智能移动性概述、关键指标和见解（英）

智能移动概述，关键指标和洞察力偷偷摸摸的PEEK 2023年2月14日 今天的演讲者 杰克· 沃德 代理项目经理jacob.ward@hq.doe.gov 美国能源部 AYMERICROUSSEAU 车辆和移动系统部主任 ANL 安娜·斯普尔洛克 可持续能源和环境系统部副主管 LBNL ： 团队领导，运输建模和度量 NREL 智能移动性扩展了研发超越组件和车辆设计 连通性、自动化、多式联运的影响，新模式，控制...在广泛的指标范围内 单个组件 单车 小型网络 交通流量 整个城市地 区 更好的车辆 动力总成、电气化、控制、轻量化、航空/轮胎等。 历史VTO研发 更智能的车辆 速度和/或动力传动系统的控制使用： ▪传感器和连接 ▪自动化 更智能的道路 更智能的道路控制网络和流量 智能移动研发 更聪明的旅行者 移动性即服务，旅行需求的变化 VTO-车辆技术办公室 提高便利性和效率对运输脱碳至关重要 土地使用与负担得起的、可获得的、高效的智能移动中心的可靠模式 智能移动联盟焦点 智能移动已经有很长的历史了 由利益相关者驱动的一套独特的系统级专业知识 超越车辆 绿色营销是一种实践，公司通过推广环境核心价值观，寻求超越传统营销 。 SMART1.0 量化CAV潜在节能（模拟），开发和演示运输系统工作流程 五个Capstone报告 START 2015 2020 20162023 CAV研发 第一个美国能源部VTO呼叫智能联盟基金会 确定能力、需求和差距 SMART2.0 更快、更好、更多场景、更多利益相关者 专注于可操作的见解 专注于解决利益相关者问题的协会 利益相关者 国家实验室 研发合作伙伴 6个国家实验室，25+研发合作伙伴，50+利益相关者 车辆和运输系统影响的主要方法 车辆焦点 开发和部署通过连接和自动化实现的节能车辆和动力总成控制 模拟系统DynoXILTrackXILReal系统 运输系统重点 基于代理的运输系统仿真，以及用于土地使用，电网，能源，温室气体等的其他工具。 同时考虑的大量度量 多保真度 端到端建模工作流，提供独特的见解 通过量化单个技术的影响 和整个地区的政策运输系统。 土地使用 电动汽车充电 乘客移动商品移动旅行者行为CONTROL 基于Agent的运输系统模型 移动性能源排放量/温室气体成本权益可达性 现实世界的使用情况显示出很小的能量损失 当前自动驾驶系统的燃油效率不高-但可能是 今天 明天 1M+ 44K+ 16K+ 公里数 Trips 小时 150+ 95 35% 车辆 驱动程序 ACCEngagement 9% 10% 意图共享的车对 车 潜在的能源节约 下一个交通信号的信号相位和定时(SPaT) 带有附加交通信号的SPaT 30% 第4级自动驾驶可能会增加温室气体排放 4级自动高速公路驾驶鼓励更长的高速公路旅行，因此排放量增加，主要是沿着高速公路和偏远地区。缓解战略应侧重于这些地点 ΔGHG 排放 (吨) 亚特兰大 碳定价可以帮助减轻土地使用对4级自动驾驶的影响 随着时间的推移，应用增加的碳排放成本加上电动汽车所有权补贴 考虑到土地利用变化，碳定价将4级自动驾驶的温室气体减少多达25% 精心设计的政策抵消了旅行时间影响的价值 奥斯汀 ΔLevel4Ref2040vs. BaseRef2020 Δ人口密度/公里2 在低收入者和exurban地区，道路定价成本增加最高 基于延迟的拥塞定价可以将网络速度提高11% 总差旅费用增加可使每日收入减少多达7.5% 各机构应探索拥堵定价收入再投资的方法，以减轻旅行成本负担 芝加哥地铁 ΔDailyIncome %Ridership的变化 Δ芝加哥交通乘客 25% 20% 2X+BRT 15% 2X 10% 优化 BRT 5% 0% 基线 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 运营成本变化百分比 增加的公交车频率或新的快速公交（BRT）改善了公交用户体验（减少了等待和旅行时间） 与CTA相比，增加频率对Metra和Pace郊区公交车更有利 新路线和BRT更有利于 CTA TRANSITOptimizationimprovesRidershipupto11%atmoderratecost 补贴的RIDESHARE服务使交通使用增加了 12％ 先付费- 免费FMLM将共 主要用于到达通勤 消除100K自动通 英里到最后一英里(FMLM)将过境使 享乘车到过境的使用增加了76％ 火车站-为没有汽车的人增加了1.8 勤旅行的潜力 用从4.5%提高到 英里的集水区 5.0%，自由FMLM至5.6% 芝加哥地铁 自行车可到达的机会示例 什么是MEP，它是如何计算的？ 移动能源生产力（MEP ）量化一个地方的连接程度，并在考虑时间，成本和能源的同时这样做在那个地方提供移动性的模式 量化机会的数量人们可以通过不同的运输方式在一定的旅行时间阈值内到达 机会的衡量标准是按时间 、精力和成本效益加权不 同运输方式的指标。 取消MEP评分 5 79 111548 16 12 10 4 3 3 车辆所有权 低收入: 家庭年收入<$36.9K 高收入: 家庭年收入≥$83K 车辆-满载: 司机数量（16岁以上）>=家庭车辆 数量 MEP得分高的地点与居住地之间的空间差异对于车辆所有权而言是显而易见的 基于队列比较了基于收入的队列。 对时间、能源和经济高效的可访问性产生巨大影响 E-BIKES提高了访问效率 C 权衡能源、成本和速度 考虑到电动自行车和汽车，人们发现个人电动自行车可以提供与之相当的访问 在丹佛的某些地区（约占城市人口的9％或其面积的4％）的汽车 为丹佛9%的人口提供至少一半的驾驶机会 *初步结果 MEP评分可帮助量化美国城市的替代驾驶方式 在ACEEE计分卡交通章节中得分最高的10个城市中，有7个城市通过高效模式的贡献获得了至少20 ％的MEP总分。 运输资金的前4名得分手的平均MEP有效模式比率也非常高，为25％。 分析了约100个美国城市的MEP分数 合作伙伴/被许可人/合作者 创新的度量可以提供有意义的新见解 INEXUS度量套件 In个人experienced u基于运动性的s合成 潜力INEXUS 捕获模态的全部效用 个人可用的选项 已实现INEXUS 衡量代理实际选择的模式所体验的效 用 SocialINEXUS 衡量所选模式下代理所经历的效用和与代理相关的外部性  基于高分辨率代理的建模框架是 探索替代运输系统策略，设计 ， 和技术 部署方案。  从这些情景结果中获得多方面的见解需要一系列创新的处理结果方法，包括开发信息性指标。 我们使用BEAMCORE集成的基 于代理的建模框架中的敏感性分析来演示此示例： –网约车的价格从基线的0% 到800%不等。 –这使得一个灵活的备份选项或多或少负担得起和可访问。 基于Agent的建模 潜在无效 基线情景下强制性旅行的潜在INEXUS值在各收入群体中的分布 许多因素（居住位置，模式可用性，预算限制，车辆所有权等）导致当前运输系统中的系统性不平等。 最高收入旅行者的强制旅行的潜在INEXUS比最低收入旅行者高16％。 可以突出基线运输系统中的不平等 按旅行者收入划分的潜在INEXUS在各种乘车价格情景中的分布 从基线价格转向无成本的乘车路线会导致 44%的改进 最低收入群体的潜在收入中位数提高了13%，而最高收入群体的潜在收入中位数提高了13% 收入组。 收益最低的人口 即使没有行为变化，INEXUS也可以从系统变化中获得一系列潜在的好处 1.Freeride的直接好处： 在基准和较低的乘车价格情况 下使用乘车的旅行者在没有任何诱发行为改变的情况下获得收益 2.备份选项的间接好处： 一些不重新优化的旅行者仍 然过得更好，因为他们有更吸引人的备份选项 已实现INEXUS潜在无效 1. 2. 为旅行者实现和潜在的INEXUS 不改变他们的模式从基线 改善公平和环境成果通常很难同时实现 ，但像这样的工具可以帮助理解这些权衡背后的机制 社会不平等可以揭示不同子种群碳排放份额的差异 在潜在的INEXUS中提高44% 每个收入较高的旅行者平均对碳排放基准和更高的 潜在的INEXUS改善 乘车价格做出更多贡献 13% 在较低的乘车价格下，更多的低收入家庭转向乘车 ，导致 他们的可访问性和体验提高了44%。 这种可访问性的改善伴随着权衡在碳排放贡献方面，低收入旅行者与高收入旅行者更相似 即将到来的网站 2月 概述，关键指标和洞察力偷偷摸摸的PEEK 四月 多模式旅行 微移动性 6月 连接和自动车辆 交通系统影响诱发VMT、土地利用、政策 8月 ELECTRIFICATION EVSE部署对电网的影响 今天2023 3月 多模式旅行 Transit&Ridehail 可能 已连接& 自动驾驶车辆 交通信号控制 七月 运费 最后一英里交付 一般问题，意见，请联系eems@ee.doe.gov