惠誉博华2023年航运专题报告：景气繁荣后波澜不止

惠誉博华2023年航运专题报告：景气繁荣后波澜不止 世界商品贸易供需格局、金融市场及地缘政治等因素均会影响航运业景气度；行业周期性及波动性彰明较著，呈现“牛短熊长”特征。中国对外贸易规模增长、船东竞争实力增强叠加强劲的造船业支撑，中国船队规模在过去十年间不断扩张，占世界比例持续提升。不过，2023年船舶供过于求现象已开始显现。 2023年，全球海运贸易需求量预计小幅增长；在中美贸易关系复杂性加大、地缘政治冲突持续等背景下，全球贸易格局正在发生显著变化；中国进出口贸易压力再现，航运业景气度下行且内部结构或将发生重塑。 较前期更加严格的环保标准将加快老旧高耗能船舶的淘汰，促进船东对清洁能源船型的需求，增加船东的资本支出及环境成本。航运细分板块需求分化明显，行业主业盈利能力将呈现结构性分化；杠杆率水平2023年预计将小幅上升，但整体财务结构仍将保持稳健；同时，运营不同货种的企业之间结构性差异或将加大，需要重点关注盈利及流动性指标持续位于尾部同时杠杆率高企的样本企业信用风险。 惠誉博华 世界商品贸易供需格局、金融市场及地缘政治等因素均会影响航运业景气度；行业周期性及波动性尤为显著，呈现“牛短熊长”特征 随着世界经济发展，商品贸易在全球经济中的重要性日益显著，2022年，“商品贸易/GDP”自2008年之后首次超过50%，其中高收入国家该比例高达54.3%；而海运是全球商品贸易中最重要的运输方式，全球贸易中约85%通过海洋运输。航运业发展历史悠久，供需格局、金融市场及地缘政治等因素均会影响其景气度；行业周期性及波动性尤为显著，且呈现“牛短熊长”特征。以干散货运为例，2008年金融危机前，中国及亚洲经济增长带动全球贸易增长，行业走出一波历史超景气周期，BDI指数高位触及11,793点；金融危机后全球经济复苏带动BDI指数在3,000点上下震荡；2011-2020年十年间，BDI指数均在3,000点以下低位徘徊；COVID-19黑天鹅事件后，BDI指数快速拉升并在2021年10月摸高至5,650点后掉头下探。2023年8月18日，集运指数 （欧线）期货（产品代码EC，即EuropeContainer）在上海期货交易所上市交易，交易标的指数为上海出口集装箱结算运价指数 （SCFIS）-欧洲航线，该指数期货的上市交易将有利于航运公司管理与对冲运价波动风险。 分析师 刘濛洋，CPA，FRM +861056633875 mengyang.liu@fitchbohua.com 周纹羽，CPA（中国）；CPA,CGA(Canada)) +86(10)56633872 wenyu.zhou@fitchbohua.com 媒体联系人 李林 +861059570964 jack.li@thefitchgroup.com 复盘联合国国际贸易和发展会议（UnitedNationsConferenceonTradeandDevelopment，UNCTAD）公布的全球海运贸易量数据，其绝对值仅在金融危机之后的2009年及COVID-19发生的2020年发生下降，其余年份增速高低互现；海运货种以干散货（包括 集装箱）为主，2021年原油占比15%，精炼石油产品、液化天然气、液化石油气和化学品占比11%，干散货占比73%。 中国对外贸易规模增长、船东竞争实力增强叠加强劲的造船业支撑，中国船队规模在过去十年间不断扩张，占世界比例持续提升；不过，2023年船舶供过于求现象已开始显现 1990年以来，全球海运船舶规模持续增长，2005-2013年增速均超过5%，2011年涨至11.1%的历史高位，2014年在船舶供应大幅增长后回归至4%左右的历史均值附近。截至2023年7月，全 球海运船舶运力规模合计22.7亿载重吨，较2022年末增长3.2%；分船型来看，干散货船规模最大，占比为42.8%，油船次之，占比为28.7%，集装箱船占比13.4%。 除存量运力外，船舶新订单及在手订单是供给增速的先行指标。本轮船舶订单爆发周期约始于2021年3月，当月全球新承接订单 量飙升至646.4万修正总吨，当年合计3,768.1万修正总吨，同比劲增125.9%。2022年全球新承接订单量虽小幅下降7.1%至3,502.2万修正总吨，但仍处于历史高位。2023年前半年，全球新承接订单量同比下滑23.3%，逐渐向周期中枢回归。至于手持订单量方面，截至2023年8月末，世界手持订单1.2亿修正总吨，同比增长18.1%，其中中国占比47.7%，韩国占比32.6%，日本占比10.1%，中国在如火如荼的造船市场中独占鳌头，且市场占有率持续提升。船舶订单交付周期约在两年左右，随着前期订单持续交付，惠誉博华预计2023年船舶供应量将显著提升，供过于求现象开始显现，航运业将在市场调节下形成新的供需平衡点。 在中国对外贸易规模增长、船东竞争实力增强叠加强劲的造船业支撑下，中国船队规模在过去十年间不断扩张，占世界比例持续提升。Clarksons数据显示，截至2023年7月，中国船东拥有的 船舶数量共12,504艘，合计2.5亿总吨，占全球船舶的比例从2013年的10.9%提升至15.8%，中国在世界航运中的地位愈加重要。中国船舶类型分布与世界相似，按总吨位来看，干散货船占比过半，为52.4%；集装箱船及油船占比分别为18.3%、14.8%。 2023年，全球海运贸易需求量预计小幅增长；在中美贸易关系复杂性加大、地缘政治冲突持续等背景下，全球贸易格局正在发生显著变化；中国进出口贸易压力再现，航运业景气度下行且内部结构或将发生重塑 2023年，世界经济及贸易增长明显放缓，逆全球化抬头，欧美主 要经济体通胀粘性畸高，货币紧缩持续。惠誉评级在9月份发布的 《全球经济展望》报告中预计2023年全球GDP增速2.5%，较2022年下降0.2个百分点。WTO预计2023年全球货物贸易量同比增长1.7%，显著低于过去12年2.6%的平均水平。此外，8月 24日公布的世贸组织货物贸易晴雨表指数（WTOGoodsTradeBarometer）由5月的95.6反弹至99.1，表明商品贸易量有所回 升，但仍低于基准值100。根据Clarksons数据，2023年全球海运贸易需求量在2022年低基数基础上预计增长2.3%，2024年预计增速小幅上涨至2.9%，而2021年该增速为3.6%。 聚焦长期作为贸易顺差国的中国，其航运业景气度与进出口贸易息息相关，尤其是出口。2023年以来，美欧等经济体需求放缓、地缘政治冲突持续，以美元计价的中国出口总值同比增速呈现“倒V”型走势，1-8月累计同比录得-5.6%。从出口目的地来看，美、欧盟、日、韩及东盟为中国主要出口地区，2022年中国对上述地区出口金额分别占到总额的16.2%、15.6%、4.8%、4.5%及15.8%。2023年1-8月，对东盟的出口金额占比（15.5%）已超过美国（14.7%）及欧盟（15.3%）；同期，中国对美国出口金额增速降至-17.4%，对东盟的出口增速在“一带一路”、RECP等政策加持下录得-3.7%，结构分化显著。在外需下降、中美贸易关系复杂性加大、地缘政治冲突持续等背景下，全球贸易格局正在发生显著变化。2023年，中国进出口贸易压力再现，与进出口贸易相关性很强的航运业景气度出现回落且内部结构或将发生重塑。 航运细分板块需求分化明显 集运：需求羸弱，运价承压 集装箱海运贸易量约占世界海运贸易量的15%左右。根据Alphaliner，截至9月10日，全球共有6,696艘集装箱船，运力合计2774.5万TEU，CR5为64.3%，行业集中度较高且头部船东地位稳定，前五大船东分别为地中海航运（MediterraneanShgCo）、马士基（Maersk）、达飞轮船（CMACGMGroup）、中远集运（COSCOGroup）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）。 2020年10月以来，集装箱船手持订单运力快速增长，截至2023年6月，手持订单运力为738.2万TEU，占当期存量运力的27.0%，订单运力增长迅速。据Clarksons预测，2023年集装箱船预计交付规模为2,705.0万TEU，2024年进一步攀升至3,199.0万TEU，未来三年交付规模处于高位，供给扩张增速较高。 需求端来看，步入2023年，全球经济增速放缓，美、欧等主要经济体制造业PMI持续不景气。9月份，美国、欧元区制造业PMI分别录得48.9、43.4，继续处于收缩区间。惠誉博华认为，高利率环境的延续对2023年下半年美欧经济增长形成压力，温和衰退担忧或将逐步兑现并次第传导至其他发达经济体，集运需求亦可能随之放缓。此外，上海港40英尺集装箱可用指数（ContainerAvailabilityIndex，CAx）今年以来维持在0.641左右，洛杉矶、新加坡、汉堡等港口分别在0.75、0.74、0.83左右，进一步佐证了空箱堆积、集运供给过剩的情况。此外，在中美贸易脱钩趋势下，中国与美国之间航线集运长期需求面临挑战，中国与东盟、南美、中东等地区之间的贸易或将增加，可弥补部分欧美航线贸易量的下滑，未来集运航线贸易量结构将重构。 1当CAx超过0.5时,表明该港口的集装箱设备有剩余；当CAx低于0.5 时,表示集装箱设备不足。 运价方面，集装箱航运历史超级行情在COVID-19发生后的2020 年下半年启动，中国出口集装箱运价指数（CCFI）由2020年6月 底的850点左右一路飙升至2022年2月的3,587.9点，但好景不长，随后即一泻千里，其中欧洲航线及地中海航线指数波幅更宽。2023年上半年，集运需求增长乏力，CCFI指数呈现下滑趋势，较 2022年历史高位下跌七成以上，基本回落至疫情前水平。分航线 来看，截至9月29日，欧洲航线运价指数降幅最甚，较年初下降43%，较2022年的高位更是跌去83%，反映了欧洲持续加息背景下需求疲软、去库存及俄乌冲突持续导致的地缘政治风险敞口。2023年以来，中国对美国出口额持续下滑，美西及美东航线运价指数较年初分别下降-11%及-37%，美东航线跌幅较大或源于厄尔尼诺现象导致的巴拿马运河水位降低，船东选择替代方案所致。东南亚航线方面，自5月份以来中国对东盟出口同比出现下滑，该航线运价压力亦逐步显现。 惠誉博华认为，2023年新船交付驱动供给侧规模增加，集运市场将继续承受运力过剩的考验，加之运输需求放缓，市场运价持续面临调整压力，行业盈利显著低于过去三年高景气阶段。 2023年以来，随着国内经济复苏受挫，企业及居民端内需不足，而内贸需求为决定内贸集装箱运价指数（PDCI）的关键变量。PDCI指数具有季节性波动规律，通常二季度为年内低点，7月开始回升，11-12月到达高点。今年春节假期后，需求下滑叠加季节性波动引致PDCI持续下探，波幅甚至高于外贸，截至2023年7月28日，PDCI指数较年初下跌39%，8月以来已出现趋势性回升迹象，但尚未达到年初高点。分区域来看，华南地区运价指数绝对值及跌幅表现均显著好于东北及华北地区，或与当地较为活跃的腹地经济及产业结构相关。惠誉博华认为，中国经济复苏进度趋缓将持续限制集运内贸需求进而对运价指数上涨形成压制。 干散货运：供需双弱，宽幅震荡 干散货海运贸易量约占世界海运贸易量的45%左右。截至2023年 7月，全球干散货船合计9.7亿载重吨，较2022年增长2.8%。据 Clarksons数据，散货船交付规模在2020年达到高位4,909.7万载重吨后回落，2023-2024年维持在3,200-3,600万载重吨规模。此外，老旧船舶囿于更为严格的环保约束面临淘汰，供应端呈现收缩趋势。 2023年1-8月，全球63个纳入世界钢铁协会统计国家的粗钢产量合计12.6亿吨，同比上升0.2%，主要产钢国粗钢产量涨跌不一，全球对铁矿石的总需求量小幅上升。作为铁矿石主要进口国的中国，粗钢产量同比增长2.6%至7.1亿吨，进口铁矿砂及其精矿同比增长7.4