航运船舶专家纪要–20220809

一、IMO航运减排进入战略实施期。 IMO自1998年持续推进，确定中期目标2050年较2008年碳减排70%，温室气体减排50%。目前处于初步战略实施与调整阶段，2023年初将执行EEXI、CII等环保新政。1）EEXI：对所有营运船一次性达标取证，能效计算与EEDI一致。 2）CII：按照碳强度逐年递减2%评级监管，持续影响航速与载货。二、IMO提出三种减排技改方式。 EEXI将可能致老船无法直接达标，且CII将持续要求逐年降低碳排放。1）限制主机功率。 安装主机功率限制系统，估计大部分10-15年船龄散货与油运船可以达标，且不影响目前的经济航速。 2）安装节能减阻设备。 老船可做水池试验，船东需考虑经济性。不具改造经济性的老船将拆解。3）更换低碳燃料（LNG、甲醇等）。需额外成本与时间改造。 液氨可能是终极选择，将可持续达标。三、船旗国/船级社将执行监管。 IMO是联合国下属组织。 IMO政策实际由船旗国海事局执行；实际运营中还将受到港口国当局检查，若不符规定将被列入整改清单而被部分港口拒绝靠岸。若船旗国当局没有监管技术能力，将会授权船级社检验。 四、船舶拆旧造新或待两年后。 地缘冲突导致油运市场回暖，老船船东希望把握景气上行，短期拆解有限。 未来随着环保船型技术逐步成熟，以及海外经济恢复，预计2024年后将批量拆旧造新。五、中国从造船大国迈向强国。 中国造船业从2013年在新船订单量、造船完工量、和手持订单量上全面超过韩国。随着技术壁垒逐步打破，中国船厂高技术船舶占比提升。 目前与韩国主要差距在于效率。六、油轮船舶订单创历史新低。 今年上半年油轮订单为1996年以来最低，油轮手持订单运力比重仅5%。 1）集装箱船大量订单推高新造油轮船价，为08年以来最高水平；2）疫情致油轮租金持续低迷；（各行业纪要+v：hjk985211)3）减碳要求导致船东观望。 七、大型船厂未来两年排期较满。 造船业是传统制造业，市场开放、全球竞争，利润率不高。过去十年造船业完成产能出清。 过去一年供需与成本共同推动船价上涨。 由于集散大船需要大型船坞，大型船厂未来两年基本排满。小型船厂仍有接单能力。 八、航运周期受经济与航距影响。 过去数十年，航运业随全球经济周期而周期性波动。同时，海运贸易结构变化也将影响航运业景气。 若供给国与需求国的距离越来越远，导致航距拉长，将利好航运业。 提示未来两年影响航运业景气的不确定因素增多。