2023船舶行业发展简析报告

船舶 行业简析报告 版权归属上海嘉世营销咨询有限公司商业合作/内容转载/更多报告 01.造船是在国家力量中具备一定战略意义的行业 •现代造船业发源于欧洲，兴于亚洲，英国、日本、韩国、中国等国家的船舶产业依次崛起。各国家船舶工业发展都遵循着上述规律：萌芽期积累的工业化水平是基础，快速成长期劳动力成本是驱动 “量”的转移的关键因素，产业转型期技术变革是实现“质”的转移的重要机遇。政策通过影响以上要素一定程度上影响供求关系，对船舶工业发展产生重要影响。 •船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，根据联合国贸易和发展会议的统计，全球80%的国际货物贸易都是通过海运运输。 船舶产业生命周期 萌芽期快速发展期转型升级期平稳发展衰退期 完成初始工业化基础积累 凭借劳动力成本优势，承接低附加值常规船舶总装，实 现造船量快速增长向高附加值船型建造及 船舶配套产业转型，实现船舶工业质的升级 2020-至今:绿色智能化带来转型升级新机遇 2000-2020:劳动力成本优势+巨大市场需求 1949-2000:工业化积累 2010-至今:LNG运输船、海洋工程船机遇 1970-2010:劳动力成本优势+政策强力支持 1950-1970两个五年计划 1970s-2000s:油船大型机遇 1950-1970s:劳动力成本优势+模块化生产成本优势 21世纪以后 19世纪末明治维新 日本韩国中国 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 01.造船是在国家力量中具备一定战略意义的行业 船舶行业主要产业链 原材料 钢材、电缆、油漆成本占 比约30% 船用配套设备 主机、电子电气等成本占 比约45% 新增运力拆解运力 造船厂航运公司拆船厂 船舶设计 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 02.全球造船中心由欧美逐渐转移到日、韩、中等东亚三国 •船舶制造是具备后发优势的行业，后发者能够实现崛起的主要因素可归为以下原因：成本具有相对优势；工业体系及供应链基础完备创造孕育条件。而且乘周期之势崛起的后发者，通常都能在大周 期上行中呈现更大的利润弹性。 •二战后，全球商船制造格局几经演变，制造中心自西向东转移，先由英国（后扩散至整个西欧），然后依次转移至日本、韩国、中国。 •产业转移的路径清晰：各造船大国在经历成本/技术领先的时代后，由于成本结构、产业链发展等因素将造船重心转向游轮等定制化、高附加值船型，并从散货、油轮、集装箱等规模化较强的一般船型市场中退出。 Mid19C-1940s1950s1960s-1990s1990s-2000s2010至今 英国 殖民贸易需求推动，工业革命催化，英国率先成为全球造船中心，掌握大量制造专利，同时在航运法规和金融领域保持强势话语权。 西欧 随欧洲重建设施逐渐完善，因相较英国更低的成本进而逐步承接造船业中心地位。 日本 美国扶持下工业体系重建，后在政府支持带动下，依靠先进的建造技术实现降本增效,竞争力逐步增强。 韩国 政府支持保护、银行大量贷款带动韩国造船业快速发展，市场集中度高。 中国 贸易推动，成本助力,产能迅速实现扩张，目前交付量全球第一。 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 1月-15 6月-15 11月-15 4月-16 9月-16 2月-17 7月-17 12月-17 5月-18 10月-18 3月-19 8月-19 1月-20 6月-20 11月-20 4月-21 9月-21 2月-22 7月-22 12月-22 5月-23 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 03.船舶行业新一轮上行周期已经开启 •根据历史数据，全球船舶行业呈现出明显的周期性的特点，其发展受到全球经济和贸易发展的影响。 •造船行业约20年一个周期，随着上轮周期交付的船舶老龄化，更新需求逐步释放。 2000-2022年世界船舶制造三大指标变化 造船完工量（万载重吨） 手持船舶订单量（万载重吨）（右轴） 新承接船舶订单量（万载重吨） 30000 30000 25000 25000 20000 20000 15000 15000 10000 10000 50005000 00 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 集装箱船运价率先回升（美金/天） 克拉克森海运指数 克拉克森干散货船运价 克拉克森集装箱船运价 克拉克森油轮运价 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 •2020年底全球贸易复苏，集装箱船新接订单在运价驱动下率先回升，开启新一轮上行周期。2021年全年，集装箱船新接订单同比大幅增长436%（按美元计），创下过去5年来的历史新高。 04.全球造船周期开始了新一轮扩张 •2020年11月，全球造船周期开始了新一轮扩张，以散货船和集装箱船为主力的订单开始大幅增长，背后的主要逻辑是海外防控放宽以及贸易复苏，全球运力出现较大的缺口，以集装箱为主的航运 价格大幅上涨，同时带动航运公司收入大幅增加。航运公司增加船队运力的意愿强烈，船舶企业的新船订单数量开始大幅增加。 •2022年新签LNG订单量为219艘，签订数量创近6年来新高，同比增长约18%，占比达14%。2022年末，新接订单数量回落主要与2021年高基数有关，部分船厂订单已经排满，订单排期更是去到了2027年，船厂接新订单的意愿下降，同时，这也有利于船厂签订更多高附加值的订单，有利于船厂业绩的改善。 近年全球新签订单量情况（艘）2010-2022年中国造船三大指标情况（万载重吨） 散货船集装箱船LNG油船化学品船海工船其他船型中国新船订单：DWT中国造船完工量：DWT中国手持订单量：DWT 25000 2000 1800 1600 20000 1400 1200 15000 1000 800 10000 600 4005000 200 0 201720182019202020212022 0 2010201120122013201420152016201720182019202020212022 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 05.2008年起我国新接订单占比稳居世界第一 •我国自2008年起新接订单占比便稳居世界第一，且市场份额占比螺旋式上升，由2008年的35%提升至2022年的48%。展望未来，我国船厂份额有望进一步提升。 •1）传统优势船型地位稳固：散货船是国际造船市场需求最大的船型，我国自2006年以来便在散货船领域保持50%以上的市占率。疫情以来，受益于我国相对稳定的供应链体系，传统散货船型市场份额仍保持正增长，2021年市场占有率提升至77%。 中国新接订单市场份额位居世界第一（DWT口径） 日本 中国 韩国 其他 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 19961998200020022004200620082010201220142016201820202022 •2）高附加值船型持续追赶：以LNG船型为例，2022年俄乌冲突背景下，LNG船型订单需求迎来新一轮景气高点，我国船企攻克高附加值船舶技术、抓住市场机遇，目前已实现在手订单全球市占率翻倍。 中国在散货船型新接订单市场长期保持50%以上 中国 日本 韩国 其他 90% 80% 70% 60% 50%40% 30% 20% 10% 0% 20052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021 -10% 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 05.2008年起我国新接订单占比稳居世界第一 2022年以来LNG船型在手订单市场份额持续提升（百万GT） 40.0 中国韩国其他中国占全球市占率 20% 35.0 18% 16% 30.0 14% 25.0 12% 20.010% 8% 15.0 6% 10.0 4% 5.0 2% 0.00% 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 06.中国常规船型建造占据主导地位 •在船舶工业完成转移后，欧洲市场份额大幅萎缩，仅保留了附加值较高的邮轮建造和高端船舶配套业；美国则以军船建造为主。 •目前世界船舶制造业以东亚为中心，近年来呈现由中日韩“三足鼎立”格局逐渐向中韩“两强争霸”态势演变，主要造船国竞争突出体现在中韩两国对于世界造船中心的角逐。 •中国造船业具有强大的本土订单基础，中国船东订单占比保持在40%以上。从船型上看，中国凭借相对劳动力优势，在总量较大的低附加值船舶建造中牢牢占据了主导地位，在18个主力船型中，中国有10个船型市场份额第一。 •中国在干散货船市场占比达70%以上，在集装箱船市场占比达到50%以上，在适用于短距离及内河运输的小型集装箱船市场取得了绝对优势，在高附加值的大型集装箱船市场也具备较强的竞争力。 造船集团 在手订单量(万载重吨) 产业集中度 产品结构 欧洲 芬坎蒂尼造船集团 10.71 / 以邮轮为主 迈尔海王星集团 9.87 日本 今治造船 1,179.87 CR5>80% 散货船：68%油船：8% 集装箱船：20%其他：4% 日本造船联合 343.71 常石集团 765.34 大岛造船 445.97 新来岛造船 167.20 韩国 现代重工集团. 3,293.20 CR3>90% 集装箱船：42%油船：21% LNG运输船：31% 其他：6% 大宇造船 1,632.88 三星重工 1,702.61 中国 中国船舶集团 4,553.93 CR4>70% 集装箱船：42%LNG运输船：4%其他：8% 散货船：39%游船：2% 中远海运重工 1,621.89 招商局工业集团 329.12 扬子江造船 1,295.64 新世纪造船 980.36 福建船舶工业集团 149.82 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 07.中国发力高附加值船舶 •中国高技术含量、高附加值船舶订单占比逐步提升。从修载比指标（修正总吨/载重吨，用于比较不同单位下高附加值船型比例）来看，中国新承接船舶订单的修载比逐年提升，说明我国在以LNG 运输船为代表的高技术、高附加值船舶订单比例逐步提升，单位产能的收入利润空间有望实现增长。截至2022年11月，中国新承接船舶订单修载比达到0.45，为十年来的最高水平。 •随着中国造船业的转型升级，将在高附加值船型领域与韩国直接竞争，两国竞争将愈演愈烈。在大型集装箱船、油船、汽车运输船等领域，中国已经取得了较强的市场领先优势，市场份额高于韩国。 三个国家新承接船舶订单修载比2022年1-11月中韩高端船型订单情况 船型 全球订单 （艘） 韩国 中国 订单量（艘） 占比 订单量（艘） 占比 主要船厂 大型LNG船(>40,000cum) 141 108 76.60% 33 23.40% 沪东中华、江南造船厂、大连重工、扬子江造船 超大型LPG船.(>65,000cu.m.) 17 5 29.41% 8 47.06% 江南造船厂 超大型集装箱船 (>17000TEU) 23 6 26.09% 13 56.52% 南通中远海运川崎、大连中远海运川崎、沪东中华 VLCC 2 0 0.00% 2 100.00% 大连中远海运川崎 >5000车位PCC 52 4 7.69% 43 82.69% 招商局重工、福船集团、烟 台中集来福士、广船国际 日本韩国中国 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 20182019202020212022 数据来源：公开数据整理；嘉世咨询研究结论；图源网络 08.船舶行业集中度不断提高