长轨迹。然而，作为区域枢纽的其他小岛屿发展中国家，特别是巴哈马和毛里求斯，尚未从大流行的影响中完全恢复。 缓慢的船队，老化的船只和未来的挑战 截至2023年1月，世界船队由105,493艘100总吨及以上的船舶组成。2022年 ，运力以每年3.2%的速度增长，总吨位达到22.7亿载重吨(图4)。 图41980-2023年世界船队 （千载重吨和年百分比变化） 240000012 2200000 2000000 1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2023 -12 自重吨百分比变化 资料来源:贸发会议的计算，基于克拉克森研究公司2023年的数据。 注：截至2023年1月1日，100GT及以上的推进海上商船。估计了一些个别船只的载重吨。 集装箱船队的运力增长了3.9％，其次是油轮队的增长（3.4％）。同时，散货船运力以2.8％的温和速度增长，天然气运输船的增长率最高，为5％。 就2022年交付的吨位而言，干散货船占主导地位，其次是油轮和集装箱船。中国 ，大韩民国和日本是造船最多的国家，占交付总吨位的93％。 多年来，全球船队运力扩张起起伏伏，反映了航运、造船、融资等业务周期和趋势 。2005年至2010年，全球载重吨位年均增长强劲，达到7.1%。然而，自2007- 2008年金融危机以来，由于造船业整合和船舶融资市场规模缩小等因素，2011年 至2023年期间的平均增长率已放缓至4.9%。自大流行以来，船队增长进一步放缓 ，平均每年增长3.1%。 全球船队也在老化。2023年初，商船的平均船龄为22.2年，略高于前一年。与十年前相比，全球船队的平均船龄为两年，目前超过一半的船队超过15年。 Containeífíeightíatesíetuíningtopíe-流行病水平 集装箱运价在2022年是两半的故事。到2022年初，现货集装箱运价飙升至创纪录水平，反映了与大流行相关的反弹和全球供应链危机。2022年下半年，大多数主要贸易通道的利率下降，并在2023年初稳定下来。衡量中国现货集装箱运价的上海集 装箱运价指数在2023年6月暴跌逾80%，至967点，低于2022年1月的峰值 5067点，比2019年1月COVID-19之前的水平高出五倍(图5)。集装箱运输取得了前所未有的成绩。 2022年的息税前利润(EBIT)估计接近3000亿美元。 与即期运费同步，2022年租船费率也经历了大幅下降，尽管仍高于大流行前的水平。合同运价在2022年有所上升，与影响即期运价的趋势一致，反映了船舶运力供需不匹配 、供应链中断、港口拥堵、成本压力和贸易失衡等因素。与2019年相比