2023低碳排放区的机遇：驾驭交通的深度研究报告

目录 鸣谢 主要作者Dana Yanochaitdp全球 翻译及排版 引言2 黄彦文itdp中国 杨智斌itdp中国 作者 Yeojin Kimitdp全球Jacob Masonitdp全球 低碳排放区的定义14 定义限制高污染车辆制定低碳排放区468 刘少坤itdp中国 审稿人 Aimee Gauthieritdp全球 空气质量创收车辆更新率101213 Heather Thompsonitdp Iuri Mouraitdp巴西 Iwona Alfreditdp全球 低碳排放区成功实施的关键3 公平的设计低碳排放区的战略组成部分街道的重新设计、服务的改善以及财政激励政策街道的重新设计服务改善激励政策停车和土地利用改革更严格的分区和未来计划1618191920212223 Kathleen Letchforditdp Lorena Freitasitdp巴西 Michael Kodranskyitdp美国 Michael Tanuhardjoitdp印度尼西亚 Parin Visariyaitdp印度 Shaokun Liuitdp中国 附录 Yanwen Huangitdp中国 26 低碳排放区案例 最终成果中的任何错误或不完善之处由作者本人负责。 2023 年 2 月出版 引言 城市在全球范围内面临着多重复杂的挑战，例如交通拥堵、空气污染、气候变化等。为了缓解这些挑战，城市需要采取大胆，全面的解决方案，以减少驾驶需求和车辆使用带来的负面影响。同时，推广电动车辆并加强对公共交通、骑行和步行的投资，对于交通部门的脱碳和应对气候变化至关重要。1 低碳排放区（LEZ）是城市实现这一转变时需要考虑的工具之一。尽管低碳排放区最初是作为提高城市空气质量的策略来实施的，但它们也能促进电动车辆的使用，并鼓励更紧凑的城市发展，促进步行、骑行和公共交通的使用。 目前，围绕低碳排放区的势头正在增长。截至 2022 年，欧洲有超过 320 个低碳排放区正在运行或计划中，自 2019 年以来增长了 40%。在非欧洲地区也有一些成功的案例，例如海法、首尔，以及中国的一些城市。2此外，还有许多城市，包括波哥大、雅加达、墨西哥城，和开普敦，已经承诺实施低碳（或零碳）排放区，作为 C40 绿色和健康街道倡议的一部分。3 随着越来越多的城市考虑设计和实施低碳排放区，了解什么是或不是低碳排放区、它们能带来什么样的影响以及如何确保公平和成功变得非常重要。 低碳排放区的定义 低碳排放区的提出是为了解决城市空气污染对公众造成的健康问题，这一概念最早由欧洲城市提出，并于 1996 年率先在瑞典实施。4 低碳排放区通过禁止或对高排放的重型车辆（如商用货车）收费，限制它们在市中心行驶，以达到改善空气质量的目的。5如今，许多低碳排放区也会根据轻型车辆（如乘用车）的排放等级对其进行限制或收费6，以进一步减少道路交通对空气质量的负面影响。为了更有效地应对日益严重的空气污染问题并促进清洁车辆的使用，市政府有理由将低碳排放区的限制扩展到更多不同类型的车辆。7近年来，低碳排放区的规模和范围都在扩大，越来越多的政策对其进行补充，这不仅改善了空气质量，还产生越来越多积极正向的影响，如减少驾驶需求、提高车队周转效率8、减低噪音、提升骑行者和步行者的安全性9以及鼓励使用公共和慢行交通 。10 定义 低碳排放区旨在通过限制或禁止污染性车辆进入限定区域，来改善空气质量，同时鼓励可持续交通并提升居住环境的宜居性。 低碳排放区可以因其规模、收费结构、运作方式和限制等因素而不同。此外，它们也可能被赋予不同的名称。在英国，低碳排放区被称作“清洁空气区”11，在德国则被称作“环境区”，而在意大利和其他地区则被称作“限制交通区”。 收费低碳排放区，例如伦敦和安特惠普，允许大多数车辆进入，但会根据车辆进入指定区域时的排放等级来收取费用。然而，该措施在政治和管理水平上确实存在挑战。例如，如果尚未制定车辆排放标准，就必须制标准，并进行常规的车辆排放测试。此外，为了成功运营，透明且准确的费用和罚款支付方式，以及通过使用摄像头或执法人员在每个区域入口处平等执法也是至关重要的。 但是它们的核心内容是： 限制高污染车辆 连片的区域 需要注意的是，无车区与单独的交通走廊相比，其区域范围更大，同时限制了车辆的使用，因此更符合低碳排放区的定义。虽然无车区通常不被视为低碳排放区，但是它们同样能够达到改善空气质量、促进可持续交通和提高城市宜居性等目的。类似低碳排放区，相对于城市规模而言，过小的无车区也对减少污染或鼓励使用清洁车辆的影响较小，因为它们容易被绕开。 不收费低碳排放区是完全禁止高污染车辆进入该区的另一种机制，这种机制在首尔、海法、布鲁塞尔和里斯本等城市得到应用。在这些区域内，禁止不符合排放标准的车辆进入，车辆驾驶员必须选择使用更清洁的车辆，安装颗粒捕捉器或选择公共交通、骑行或步行等出行方式。 公交服务型街道或限制通行的街道在内的区域，通过步行、骑行和优先使用公共车辆等干预措施也能实现类似低碳排放区的效果。虽然这些干预措施没有直接限制污染性车辆的使用，但它们可以作为低碳排放区的补充措施，从而有效地改善空气质量、减少噪音、提高城市宜居性。（详见第三章） 限制高污染车辆1 低碳排放区可以限制轻型（客运）车辆、货运车辆，或两者同时限制。早期的欧洲城市低碳排放区从限制货运车辆开始，因为它们的污染最严重。随着时间推移，限制范围扩展到客运车辆。有些城市同时对货运和客运车辆实施限制，以取得更快、更显著的效果。限制高排放车辆进入低碳排放区的机制有两种：收费和禁止进入。 和收费低碳排放区一样，如果尚未制定车辆排放标准，不收费低碳排放区也必须制定标准，同时也必须公平执法。在这些区域内，不符合排放标准的车辆驾驶员将面临高额罚款，以阻止他们进入该区。例如， 在里斯本，进入低碳排放区的不符合规定车辆的罚款是 120 美元；在首尔，罚款为 212 美元；在布鲁塞尔，罚款为 350 美元。相比收费低碳排放区，不收费低碳排放区更容易在政治上被接受，特别是在有可靠且经济负担得起的替代驾驶方案的情况下，因为不需要对进入该区的每个人收费，所以更容易获得公众的支持。 制定低碳排放区 低碳排放区的规模大小不一，例如从韩国首尔的 16.7km²到整个布鲁塞尔首都地区的 161km²不等。为了实现改善空气质量等目标，低碳排放区不应是单独的交通走廊或小型区域，因为这些走廊或区域很容易被驾驶员避开或绕过，从而无法有效地促进使用更清洁的车辆或转向其他出行方式。此外，低碳排放区如果过小，可能会导致污染转移到邻近的街道，无法有效改善空气质量，甚至会产生不公平的影响。如果这些小型区域被另一个更大的低碳排放区所包围，它们仍然可能是有效的。在某些城市，例如里斯本，市中心的小型低碳排放区（0.6km²），由于交通量和排放量较高，其准入标准更为严格；而围绕着它的另一个更大的低碳排放区（26km²），则准入标准相对宽松。另一方面，规模过大的低碳排放区也存在缺点，它们需要更多的执法技术或是执法人员的协调才能有效运作。 低 碳 排 放 区 的规模差异很大。布鲁塞 尔 的 低 碳 排 放 区几 乎 覆 盖 了 整 个 首都地区，让驾驶员无法绕开该区域。 确保低碳排放区设计的公平性 目前为止，关于低碳排放区最小规模或最适合规模尚未达成共识。2016 年，一份关于低碳排放区的墨西哥报告提到，低碳排放区应最小覆盖到城市人口的30%。12另外一些专家则建议，低碳排放区应该最小涵盖污染中心，即主干道和其他高交通量、高排放量的道路。 在收费低碳排放区，每日通勤的高污染车辆驾驶员需要承担额外的成本。这笔费用在低收入驾驶员的交通预算中占了很大一部分，可能会对他们造成沉重的负担。14同时，低收入驾驶员可能也买不起符合进入低碳排放区标准的新型节能车辆。 ITDP 制定了一套方法来选择洛杉矶零碳排放区（ZEAs）的地点，其中包括以下优先次序： 除此以外，为了减少这些成本而转向其他交通方式的驾驶员可能也面临着出行时间的增加，特别是对于那些居住在城市外围社区的驾驶员而言。15为了减轻负担，市政府可以采取对清洁车辆，颗粒捕捉器以及报废旧车实施税收减免，补贴和折扣等措施，并提供高质量、可负担的、可靠的替代驾驶方案。 1、具有较高 PM2.5 和臭氧等有害污染物浓度的社区。 2、具有公共交通、骑行和步行潜力且适合步行的密集社区。 另外，收费低碳排放区所获得的收益可以用于改善低碳排放区以外区域的公共交通、骑行和步行基础设施，以确保这些区域与城市边缘的弱势社区之间的联系。16，17 关于更多公平低碳排放区的设计，详见第三章 低碳排放区对空气质量的改善效果受多种因素的影响，包括但不限于低碳排放区的选址、运营时间和执法力度等。其中影响最大的是机动车排放标准的限制力度以及替代机动车的出行方式的多样性。在德国柏林和慕尼黑，与排放标准更为宽松的低碳排放区实施的第一、二阶段相比，第三阶段对车辆的排放标准限制最严格，因而在第三阶段出现了最大的 PM10 降幅。21低碳排放区对机动车的严格限制会为人们的出行带来一些不便，为此柏林还通过改善公共交通、鼓励多式联运、大力发展骑行和步行等策略来提升出行的便利性。22无独有偶，里斯本低碳排放区 1 区的 PM10 降幅高于 2 区，但 NO2 降幅却低于 2 区。二者的区别在于 2 区覆盖面积比 1 区大得多，但排放标准限制更宽松（1 区最低标准为欧 III，2 区最低标准为欧 II）。23里斯本的空气质量改善计划还通过发展公共交通和限制车速来提高出行便利性，作为低碳排放区限制机动车出行后的出行便利性补充。24 低碳排放区的实施效果 空气质量 低碳排放区主要用于减少对人体健康有害的空气污染物和车辆排放。对人类最危险的污染物是细颗粒物 (PM)，包括 PM2.5( 和黑碳 ) 和 PM10，以及氮氧化物 (NOx)，包括 NO 和 NO2。暴露在这些污染物中会导致呼吸道疾病、肺功能下降、哮喘、心血管疾病和过早死亡。 2 具有严格排放限制的市域型低碳排放区可显著改善空气质量和人们的呼吸健康。18然而，低碳排放区的实施是否有效与它们的设计和管理策略息息相关（详见第三章）。低碳排放区对空气污染物（尤其是 PM 和 NOx）的影响程度因城市和方案设计的不同而有很大差异（详见附录）。同样值得注意的是，研究表明，许多欧洲城市的低碳排放区本身并没有减少足够的空气污染，以达到欧盟推荐的 PM 和 NOx 水平。19 在不同城市，实施低碳排放区对不同污染物浓度的下降效果不尽相同。例如，在伦敦的低碳排放区实施后，其 NO2 浓度下降了，并且与低碳排放区实施前相比，生活在超过欧盟 NO2 限制的地区的儿童数量减少了，但 PM2.5 却没有显著变化。25里斯本也观察到类似的结果：PM10 和 NO2 浓度显著降低，但NOx 和 PM2.5 的浓度下降却并不显著。26柏林和慕尼黑的低碳排放区实施降低了 PM10 浓度，但没有影响 NO2 的浓度。27 低碳排放区影响研究说明 葡 萄 牙 里 斯 本拥 有 两 处 低 碳 排 放区， 一 区 覆 盖 市 中心，准入标准严格，而二区面积更大，准入标准更低。 很少有关于低碳排放区运行后的影响跟踪研究（事后研究与事前研究相反，前者基于对预期场景的建模来预测结果）。这不仅难以评价一个城市的低碳排放区实施效果，还难以比较不同城市的低碳排放区实施效果。另外，现有研究几乎只关注低碳排放区对空气质量的改善效果，却很少评估低碳排放区对交通量、车辆碰撞发生率、温室气体排放或交通方式转移等其他潜在影响。因此，本节主要讨论低碳排放区对空气质量的影响。人们可以推断出观测到的空气质量变化与温室气体排放之间的相关性。 目前尚不清楚低碳排放区的规模是否与污染物减少的影响直接相关—— 1.比利时布鲁塞尔的低碳排放区占地约 161 平方公里，在运营的第一年