2023年中国智能网联汽车软件研发人才绩效管理研究报告

版权声明 本研究版权属于中国人才研究会汽车人才专业委员会，转载、摘编或利用其它方式使用本研究文字或者观点的，应注明“来源：中国人才研究会汽车人才专业委员会”，否则将依法追究法律责任。 2023年中国智能网联汽车软件研发人才绩效管理研究 摘要 汽车工程逐渐步入“软件定义”时代，汽车软件研发人才成为决胜“软件定义汽车”的关键。在此背景下，通过科学的、有针对性的绩效管理赋能汽车软件人才，从而提升汽车软件团队的工程效能显得尤为重要。鉴于此，汽车人才研究会深访了数十位汽车软件团队的研发管理专家，并对汽车软件工程师群体发起了问卷调研，旨在分析汽车行业软件研发人才绩效管理的现状，为软件人才绩效管理工作的提升提供启发与思考。 关键词：智能网联汽车；软件研发人才；绩效管理 目录 一、研究背景1 (一)汽车工程进入“软件定义”时代1 （二)软件研发人才是决胜“软件定义汽车”的关键4 (三)科学的绩效管理能为汽车软件研发人才使能6 二、研究设计8 (一)研究对象8 (二)研究方法10 三、绩效管理评价总览14 (一)绩效管理设计14 (二)绩效管理过程15 (三)绩效管理结果16 (四)小结16 四、分析与对策18 (一)较满意维度的原因分析18 1.周期合理：季度考核备受青睐18 2.沟通有效：执行层工程师好评度高19 3.申诉畅通：年轻工程师认可度高20 4.结果认同：得益于公平公正与绩效强沟通21 5.激励及时：高频考核周期刺激程度更强22 (二)待提升维度的对策探析22 2.指标合理：自己设定的目标接受度更高28 3.绩效辅导：重点关注3-5年工作年限的工程师29 4.个人高激励：与方法科学、指标合理、绩效辅导强相关31 5.团队高绩效：与绩效管理设计和绩效辅导强相关31 五、关于打造高绩效汽车软件团队的思考33 (一)筑牢“基础桩”，严格的招聘甄选是前提33 (二)找到“领头雁”，让能力标杆撑高团队天花板33 (三)细耕“责任田”，用小而精的团队规模激发效能34 (四)打出“组合拳”，用组合标准评估贡献34 (五)用好“承诺牌”，发挥承诺的激励作用35 六、总结37 案例：OKR——谷歌“十倍增长”的秘密39 参考文献45 一、研究背景 (一)汽车工程进入“软件定义”时代 1.“软件定义一切”的时代来临 上世纪70~80年代，个人计算机的普及带动了软件产业的发展，这是数字化1.0的时代。上世纪90年代初，互联网出现，软件的发展突破个人计算机的天花板，进入又一个快速增长期，这是数字化2.0的时代。2020年前后，当用户逐渐淹没于数据海洋时，人工智能和机器学习技术出现，引领了软件产业的另一个高速发展期，我们进入到数字化3.0时代。数字化3.0时代是一个“软件定义一切”的时代，即软件将存在于所有需要具备通用计算机能力的物理设施之上。“软件定义制造”、“软件定义家居”等概念层出不穷，“软件定义”被上升到“赋予基础设施新的能力和灵活性，成为生产方式升级、生产关系变革、新兴产业发展的重要引擎”。在这样的时代，“软件定义的方向是一切皆服务，硬件重构的方向是一切皆计算机”。 图1.1：我们迎来“软件定义一切”的时代 来源：整理自中国科学院王怀民院士的演讲 随着智能化、网联化浪潮的席卷而至，百年汽车工业同样历经着“软件定义”的创新重塑。软件能力成为各大车企竞争的焦点，汽车工程由此步入“软件定义”时代。 2.汽车产业由硬件主导转向由软件定义 汽车产业基座逐渐由传统的硬件主导转向由软件定义。一方面，各汽车厂商所生产整车的硬件配置愈渐趋同，成本与功能改善空间有限；另一方面，软件和服务在汽车价值链中的地位愈加凸显，软件能力成为智能汽车打造差异化竞争的核心要素。同时，软件能力也是制约某些汽车功能实现的瓶颈要素。“软件定义汽车”在行业内基本形成共识，诸多行业和企业专家均肯定了“软件定义汽车”的价值。 图1.2：行业内对汽车软件价值的论述 来源：整理自公开资料 鉴于此，汽车制造的壁垒由传统“三大件”（发动机、变速器和底盘）和零部件的集成能力转为软件研发能力（软件、芯片、计算能力），软件开发需求呈现爆发式增长。 3.产业链企业加强软件能力建设以求破局 在“软件定义汽车”时代，汽车软件产业链上下游的分工和主要参与者均发生了变化。 图1.3：传统汽车软件产业链与智能汽车软件产业链的构成其特点 来源：根据公开资料整理 在传统汽车的软件产业链中，上游是软件供应，主要参与者是Tier2和部分Tier1厂商（部分Tier1为建立核心技术壁垒向上游渗透）；中游是零部件集成，主要参与者是Tier1；下游由主机厂来完成整车集成。 在智能汽车的软件产业链中，具有软件研发优势的ICT企业和互联网企业入局，与传统Tier2一起成为新的Tier1厂商，传统的塔状供应模式(Tier2→Tier1→OEM)被打破。互联网企业凭借与用户的深度连接扩展汽车软件后续应用服务价值。主机厂上游向软件供应环节渗透，下游向运营服务延展。 主机厂、零部件等产业链企业纷纷加强软件能力建设，以求在未来的激烈竞争中占据一席之地。 就主机厂而言，成立软件研发部门、成立软件子公司、与第三方软件供应商合作，是其布局汽车软件业务的三种组织形式。 图1.4：主机厂汽车软件布局的三种形式 来源：根据公开资料整理 在技术路线上，随着技术能力要求逐渐从传统“三大件”和零部件的集成能力转为软件研发能力，主机厂需要在完成整车电子电气架构升级的基础上，依据自身软件能力和研发的主导程度进行技术规划。目前主流的两种技术模式是全栈自研和合作开发。其中，头部造车新势力，更多选择软件全栈自研；而其他车企倾向于自研上层应用软件和算法以打造差异化，采购/合作开发通用、标准化的硬件平台及基础软件以实现规模化降本。 就零部件厂商而言，汽车软件零部件厂商主要包括传统Tier1、软件供应商、科技公司（含：互联网企业、ICT企业等）三大类。传统Tier1，如博世、大陆、采埃孚等，在传统汽车供应链中具有雄厚的软件技术积累，集成能力和量产经验强。软件供应商，如：中科创达、东软睿驰、德赛西威、诚迈科技、镁佳科技、光庭信息、经纬恒润等。这类企业以高效率的商业化解决方案见长，具有快速的市场化能力。科技公司，如华为、百度、阿里等。这类企业拥有完善的应用生态、丰富的软件开发经验、强大的软件人才储备，但硬件开发和整车制造经验相对不足。 (二)软件研发人才是决胜“软件定义汽车”的关键 随着智能汽车软件开发的深入推进，汽车软件也变得越来越复杂。数据显示，未来十年里，汽车软件的复杂性可能增加三倍。专家深访也表明：汽车软件是一个愈加复杂的系统。主要表现在： 其一，代码量呈现指数级增长。相关数据预测，到2025年，智能车的代 码量将达到10亿行，从2020年到2025年，汽车软件代码量增长约5倍。 图1.5：智能汽车软件代码量展望 来源：中国汽车工业协会软件分会 其二，随着汽车智能化、网联化的纵深发展，汽车系统愈加演变为不同程度的安全性和实时性要求并存的复杂系统，即从最高安全、最高实时到最低安全、最低实时的要求在智能汽车上同时存在。在高安全高实时的要求中，汽车高安全的要求，使用的是航空标准；汽车的高实时要求，使用的是硬实时的概念，即规定在10毫秒以内完成任务，否则可能导致灾难的发生。与此同时，低安全低实时的模块同样存在，如车载娱乐系统适用软实时系统，这类系统可以允许偶尔出现一定的反应偏差。 其三，汽车软件更强调安全性和容错性，是一套嵌入式、冗余的系统。如汽车软件的OTA相比消费电子软件更加复杂。消费电子行业中的系统软件更新 将原来的软件系统直接覆盖即可；但在智能汽车上，主机厂一般使用的是AB备份，甚至是更复杂的A+B+C备份，以降低直接覆盖发生错误的可能性。 汽车软件的复杂性在膨胀，意味着主机厂和供应商的生产力需要以维持创新所需的速度增长，才能跟上时代步伐。但麦肯锡的研究发现，与软件开发的复杂性相比，汽车企业的软件开发效率几乎没有增长。这意味，现有的汽车企业软件生产力与软件复杂性之间存在较大的生产力鸿沟。 图1.6：汽车软件研发存在着生产力鸿沟 来源：麦肯锡 弥合软件生产力鸿沟的关键，在于“人”的因素，即汽车软件工程师的开发效率。研究表明，软件工作中最重要的因素并非软件工程师所使用的工具和技术，而是软件工程师自身的素质。 (三)科学的绩效管理能为汽车软件研发人才使能 科学的绩效管理能够为汽车软件工程师的开发效率提升使能。20世纪70年代，美国管理学家奥布里·丹尼尔斯率先提出“绩效管理”的概念，他认为，“绩效管理是激励员工满怀激情地完成企业目标的一系列活动”。 此后的研究者对此开展了全面而系统的研究，认为绩效管理包含了两种取向：“一是组织取向，即认为绩效管理是管理组织绩效的一种体系，旨在实现企业发展战略，保持竞争优势；二是个体取向，认为绩效管理是指导和支持员工有效工作的一套方法，旨在开发个体潜能，实现工作目标。” 因此，企业的绩效管理，既有评价目的，又有使能目的，而使能则是绩效管理的本质目的。绩效管理的使能目的能够通过强调鼓励员工相互协作、挑战和创新，激发员工的创造潜能。鉴于此，本报告认为，科学的绩效管理是提高汽车软件团队人力素质、实现软件定义汽车目标的关键环节，组建高绩效汽车软件团队是企业走向卓越的必要条件。 综上所述，在“软件定义汽车”时代，软件的复杂性在增长，现有的汽车企业软件生产力与软件复杂性之间存在着较大的生产力鸿沟，汽车软件研发人才是弥合汽车软件生产力鸿沟的关键，科学的绩效管理能够为软件研发人才的开发效率使能。这是本报告聚焦汽车软件研发人才的绩效管理的原因所在。 二、研究设计(一)研究对象 1.人群界定 本报告的研究对象为智能网联汽车软件研发人才。专家访谈显示，各汽车软件相关企业对智能网联汽车软件研发人才的界定主要有以下三种方式： 一是按照开发流程界定。汽车软件开发流程主要包括系统过程组和软件工程组，主要涉及的岗位包括：系统工程师、需求工程师、架构工程师、软件开发工程师、测试/验证工程师、系统集成工程师等。 图2.1：AutomotiveSPICEV模型 来源：整理自公开资料 二是按照软件架构界定。汽车软件架构主要分为三层——系统软件层、功能软件层和应用算法软件层。在这些层级从事软件开发、算法等工作的工程师均属于汽车软件研发人才。 图2.2：智能汽车软件架构 来源：整理自公开资料 三是按照产品类别界定。汽车软件可分为车载软件、车控软件和智控软件。因此，从事车载软件、车控软件、智控软件开发的工程师，均属于汽车软件研发人才。 基于此，本报告中所涉及的汽车软件研发人才是指在智能汽车软件产业链中从事汽车软件研发相关工作的人才。汽车软件研发人才覆盖智能汽车软件架构的各个层级（含：系统软件层、功能软件层、应用算法软件层、安全体系、工具链），主要的岗位包括：软件项目管理、软件需求、软件架构、软件开发、软件测试、功能安全工程师、信息安全工程师、算法工程师、大数据工程师等。 2.企业选择 基于前一章节对智能网联汽车软件产业链和企业布局汽车软件业务的主要组织形式的梳理，本报告将调研企业分为以下五类： 第一，成立软件研发部门的传统整车企业。这类组织如：广汽智能网联技术研发中心、北汽研究总院智能网联中心、东风乘用车技术中心智能网联部、沃尔沃亚太区软件集成中心等。 第二，成立独立软件公司/与其他软件供应商合作的传统整车企业。这类组织如：上汽零束、长安汽车软件科技、大众CARIAD、广汽-中科创达联合创新中心、广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心等 第三，新势力整车企业。这类组织如：特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、集度汽车、合众汽车等。 第四，传统Tier1。这类组织包括：博世、大陆、电装、采埃孚、舍弗勒、法雷奥、伟世通等。 第五，汽车软件供应商/互联网/ICT等科技公司。这类组织包括：中科创达、东软睿驰、普华、经纬恒润、诚迈科技、德赛西威、光庭信息、小马智行、