航空装备行业：国产大飞机开启1到100征程，第二架C919成功交付，万亿产业链迎风启航

第二架C919成功交付，国产大飞机开启1到100征程：2023年7月14日，第二架C919飞机交付中国东方航空，这是继2022年12月9日首架C919交付中国东方航空后的又一架国产大飞机。2023年5月28日，首架C919顺利完成从上海虹桥机场到北京首都国际机场的航班，随后常态化执飞沪蓉线，至此，国产大飞机顺利完成0-1突破，第二架C919的顺利交付标志着国产大飞机正式开启1-100征程。 近1200架订单在手，万亿国产大飞机产业链拾级而上：根据澎湃新闻报道，截至2023年1月12日，C919订单数量已接近1200架，按照0.99亿美元/架的目录价格，订单价值近1188亿美元。另外，截至2022年底，中国支线客机ARJ21共获25家客户690架订单，按照3800万美元/架的目录价格，订单价值262.2亿美元，C919叠加ARJ21合计订单近1450.2亿美元，按照7：1汇率计算，合计近10151.4亿人民币，万亿国产商用客机产业链雏形初现。 国产大飞机有望与空客波音竞技于国际市场，年万亿市场有望占据一席之地。C919的成功商用，有望带动国产大飞机产业链逐渐步入世界万亿赛道。波音737MAX事故前的2018年，空客波音合计交付1606架商用飞机，全球年交付规模超万亿元。随着国际航空市场逐渐走出疫情及737MAX事故低谷，世界商用飞机交付数量有望逐渐恢复甚至超越2018年水平。2022年12月18日，ARJ21正式交付印尼翎亚航空，国产商用飞机国际化进程已然起步，随着C919市场认可度逐渐增加，中国商用飞机有望稳步进入国际市场，未来世界商用飞机年万亿市场，国产大飞机有望占据一席之地。 投资建议：根据澎湃新闻报道（2023年1月12日《商飞副总经理张玉金：预计5年内C919年产能将达150架》），C919产能规划有望于5年内达到150架/年甚至更多。放眼长远，大飞机产业链拥有超额成长性、高度稀缺性的标的或将带来超额收益。具体各细分赛道重点标的如下： 原材料：宝钛股份、西部超导（钛合金）；中航高科、光威复材（复合材料）； 钢研高纳、抚顺特钢（高温合金）。 零部件：应流股份、钢研高纳（精密铸造）；中航重机（精密锻造）。 子系统：航发动力（航空发动机）；北摩高科（刹车系统）；中航电子（航电/机电系统）。 主机厂：中航西飞、中航沈飞（机身结构） 风险提示：C919量产不及预期；C919市场开拓不及预期；零部件国产化推进不及预期。 表1：重点公司投资评级: 1历时十七载，国产大飞机终迎日出时刻 国产大飞机项目为国家重大科技专项项目，立项十七载终迎日出时刻。2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，大型飞机重大专项被确定为16个重大科技专项之一；2008年5月，专注于商用大飞机项目的中国商飞在上海成立；2009年1月，中国商飞正式发布首个单通道客机代号COMAC919，简称C919；2009年至2015年间，C919机头、前机身、中机身等部段陆续在各大配套厂商下线并交付；2015年11月，C919大型客机首架机在浦东基地正式总装下线；2017年至2022年间，C919完成多架多批次试飞验证；2022年，C919陆续获得型号合格证、生产许可证及单机适航证。2023年5月28日，C919正式顺利完成首次商业飞行；2023年7月14日，第二架C919交付中国东方航空公司。立项十七年后的今天，国产大飞机终于迎来日出时刻。 图1.国产大飞机C919发展历程 C919飞机类型为数量占比最高的窄体客机，三大商用客机类型中国已有其二。按照《民航行业发展统计公报》分类，商用客机可以分为支线客机、窄体客机和宽体客机。C919大型客机是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，座级158-192座，航程4075-5555公里，产品类型为最受市场欢迎的窄体客机。截至目前，我国支线客机ARJ21已经安全运营突破20万小时步入规模经济运营阶段，C919已正式投入商业运营，三大类商用客机类型中，除CR929目前正处于研制状态外，中国已经拥有两大类商用客机型号，匹配中国最主流市场：截至2022年12月31日，C919所在窄体客机类型占据中国客机数量的81.81%，ARJ21所在的支线客机类型占中国客机数量的6.22%，二者合计88.03%。 表1.2022年中国运营中的飞机类型及国内外型号分类数量国内运营主流型号 C919全面对标A320和B737，性能接近但价格更优。C919产品定位为窄体客机，性能参数与空客最新一代客机A320Neo及波音最新一代窄体客机B737-10相近，所用发动机为CFM公司提供的LEAP-1C，与A320Neo及B737-10配置航空发动机同属LEAP系列，减碳效果显著，与上一代CFM56发动机相比，减排15%二氧化碳及50%氮氧化合物。根据《中国东方航空股份有限公司2022年度非公开发行A股股票预案》，C919目录价格为0.99亿元，与A320Neo及B737-10相比拥有一定优势。 表2.C919与A320NEO及B737-10参数相近但价格更优飞机型号A320NEO 2万亿市场空间广阔，三足鼎立格局有望逐渐形成 2.1疫情影响逐渐消散，商用航空市场开启复苏 过去数十年世界航空客运人次数与GDP走势相近但增速略高于GDP增速，受疫情影响出现暂时性萎缩。世界航空运输业发展与GDP发展水平息息相关，过去四十年，世界主要国家GDP总量稳步增长（本文选择2021年GDP排名前八国家的按美元计算的不变价格GDP为例），1980-2019年，世界GDP排名前八国家的不变价格GDP总量从15.78万亿美元增长至52.78万亿美元，年复合增长率3.14%； 同期，该八个国家航空客运人次从1980年的4.18亿人次增长至2019年的22.35亿人次，年复合增长率4.39%，航空客运人次总体走势与GDP总量走势相近但增速略高于GDP增速。2020年，受到疫情因素强烈冲击，GDP排名前8国家航空客运人次数从2019年的22.35亿人次下降至9.96亿人次。 图2.过去40年主要国家GDP稳步增长 图3.世界主要国家航空运输量走势与GDP相似 新冠疫情不再是全球突发卫生事件，全球航空业有望于2023年底恢复至疫情前水平。根据联合国官网信息，世界卫生组织总干事谭德塞于2023年5月5日接受《国际卫生条例(2005)》新冠大流行突发事件委员会第十五次会议的建议，决定宣布新冠疫情不再构成国际关注的突发公共卫生事件。根据国际航空运输协会(IATA)数据，2022年航空客运总量（按照收入客公里计算）相比2021年增长64.4%。全球2022年全年客运量为疫情前（2019年）水平的68.5%，2022年12月客运总量比2021年同期增长39.7%，已恢复至2019年12月水平的76.9%。根据联合国官网预测，世界旅行需求有望在2023年恢复到疫情前水平。根据中国商飞预测，2019-2041年，全球航空旅客周转量（RPK）年均增长率有望达到3.9%。 图4.2022年世界各大地区客公里均出现大幅度提升 图5.全球2019-2041年RPK及GDP增长率预测 2.2需求端：2022-2041年，C919所在细分市场平均年产值或近万亿元 2022-2041年，全球客运飞机年均交付价值或超过2万亿元。根据中国商飞预测，未来二十年，全球航空旅客周转量将以平均每年3.9%的速度递增，中国航空旅客周转量将以平均每年5.6%的速度增长，到2041年，全球航空旅客周转量将是2021年的4.4倍、2019年的2.3倍。根据中国商飞预测，到2041年，预计全球客机机队规模将达到47531架，是2021年机队（20563架）的2.3倍。未来二十年，预计将有约42428架新机交付用于替代退役客机及满足新增航空客运需求，价值约为6.4万亿美元（以2021年目录价格为基础），按照7：1的汇率粗略计算，年均交付价值约为2.24万亿元人民币，中国航空公司将接收其中的9284架新机，市场价值约1.47万亿美元，即年均约5145亿元人民币。值得一提的是，C919作为中型窄体客机，其对应2022-2041年全球预计交付量20587架，价值24161亿美元，其市场空间在九大细分赛道（见图6）中最为广阔。 图6.2022-2041全球各类型客机交付量及价值预测 图7.全球机队2021-2041年变化预测（单位：架） 2022-2041年支线客机交付将以ARJ21为代表的大型支线客机为主。截至2021年底，涡扇支线客机占全球客机机队比例为12.2%，根据中国商飞预测，预计到2041年这一比例将下降至10.4%，未来市场需求主要集中在大型涡扇支线客机，2022-2041年，约有78%的现役涡扇支线客机将陆续退役，预计涡扇支线客机的交付量约为4,367架，其中85.3%（约3723架）为大型涡扇支线客机，值得一提的是，ARJ21飞机正是这一分类。目前涡扇支线客机的订单主要集中在大型涡扇支线客机。 图8.2022-2041年预计大型支线客机将为支线客机交付主力（单位：架） 2022-2041年窄体客机平均年交付价值有望超万亿元，其中C919所在的中型窄体客机细分赛道市场空间最为广阔。根据中国商飞预测，预计到2041年，全球现役机队中约75%的单通道喷气客机将被燃油效率更高的全新单通道喷气客机替换。 2022-2041年，中国商飞预计全球将有30,367架窄体喷气客机交付运营。2022-2041年，中国商飞预计小型窄体客机、中型窄体客机和大型窄体客机交付价值将分别为1890、24161、10377亿美元，合计36428亿美元，按照7：1汇率计算合计254996亿人民币，粗略估算平均年产值超过万亿元。C919作为此中型窄体客机赛道的新兴力量，大有可为。 图9.2022-2041年预计中型窄体客机将为窄体客机交付主力（单位：架） 2022-2041年宽体客机交付将以小型宽体喷气客机为主。受新冠疫情影响，大量国际航线停飞，大批宽体客机封存，宽体客机退役将因此加快。未来，随着各国边境的重新开放和国际航线的恢复，宽体喷气客机的需求将大幅提升。根据中国商飞预测，2022-2041年，预计全球将有数量达7694架、总价值约2.5万亿美元的宽体喷气客机交付运营。其中，约74%为小型宽体喷气客机，包括200-300座的客机，该类型客机具有很强的运营灵活性和广泛的航线适应性。中国商飞预计宽体喷气客机机队的年均增长率为4.8%，平均座位数将从291座增至316座。2022-2041年，预计约有72%的现有宽体机队将被替代。 图10.2022-2041年预计小型宽体客机将为宽体客机交付主力（单位：架） 2.3供给端：当前双寡头垄断格局，中国商飞未来有望成为第三极 当前空客波音处于寡头垄断地位，庞巴迪等厂商只能在支线客机领域占据一定份额。经过长期的产业发展、国家博弈和市场竞争，全球民机产业逐渐形成了波音公司和空客公司“双寡头”垄断格局，2012年以来基本占据全球喷气客机约90%的市场份额，2018年10月和2019年3月，两起坠机事故使得波音最畅销的机型737 MAX全球停飞。2020年发生新冠肺炎疫情，全球航空业遭受重创，波音更是深陷泥潭，在与空客的竞争中落于下风，但总体而言，民用飞机市场依旧被空客和波音占据垄断地位，2021年二者市场份额合计达到92%。而市场剩余部分，则被庞巴迪、巴西航空等依靠部分支线客机占据。 图11.1999-2021年波音空客在民用飞机市场占据绝对垄断地位（单位：架） ARJ21已累计交付百架，国际化征程已然开启。ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，座级78-97座，航程2225-3700公里。于2014年12月30日取得中国民航局型号合格证，2017年7月9日取得中国民航局生产许可证，截至20