阿根廷 - 评估趋势并确定城市交通优先事项

Acknowledgements 这项评估是由哈维尔·莫拉莱斯·萨里埃拉和维罗妮卡·一世领导的。Raffo与合著者Alejadro Sicra和Maria SolTadeo以及Ferado Merio Martiez的出色协助。支持这一评估的地方运输当局包括马塞洛·费拉里斯和马贝尔·帕诺佐(萨尔塔省)、玛丽莎·迪亚兹(门多萨基础设施部)、费德里科·英加拉莫(科尔多瓦市)以及古斯塔沃·里纳尔迪(内拉交通部)。世界银行同行审稿人奥古斯丁·玛丽亚、乔治·达里多、艾加·斯托肯贝加和法蒂玛·阿罗约·阿罗约以及卡洛斯·卢卡(科尔多瓦国立大学)和利亚·马丁内斯(门多萨阿瓜德尔里奥基金会)收到了建议。世界银行的Mariae Fay、Biaca Biachi Alves和Liljaa Seerisa也提供了宝贵的指导。 目录 执行摘要4 1.阿根廷的中间城市也面临着一些类似的城市交通挑战，例如机动化和蔓延102.从公共交通向机动交通的转变133.公共交通的高负担能力不足以应对不断下降的需求，并对其财务可持续性产生了不利影响184.交通拥堵和郊区化正开始更显著地影响城市流动性235.在工作的可及性方面，公共交通明显落后于汽车286.低收入地区的公共交通服务往往较差357.前进之路：在市政当局，各省和联邦政府的支持下，投资，法规和数据知情决策的结合389.附件:每个大都市区内城市交通趋势的特征43 A.B.C.D. 阿根廷-评估趋势和识别城市交通的优先事项 图1表 Figures 图2 - 1：机动化呈上升趋势，10年内增长51%阿根廷13图2 - 2：萨尔塔几乎每辆汽车都有一辆摩托车13图2 - 3：近年来道路死亡率有所下降14图2 - 4：在萨尔塔，56%的交通事故受害者是摩托车使用者14图2 - 5：公共交通模式份额从Neuqu é n的17％到Salta的41％不等，当家庭拥有汽车时，平均要低50％15图2 - 6：人均出行次数随收入增加而增加，在Neuqu é n - Cipolletti 16中则明显较低图2 - 7：步行和乘坐公共交通工具出行的女性多于男性，但乘汽车、自行车或摩托车出行的女性少于男性16图2 - 8：十年来，公共交通的模式份额大幅下降，而摩托车使用量猛增17图3 - 1：科尔多瓦的巴士票价高于萨尔塔、门多萨和布宜诺斯艾利斯，后者的票价最低18图3 - 2：40次乘坐公共交通的费用不到最低工资的5%，自2019年以来可负担性不断提高20图3 - 3：相对于工资收入，科尔多瓦的票价成本高于门多萨、内乌肯或萨尔塔............................................................................................................................................................... 图3 - 4：阿根廷的公交车票价低于拉丁美洲大多数主要城市21图3 - 5：公共交通占阿根廷最低工资的比例较低22图4 - 1：由于大流行，流动性发生了巨大变化；然而，到2023年5月，交通量已经超过2019年的水平，尤其是在科尔多瓦24图0 - 1：交通拥堵更加集中在通往市中心和郊区......................................................................................................25图0 - 2：大多数大都市地区早上拥堵增加较多，高峰时段恶化travel ..................................................................26图5 - 1：公共交通和自行车相结合的多式联运出行的工作可达性高于每种模式，尤其是30分钟以上的出行31图5 - 2：就业地图的可达性显示，在不同模式的中心区域，中心区域的服务一直更好，但在公共交通的郊区，情况并非如此32 表 表0 - 1：到2022年，交通拥堵已经恢复到大流行前的水平23表0 - 2：汽车对工作的可及性较高，而基本需求未得到满足的家庭的可及性较低30表6 - 1：回归表明，基本需求未得到满足的地区与公共交通获得工作的机会之间存在显着关联36 执行摘要 远离城市中心，对公共交通服务规划和运营构成重大挑战。此外，这一趋势阻碍了鼓励主动出行和减少汽车依赖的可持续出行系统的创建。 阿根廷中间城市的城市交通趋势表明，他们正在摆脱可持续的交通模式，强调需要高质量的公共交通系统，使所有人都更容易获得和高效，同时整合积极的交通基础设施，以扭转长期趋势。 2010年至2022年期间，机动化率急剧上升，在科尔多瓦增长了40％，在门多萨增长了42％，在Neq é / R í oNegro增长了56％，在萨尔塔增长了79％，这对城市交通产生了重大影响。这种增长的主要后果是摩托车的激增，尤其是在萨尔塔，摩托车约占所有车辆的一半，占所有旅行的15％。拥堵，更长的旅行时间，尤其是对道路安全和环境可持续性的日益关注是这一趋势的结果。 科尔多瓦，门多萨，萨尔塔和内乌肯是阿根廷的四个中间城市，其大都市区的人口从内乌肯的40万到科尔多瓦的240万不等。他们在该国的不同地区：中部，库约，北部和巴塔哥尼亚。虽然这些中间城市在这些方面有所不同，但它们在城市交通方面也面临着类似的挑战。因此，他们被选中参加这次评估，以揭示近几十年来城市流动趋势是如何演变的，评估流动变化的驱动因素，并确定可以支持向可持续流动转变的优先行动。 该评估通过使用现有数据，包括旅行需求和运输机构的行政数据，有助于确定共同的挑战和差异。该研究还开发了计算工作可及性的模型，并进行了深入研究，以使用空间回归分析来测试低收入地区在公共交通可及性方面是否系统地较差。作为这项研究的一部分，来自Waze for Cities和Mapbox的高频数据被纳入，以支持关于改变流动模式的证据。 近几十年来，这四个大都市地区经历了无序的城市增长。结果，发生了低密度的城市蔓延，这与交通导向和紧凑的发展是不一致的。 这种扩张的结果是创建了外围社区，这些社区 对高频数据的评估表明，在所有四个大都市地区，尤其是在市区，通往市区的径向通道以及郊区，道路交通拥堵已从大流行前的水平增加。这一证据在一定程度上可以解释为城市蔓延的趋势，即 阿根廷-评估趋势和识别城市交通的优先事项 是郊区交通需求增加的驱动力。 除了产生更多的负面外部性，包括温室气体 排放，交通拥堵也阻碍了公交车的出行时间，因为这些城市的公共交通专用基础设施有限。 在这四个城市中，交通拥堵的增幅最大，在科尔多瓦突出的另一个方面是，交通拥堵在环路以外增加得最多，这可能是由于蔓延的增长模式，而这种增长模式在大流行的影响下得到了加强。在内乌肯，门多萨和萨尔塔， 连接郊区和市区的主要道路和大道上的交通拥堵加剧，这也可能与郊区化进程有关。此外，趋势表明，在一些大都市地区，高峰时段的旅行有所增加，特别是在早上，这与大流行导致的更灵活的工作时间所预期的相反。 计算工作可达性的模型表明，公共交通的可达性低于汽车和自行车，尽管在较中心的地区，公共交通的性能相对较好，并且其可达性可与汽车相媲美。 科尔多瓦，萨尔塔和门多萨历来依靠公共交通出行，但我们估计，尽管在萨尔塔仍然相对较高，而在内乌肯则很低，但在过去十年中，公共汽车的模式份额已大大下降。 开发了一个模型来估计汽车，公共交通工具，自行车和多式联运的工作机会，包括自行车和公共交通工具。该模型用于了解人们找到工作的能力，它有助于确定公共交通网络服务不足的大都市地区的位置，并帮助决策者了解交通项目影响的另一个方面。 大约十年前，部分由于机动化趋势、城市蔓延和COVID - 19大流行的持久影响，公共交通在萨尔塔的所有机动出行中损失了5个百分点，在科尔多瓦和门多萨损失了约20个百分点。这些城市的需求下降造成了恶性循环。由于需求减少，这些系统的财务可持续性下降，这是这些城市关注的另一个领域。较低的财务可持续性会导致服务质量下降。由于服务质量下降和道路拥挤，需求下降。 乘坐公共交通工具45分钟可以在科尔多瓦找到大约46%的工作，在门多萨找到54%的工作，在萨尔塔找到60%的工作。另一方面，开车45分钟可以让普通人在科尔多瓦、门多萨和萨尔塔找到至少94%的工作。这是考虑到拥挤的交通状况 阿根廷-评估趋势和识别城市交通的优先事项 原因是公共交通服务频率较低，在基本需求未得到满足的家庭比例较高的地区，路线和站点较少。 来自Mapbox的高频数据旅行速度数据。 与中高交通量的道路相比，骑自行车工作的可及性-考虑到使用自行车道和在低交通量道路上骑自行车的偏好-高于公共交通，在科尔多瓦约有61％的工作，在门多萨有65％的工作，在萨尔塔有69％的工作。重要的是要强调，并非每个人都可以乘汽车或骑自行车旅行，许多人是公共交通系统的俘虏用户。 尽管中间城市在城市交通方面面临挑战，但自行车基础设施的发展令人鼓舞。 这四个城市通过提供包括公共自行车系统和专用基础设施在内的激励措施，对不断增长但仍然有限的自行车需求做出了回应。考虑到大都市地区，在内乌肯，自行车基础设施延伸了60公里，在科尔多瓦延伸了130公里，在萨尔塔延伸了100公里，在门多萨延伸了250公里。然而，门多萨最新的旅行需求调查显示，自行车旅行约占总数的3％，因此，重要的是继续促进鼓励自行车使用的政策，确保骑自行车者的安全环境。 结合公共交通和自行车的多式联运提供的工作的可及性在很大程度上优于单独考虑的每种模式。 在远离中心地区的多式联运旅行中，获得工作的机会有了明显的改善，这些地区往往有更多的家庭没有得到满足的基本需求。在考虑到用户可以使用自行车和公共交通工具的任何组合旅行之后，基本需求未得到满足的家庭可获得的工作数量在科尔多瓦增加了78％，在门多萨增加了44％，在萨尔塔增加了30％。这高于没有未满足基本需求的家庭无障碍环境的平均增幅。 与其他南美城市相比，阿根廷的公共交通价格更便宜，票价从萨尔塔的0.32美元到科尔多瓦的0.44美元不等。 虽然阿根廷城市之间的票价存在差异-布宜诺斯艾利斯是最实惠的公共汽车，地铁或火车-但成本低于拉丁美洲地区的省会城市-唯一的例外是基多和加拉加斯。将40张公交车票的成本与最低工资进行比较时，这些差异也很明显，导致四个大都市地区的最低工资约为4％至5％。在波哥大，利马和圣保罗，这笔费用占10％至12％。 根据空间回归分析的结果，所有其他因素不变，包括到工作地点的距离，低收入社区系统地获得工作的机会较低。低收入旅行者更经常使用公共交通工具的事实使这一问题更加紧迫。 在门多萨，科尔多瓦和萨尔塔，基本需求未得到满足的家庭数量增加一倍的地区，在其他条件不变的情况下，公共交通在45分钟内可提供的工作机会减少了20％至23％。此结果控制了空间依赖性，因为低收入人口也往往远离工作机会。此结果可能是 尽管该系统具有可负担性，但如前所述，公共交通的份额有所下降。虽然无法量化影响的大小，但假设机动化-由于私人出行的个人平均减少了50％的公共出行 阿根廷-评估趋势和识别城市交通的优先事项 以维持票价的可负担性水平。例如，在萨尔塔，2022年省级补贴占资金的57％（十年前不到20％），票价回收率为27％（十年前为45％）；相比之下，科尔多瓦在2022年的票价覆盖率为44％，省级补贴的份额为21％。 交通和城市扩张是这一趋势的主要驱动力。 40张单程车票与最低工资之间的比率（选定城市-2023年1月） 鉴于快速运输基础设施投资有限，高额补贴可能导致阿根廷中介城市投资不足。 重要的是要强调过去十年来公共交通项目的实施，例如门多萨的轻轨线，科尔多瓦的BRT线和内乌肯的通勤铁路。此外，公共服务的提供方式也有了结构性的改善，例如2019年门多萨和2023年内乌肯的路