船舶专家交流纪要–20231011

船舶专家1011 1.行业问题和挑战(1)替代燃料船舶制造能力有限，新船建造成本高目前，替代燃料船舶的制造能力有限，新船的建造成本很高。船舶制造是一个工程类的行业，整个周期较长，从订单签署到交付可能需要20到30个月，导致船舶制造产能无法及时满足需求，出现了一个巨大的剪刀差。 (2)船舶设计和关键技术实现的成本高 船舶设计和关键技术的实现成本高是一个重要问题。 船舶专家1011 1.行业问题和挑战(1)替代燃料船舶制造能力有限，新船建造成本高目前，替代燃料船舶的制造能力有限，新船的建造成本很高。船舶制造是一个工程类的行业，整个周期较长，从订单签署到交付可能需要20到30个月，导致船舶制造产能无法及时满足需求，出现了一个巨大的剪刀差。 (2)船舶设计和关键技术实现的成本高 船舶设计和关键技术的实现成本高是一个重要问题。环保要求使得船舶设备技术的调整变得困难，船舶的设计和设备节能已经难以满足全球海事组织和欧盟地区对航运业减碳减排的要求。 (3)绿色燃料生产成本高，需求量增加 绿色燃料的生产成本较高，今后需求量也会大幅增加。以绿色甲醇为例，未来的需求可能会增加大量使用绿色甲醇。然而，绿色甲醇的生产成本较高，目前欧洲的报价是每吨约1200美元，而且换算成船用柴油的液体当量时需要将近两吨才能达到一吨燃油的用量。因此，使用绿色甲醇需要高达2000多美元的燃料成本，相当于现有的自由380价格的三倍。 Q&AQ：中船厂当前面临的问题和挑战有哪些？A：目前替代燃料船舶制造产能有限，新船的建造成本较高，导致船舶制造产能出现了剪刀差。船舶设计和关键技术应用的成本也较高，难以满足未来对替代燃料的需求。+投资关键点：船舶制造产能利好，船舶设计和关键技术应用成本需关注。Q：为了满足减碳减排的要求，中船厂采用了什么样的解决方案？A：中船厂将使用更清洁、全生命周期更绿色的替代燃料来解决减碳减排问题。比如，绿色甲醇的需求量将大幅增加，但其成本较高。投资关键点：替代燃料的需求增长，绿色甲醇等生物燃料的市场潜力。 Q：在绿色航运发展的新趋势下，船舶专家对中船厂的发展前景有何看法？ A：中船厂的优势和机遇在于其规模和种类上的丰富，从二战后美的标准化船型到日本的分段建造再到韩的总战舰，中已经成为全球造船大，具备相当的地位。中船厂可以通过多种手段实现航运的减碳减排，如优化设计、增加回收系统、优化航行速度、使用绿色燃料、采用节油动力等。然而，船舶的建造需要大型的厂房、资源和生产力的支持，这决定了产能的有限性，船舶行业的投资周期也较长。因此，中船厂需要积极转型，将碳排放的减少作为关键方向，以顺应绿色航运的新趋势。 Q：全球Top10的造船集团中，中占了多少家？中在全球修船市场的份额是多少？A：中在全球Top10的造船集团中占了5家，修船市场份额为 38%。 Q：中船厂在船舶建造方面取得了哪些突破和进展？ A：中船厂已经从散货、邮轮和集装箱船的建造进展到豪华游轮和薄膜型LNG船的建造。特别是在薄膜型LNG船的建造方面，中将与韩船厂展开竞争，以争夺全球造船强的地位。此外，中船厂还在建造高附加值和高技术含量的船舶，如24，000箱的集装箱船、LNG动力船和甲醇动力集装箱船等。Q：船舶改装在船舶修理领域的重要性是什么？ A：船舶改装可以迅速为行业提供多类型的环保、绿色和低碳船舶。船舶改装之前通常以提升运输容量为主，通过增加船舶床位或集装箱船的高度等方式进行。近年来，船舶改装主要是应对绿色低碳环保规范的要求，导致了大量的改装需求。例如，全球约26.8%的船舶已安装了脱硫装置。中修船厂凭借其规模和资源能够在短期内帮助行业解决脱硫问题。 Q：中船厂在船舶绿色化改造方面采取了哪些措施？A：中船厂在节能、减排和绿色制造方面提供了许多装备和设施。例如，船舶节能技术应用包括空气减阻和加装风帆等，这些措施可以减少燃料消 耗。此外，中船厂还使用分布式光伏技术和压缩空气管网进行节能改造。这些技术应用不依赖于补贴，船舶的投资回收和电能供应可以通过与船长签订的条款进行支持。同时，中船厂还开展了压载水处理、太阳能电池板装载和双燃料改装等项目。 Q：中船厂在船舶绿色低碳智能发展方面有哪些实践？A：中船舶采用空气泡润滑和马德里斯效应等技术进行空气减阻，减少船舶水下阻力，实现燃油节约。此外，中船舶还加装风帆，通过风帆驱动来降低航速下的燃油消耗。中船舶还积极采用可再生能源，例如在甲板上安装太阳能电池板以提供船上照明电力。在燃料方面，中船舶进行了双燃料改装，使用LPG燃料来进行运营。 Q：先请教一下，像LPG包括像甲醇燃料这种改装的一个费用，包括改装的一个时间大致是怎么样的一个情况？ A：改装的费用和时间都是一个改装项目中非常重要的要素。LPG的改装费用相对较高，大概在3，500万到4000多万美金的水平，主要是因为LNG的燃料维护系统的费用很高。而LPG相对来说维护费用要低一些，大概在1，000万美金左右。甲醇的改装费用相对较低，大致在1，500万美金左右，因为船舶大小和舱室管路等因素导致主机改装费用较高。LPG的改装时间一般需要五六个月，而甲醇的改装时间相对较长。 Q：您觉得现有船东在面对2050年的零排放目标时，是倾向于造绿色燃料船还是对现有船舶进行改装？A：对于主要的航运公司，特别是集装箱船公司来说，他们在ESG方面的责任压力更大，更迫切需要转型。由于航运业是全球行业，涉及多个家的资产和运营，船东通常会遵守际规则，并主动做出调整。当前投资绿色燃料船的比例较高，主要是出于紧迫性和现实性的考虑，改装时间短，更符合市场需求和压力。大船东考虑到船队规模庞大，也会做一些前瞻性的预防性考虑，为新燃料船型留出一部分订单。而其他小型船东则更趋于观望，通过观察燃料供应、成 本影响和业务压力等因素来做决策。Q：在不考虑现状情况下，如果船厂继续面临供不应求情况的加剧，造船价格的上涨空间有多大？A：造船价格确实有上涨空间。船东在造船时已感受到压力，关键设备的订货也比较困难，这导致船价仍在上涨。韩船东对中船长的船舶可能有10%的品牌溢价。另外，由于产能压力，未来船价可能上涨5%~10%。船厂在承接船舶时更倾向于建造绿色燃料船舶，这也会导致船价上涨，对航运业构成压力。 Q：绿色燃料船与传统化石燃料船在建造过程中的利润水平是否有差异？A：绿色燃料船在建造利润上可能会更高一些，如LG燃料船、氨燃料船以及甲醇船在船价上表现较好。船位紧缺可能也是造价上涨的因素之一。总体来说，船价上涨既受产能限制的影响，也受绿色低碳要求的影 响，难以很清楚地分开评估。Q：对中的修船、造船、设备厂家来讲，当前是一个较好的周期和年份吗？A：整个团队结构不管是老旧船替代还是绿色低碳升级都为未来十年的周期奠定了基础，做好了需求准备。Q：2050年的净零目标下，哪种燃料或脱碳技术可能会成为主流？ A：目前能够看到的绿色低碳燃料方案是生物甲醇和LNG。生物甲醇可以使船舶实现一部分减碳，而LNG作为燃料在航运、造船和设备行业都有预期。而对于氨燃料，由于其毒性问题尚未解决，目前只是制定了一些预案。但通过实验、检测和技术的发展，氨燃料有望成为一种燃料。 Q：中股东签了一个合作联盟，打造绿色船用甲醇的产业链，预计到30年绿色船用甲醇的用量应该在700万吨左右，请问现在已经有企业可以直接用生物质做成的甲醇吗？A：目前全球还没有一个企业能 直接使用生物甲醇，但中股东建立了一个绿色船用甲醇的产业链，包括资源、技术方案、物流等进行打通，已经做了初步准备。在未来30年，预计绿色船用甲醇的用量可以达到700万吨左右。Q：从整体比例来看，脱离石化燃料完全是不太可能的，所以在航运行业中提高新能源比例是一个重要问题，请问如何解决这个问题？ A：根据不同航运公司、航线和货物运输的个性化要求，会出现更多个性化解决方案。不同地区可能更容易获得其他燃料。选择哪种燃料作为主流很难确定，更重要的是燃料的韧性和可靠供应。Q：关于船厂承接替代燃料船的能力壁垒，会有多大的困难？ A：船厂要承接造替代燃料船，技术壁垒相对较大。对于没有自身设计研发能力的纯制造型工厂来说，需要将技术工作外包处理，风险较大。船东对此也有顾虑，下单存在较大问题。由于产能限制，一些船厂可能考虑重新启动，但这对船东来说相对有风险。因此，对于设计建造和调试这种船型，需要高度的技术水准和管理实践。这方面出现问题可能导致船厂试验调试阶段出现安全事故或拖期交付，进而影响船厂的声誉。总体而言，造替代燃料船的能力对于船厂来说是一个相对高壁垒的选项。Q：关于东南亚包括南亚承接船舶产业转移的可能性，您是如何看待？A：从历史经验看，船舶产业在兴起后往往会发生转移。日本在七八十年代兴起后到韩，由于日本没有积极参与韩的造船技术发展和投资，导致失去了这一段时间的收益。然而，由于对中的限制，日本的船舶企业很少在中投资船厂。因此，中的船厂相对来说都是营企业或民营企业，很少有外资船厂。所以，中船厂承接船舶产业转移的可能性相对较低。 Q：造船行业存在哪些门槛？在劳动力准备和配套方面有什么问题？A：造船对资金、劳动力和技术都有较高门槛，而且船舶配套业也非常重要。劳动力准备方面，东南亚家缺乏成熟的大量劳动力支撑船舶行业长期发展。配套方面，除了船厂之外，还有很多专业型的制造公司、技术外包公司和产品供应商等，这些都支撑了传统船舶行业的整体产能。在东南亚小无法实现和打包这些配套业，如果一个船厂需要靠进口或外技术团队来解决这些问题，成本和费用将非常高。中船舶业在海外市场逐渐本地化，通过本地化的公司、办事处和外资代表，来支持低成本运营。此外，船舶行业的分布与其他工业企业不同，因为造船是一个四季都需要进行的工作，对地区的气候、港口码头水深等条件要求都很高，所以船厂的分布范围比较宽广。 Q：为什么船厂不太会向南边发展？A：从气候条件、港口码头水深、受台风影响、冬季气温和夏季湿度等方面考虑，南方地区几乎无法适应造船行业的要求。目前南边地区主要进行一些拆船活动，但这些都被中淘汰掉了，不再允许开船。综上所述，南边地区不太可能成为船舶行业的发展方向。