集装箱运价：传统旺季不旺，运价低迷难改

投资咨询业务资格：证监许可【2012】31号 航运衍生品.季度报告 2023年10月8日星期日 国贸期货·研究院能源化工研究中心 林丙红 从业资格证号：F0247654投资咨询证号：Z0000222 欢迎扫描下方二维码进入国贸投研小程序 期市有风险，入市需谨慎 集装箱运价：传统旺季不旺，运价低迷难改 展望后市，中国经济复苏弱于预期，欧美经济下行压力仍存，供给端不论是静态运力亦或是动态运力都难改宽松局面，目前欧线的超低报价已经延用至10月底，11月欧线一年一度的长协签约谈判即将开始，预计船公司在年底挺价意愿会增强，配合年底旺季提涨可能性较大，但以今年的货量情况来看，如果年末年初无递延补货潮，运价提涨后的支撑同样有限，欧线运价走势震荡偏弱格局不改。 风险提示：美联储政策变化、欧美经济衰退、运力调控策略变化 供给端： 静态运力供给整体而言非常的宽松，大量的订单和新造集装箱船等待下水服役，即使交付量不及预期，拆船量也有所回暖，依然无法扭转静态运力供给宽松的格局。动态运力供给整体而言3季度相比2季度有所宽松，与我们在半年报中 判断的3季度的动态运力调控有望优于2季度吻合，配合着旺季进行提涨，涨价后美线相对站稳过一度时间的2k（美西）和3k（美东）价位，但欧线由于静态运力的压制，运力的短期调节能力正在受到挤压，虽然船司已通过降速、增加闲置率，增加停航率等手段对冲新船不断下水，但依然无法完全对冲，后续调节空间受限。 需求端： 欧美经济下行压力仍存，虽然美国就业市场依旧强劲，但居民的消费难以继续维持过去的高位，欧洲经济体由于俄乌冲突等多种因素的影响，自身的经济情况和前景甚至弱于美国，欧洲经济体仍将在较为痛苦的环境下挣扎相当长的时间。经历了从去年4季度至今的去库，总体库存去化仍旧道阻且艰，但部分于集 装箱运价关系密切的商品去库表现相对有效，同时采购商也已经在今年3季度传统旺季进行常规进货，欧美需求仍没有看到明显改善，阶段季节性的货量回升不能理解为欧美需求的改善。 一、EC上市以来行情回顾 8月18日，我国第一个航运期货品种集运指数（欧线）期货在上海国际能源交易中心挂牌交易，共挂牌5个合约，分别是EC2404，EC2406，EC2408，EC2410，EC2412。 8.18~8.23，上市首日开盘各合约一路走高，首日除主力合约EC2404合约未触及20cm涨停（收 涨17.47%录得916.3点），其余4个合约均涨停，收涨20%录得936点，后三日资金通过拉涨远月，带动主力合约在周二（8.22）冲高至957点【逻辑：上市当周标的指数SCFIS欧线录得1110点，而挂牌基准价仅为780点，理论上基差高达330点，现货升水期货超40%，多头情绪占据主导，基差修复逻辑成为市场主旋律，同时远月由于缺乏产业客户参与，持仓较少更容易拉动，并且远月的需求 预期暂时无法去证伪，使得投机多头借助拉涨盘面】。 8.24~8.28，远月冲高回落，2410合约一度涨至1138.8点，周四开始远月跌停带动近月下跌，主力合约一度创下新低826.2点【逻辑：今年SCFIS欧线最高1110点对期货盘面价格形成压制，随着SCFI和SCFIS逐步回落，投机情绪降温，交易逻辑从基差修复切换至弱基本面，多头止盈离场，盘面减仓下行】， 8.29~9.5，盘面回调至低位后反弹，盘面在840附近支撑较为强烈，反弹过程中近月较强，9.5 日主力合约一度涨停，创下新高971.1点。【逻辑：资金面上，与近期商品市场多头情绪浓厚，资金活跃有关。基本面上，船公司黄金周停航讯息陆续发布，同时欧线班轮公司在目前现货运价下运 营都是赔钱跑，加上十一长假前按往年经验预估会有一小波放量出货，船公司停航保价的动力较强，市场对船司在旺季末趁势提涨一波的预期加大】 9.6~9.20，旺季08合约涨至1099点，今年SCFIS欧线最高为1110点，对盘面形成一定程度上的压制，市场投机情绪放缓，盘面持续回调，在870~920之间震荡。【逻辑：资金面多头平仓，交易所方面公布上调交易手续费和平今仓手续费，上调后，市场投机度快速下降，这段期间成交量均小于20万手，成交持仓比普遍在5以下，上调前该数值普遍在10以上。同时现货运价持续下跌，基差逐步拉大，盘面下跌挤出升水】。 9.21~9.27，集运指数连续五日走低，跌近20%。【逻辑：自8月1日提涨以来，欧线运价8连 跌，从975$/TEU跌至623$/TEU，跌幅超-35%，并且从现货企业获取消息，未来半个月运价仍将下跌，随着黄金周的临近，之前预期的节前出货潮被证伪，今年旺季不旺已成定局，需求端迟迟无法得到 改善在一步步的消磨市场的情绪，到9.22，理论上基差已经达到180点，出现淡季期货运价大幅升 水于旺季现货运价极不合理的现象亟待修复，以弱基本面作为交易逻辑的空头力量开始占据主导将运价快速打压至730点，接近最新一期SCFIS欧线指数704】。 图表1：综合航线指数（点）图表2：美西航线价格（美元/FEU&TEU） 数据来源：Wind、Drewry、上海航运交易所数据来源：Wind、Drewry、上海航运交易所 图表3：美东航线价格（美元/FEU&TEU）图表4：欧洲航线价格（美元/FEU&TEU） 数据来源：Wind、Drewry、上海航运交易所数据来源：Wind、Drewry、上海航运交易所 图表5：地中海航线价格（美元/FEU&TEU） 数据来源：Wind、Drewry、上海航运交易所 二、供给篇 2.1静态运力 根据Clarksons的数据，全球集装箱船运力截至2023年10月1日共有2702万TEU，同比增长6.7%，22年平均同比新增仅有4%左右，可见2023年开始新造集装箱船下水的速度开始加快。 图表6：全球集装箱船运力&同比 数据来源：Clarksons 目前集装箱船手持订单处于历史最高位水平，约760万TEU，同比增加4.9%，今年交付量明显增加的情况下，手持订单并没有明显的下滑，与新接订单同时增加有关。其中与欧线相关度最高的超 巴拿马型船舶手持订单仍处于历史同期最高水平，但相比年初有明显下降（167万TEU->143万 TEU）。 图表7：全球集装箱船订单量（TEU） 数据来源：Clarksons 目前集装箱船订单量已经足以证明未来两三年运力供给依然宽松，再从3季度新接订单数据来看， 最新数据是7月和8月的船厂新接集装箱造船订单，7月和8月，分别新接38.8万TEU和10.3万TEU订单，主要订单都来自12000~17000TEU的新巴拿马船型（此类船主要走美地线），6~8月总的新接订单量略有增加，超过去年同期水平。服务于欧线的超巴拿马型船今年前8个月新接订单量就已经超过去年全年新接订单量，因此未来两三年供给仍旧宽松。 图表8：超巴拿马船新接订单量（TEU） 数据来源：Clarksons 不论是手持订单还是新接订单，都是对未来几年运力供给的一个大致判断，而新交付的订单量与今年或者说目前的运价关联度则更高。6、7、8月分别交付30.1万TEU、21.7万TEU和14.2万TEU，根据上季度Clarksons公司的预估2023年3季度交付量将达到39.6万TEU，明显因为运价不理想、未来海内外经济扑朔迷离，许多的交付订单被推迟延后了。交付延后不及预期，是目前运价低迷情 况下班轮公司能做的努力之一，但运力的交付只是延后而并没有奇效。根据交付计划，4季度有 72.8万TEU集装箱船运力下水，其中超巴拿马船16.9万TEU，这些运力绝大部分将投入到欧线，因此后续运力交付的压力依然很大。 图表9：新交付船季节图（千TEU） 数据来源：Clarksons 3季度中7月和8月的拆船量分别为0.8万TEU和16.43万TEU，相比较过去两年，今年上半年拆船量明显增多，但主要还是以小型集装箱船为主。拆船的平均年龄在25~30年左右，超过25年船龄的集装箱船不足80万TEU，目前的拆除量与新接造船订单量、新船下水量相比九牛之一毛，且超巴拿马船目前大多都服役不到10年，少数14.3万TEU在15~20年，离被拆船龄还有5年以上，很难期待在未来5年拆船市场会对欧线运价起到多大的影响。 图表10：集装箱船拆船量（TEU） 数据来源：Clarksons 静态运力供给整体而言非常的宽松，大量的订单和新造集装箱船等待下水服役，即使交付量不及预期，拆船量也有所回暖，依然无法扭转静态运力供给宽松的格局。 2.2动态运力 集装箱船在港运力，从全球角度看，在港运力3季度保持在占比31%上下浮动，同比去年跌幅明显，全球在港运力已经回到了疫情前水平，下跌缓解港口拥堵的主要贡献来自欧美港口。细分到具体航线，美西欧洲略高于疫情前水平，美东高于疫情前但远低于去年同期水平，地中海的在港运力则逆势走高创出历史新高，达到过去5年的峰值，近期维持在100万TEU上下。国际码头和仓库联 盟（ILWU）6月中旬表示，该工会的普通成员们最终群体投票批准了一份为期六年的合同，该合同提高了包括最繁忙港口长滩/洛杉矶等美西29个港口22000名员工的工资和福利。ILWU成员以75% 的投票赞成批准将于2028年7月1日到期的美西码头劳工协议。值得一提的是美东的ILA工会 的协议将于2024年9月底到期，如果谈判不顺利，供应链问题可能同样会影响明年的旺季货物。由于ILA坚决反对自动化，很可能这将不是一个顺利的过程。"ILA"(InternationalLongshoremen'sAssociation)是一个主要在北美的大西洋和墨西哥湾沿岸工作的码头和相关工人的工会。它成立于19世纪初，已经有着很长的历史。这个工会一直在为其成员争取工资、工作条件、健康福利和其他相关权益。由于各种因素，如自动化和全球化等，码头行业经历了许多变革。ILA和其他码头工人工会继续在这些变革中起到了关键作用，努力确保其成员的权益得到维护。美西码头劳资谈判尘埃落定，港口拥堵回归常态化，目前港口的作业和拥堵情况在预期之中，暂不会像疫情期间供应链锻炼，码头工人罢工等事件对运价波动产生大幅的影响。 图表11：集装箱船在港运力 数据来源：Clarksons 运河方面，世界三大运河之一的巴拿马运河受厄尔尼诺现象影响导致地区降雨量骤减，运河通过能力随之下滑，但巴拿马运河拥堵情况从8月初开始持续缓解，平均等待时长从8月初的30个小时 降至目前的15个小时，在历史上处于中等偏高水平，去年是历史上平均等待时长最长的年份（15.8个小时），由于美西码头劳资谈判悬而未决，美东货量不断攀升，且这个趋势在未来或将不断提高，可以说未来巴拿马的等待时长很难回到疫情前9个小时的水平，因此目前13个小时的等待时长可以 算是恢复常态化，巴拿马运河拥堵的利好因素慢慢消退，近期美东线运价承压，但厄尔尼诺现象影响或有反复，巴拿马运河“限行”措施实行至明年9月底，因此拥堵情况仍有反复的可能。由于巴 拿马运河近期拥堵通行的情况有所改善，美东运价开始承压。 图表12：巴拿马运河在港运力图表13：巴拿马运河等待时长 数据来源：Clarksons数据来源：Clarksons 闲置运力3季度同停航率类似，整体呈现上升态势，1季度维持在占比总运力的4%左右的水平，3月初闲置运力达到今年高点129万TEU，随后在年中不断下滑至50万TEU，占比总运力比重也从 4.8%跌到近5年的最低点1.7%。 图表14：闲置运力（TEU） 数据来源：Clarksons 随着碳排放要求越来越严苛，新能源转换势在必行，许多老旧、排放量不达标的船要么降速，要么进场加装脱硫塔，正在加装脱硫塔的船舶比例与闲置运力走势一致，从年初的24万TEU跌至现在的14.3万TEU。 图表15：集装箱船正在加装运力&占比（千TEU&%） 数据来源：Clarksons 2023年起中大型船明显提速，新巴拿马型船（8000~12000TEU）从2月最低速14.48节不断升 至9月初的15节，新巴拿马型船（12000~16000TEU）更是从