域控专家交流纪要–20230626

域控专家会议纪要-20230626 内部纪要，仅供您参考，禁止转发外传 时间：2023/06/26 Q：高阶智能驾驶中域控制器是价值量最高的硬件，市场玩家也越来越多。如何看待消费电子转型做域控，相比德赛、经纬恒润等优势在哪？ A：联想：宣布基于英伟达thor做域控。联想的属性是电脑公司，主要是做标准化产品，定制化的产品几乎实现不了。域控专家会议纪要-20230626 内部纪要，仅供您参考，禁止转发外传 时间：2023/06/26 Q：高阶智能驾驶中域控制器是价值量最高的硬件，市场玩家也越来越多。如何看待消费电子转型做域控，相比德赛、经纬恒润等优势在哪？ A：联想：宣布基于英伟达thor做域控。联想的属性是电脑公司，主要是做标准化产品，定制化的产品几乎实现不了。比如它想做百万台级别，可能同种控制器上所有元件和电路形式都是一样的，这会导致前期获取项目的推进受到阻力。 德赛：现在做的Orin的产品，尤其是关键元器件上的接口比如以太网的接口、CAN的接口都是跟车上最基本的通信架构相关的。现在每家车企的panellist不一样，因为德赛这种传统的tier1呈现产品的同时会给车企呈现关键元器件清单供其对比。 （1）SOC由于其特殊属性，一般车厂没有进入到panel，比如像thor或者国内一些新款的芯片，车厂不得不用，但是CAN的网络芯片、以太网网络芯片车企是有清单的，tier1需要去给车企做适配。比如之前我们做的是恩智浦的，但车企可能是恩智浦的另一个型号，就要重新适配，不过也不会花太长时间。但是消费电子厂家可能就不会去做，因为成本、产品料号会增加，对管理不利。 （2）业内像德赛这种传统tier1做英伟达域控已经好几代了，第一代的Xavier、第二代的orin都成功做到两个量产项目。我们做过tier1的形式跟客户合作，搭建整个硬件设计方案、软件的中间集成、和客户一起开发算法，也做过半代工的形式，商业模式更灵活，也有成功案例背书，拿项目更有优势。 （3）德赛这种tier1一直在汽车行业耕耘，而其他行业渗透过来的玩家可能会中途不做了，车企对此有担心。 （4）车企为什么喜欢国内市场的域控tier？主要是因为车企喜欢联合开发，tier1在元器件的搭建和选型的原因可以分享给车企。但是联想这种代工对市场理解不足，还需要时间。英伟达的产品最大的优势之一就是具有全套开发工具链，我们做了Xavier之后，工具链的80%左右可以复用，有助于加快下一代开发。而thor是联想的第一代产品，刚进入这个领域，而且按官宣时间看拿片时间不会比我们早，我们搭建量产也会更快。 立讯：立讯的合作伙伴在寻求转型，比如传统的做方案的转型到做tier0.5。车企对供应链的要求是需要一家能够具备很强的整合能力的公司，硬件有设计开发能力，软件能够把不同的生态伙伴的软件更好的集成到硬件，再交给车企，同时车企也会从头到尾跟踪参与。立讯更多的机会来自于这种tier0.5的公司。比如东软睿驰，之前做软件，现在软件为主、硬件找代工；比如毫末，软件为主，也去开发硬件然后找代工。这类tier0.5偏轻资产，传统tier1是重资产。刚进入行业的这些公司，跟已经过做英伟达的tier1去竞争，2-3年内威胁不大。 Q：技术和产线的先发优势以外，商务方面也存在壁垒。随着英伟达与德赛的独家协议结束，除了消费电子赛道的公司，原本就做域控的玩家里还有哪些要做或正在做英伟达的？ A：车企在定点项目时，新进入的玩家为了拿到第一个定点可能会打价格战，进而把行业利润率拉低。 Q：国内高阶智能驾驶阵营除了英伟达还有高通、地平线等。地平线阵营有没有像英伟达阵营的德赛一样地位的公司？ 此外，排他协议开放后也有一段时间，像经纬恒润、均胜也都跟英伟达做orin开发，但他们的开发跟我们的不太一样。他们主要是开发芯片方面，而我们作为英伟达的membership可以利用其整套的CVM（CloudVirtualMachine，云服务器）生态。整体来看，短期orin方面他们想分我们的羹还是比较难，我们也拿到了一些定点，他们发力点可能是thor，但也存在不确定性，毕竟很多新进tier1还没拿到定点，前期也投了很多成本去买芯片、做开发授权费、投入人力搭建域控等。像东软也联系过英伟达，但前期投入进去却没有车企定点，所以他们也没有进一步去和英伟达合作。 A：没有。地平线的特点在两个方面， 硬件层面：地平线在硬件不止关注芯片，还包括域控制器的开发。地平线有个模式叫IDH（IndependentDesignHouse），IDH的公司专门给它做设计，比如芯片刚有流片，他就分享给IDH公司，IDH就可以快速打板、出demo、推广到tier1。 软件层面：地平线自己开发很多算法模型，尤其是算法感知领域已经做了很多年，保证买其芯片时至少附带感知算法。 此外，地平线跟所有的tier1、车企都做了联合开发或者战略合作协议。在这样的模式下，传统tier1在地平线这是被弱化的，很难形成一个玩家去构建时间壁垒、商务壁垒。很多tier1没有SOC开发经验、复杂域控的开发经验，可能两年时间才做个A样的demo或者B样，地平线就可以直接把IDH那套方案给tier1去生产。地平线作为初创公司，想通过硬件、软件、商务等层面齐头并进快速推进落地量产。但对tier1来说地平线阵营很难做出特殊性。 Q：L2、L3等不同域控设计下，行业的价格体系如何？今年比去年有何变化？A：首先，汽车产业链每年有年降的商务模式，不同车企有不同的要求。 其次，车企打价格战，对产业链也有压力：比如车企会引入多家供应商，以往L2+这种初级的高性价比的域控供应商可能有两家以保证供应链稳定，现在可能引入多家去互相竞价；另外，车企也会减配，之前很多车型都规划激光雷达、13颗800万摄像头等，这两年车企为了减配把激光雷达砍掉、摄像头数量减少或者前视800万其他200万。所以整个行业的ASP下降，以明星产品orin为例，预计thor明年年底流片，到时英伟达会出于新品的考虑而调整orin价格。 Q：今年域控相关产品是否有超额年降？反馈到Q2盈利水平会有明显变化吗？ A：有一部分特殊芯片之前由于缺货涨过价，今年芯片供应恢复了要把涨的价还回去一些。但是平均来看，域控这边超额年降不明显，很多厂家都能做到18-25%的毛利。 Q：L2+域控的单价、格局。 A：之前域控用的是德州仪器的TDA4，TDA4的优点在于功能安全等级，当时行业方案包括单 TDA4、双TDA4。征程3最开始不是做域控SOC的，是对标EyeQ4做前视一体机多功能摄像头产品的，后来地平线考虑到域控市场需求旺盛，所以开始开发方案比如2*J3、3*J3去做级联，算力可以提升到10tops以上，实现L2+域控的感知融合规划能力。在此基础上可以外挂一个TDA4，这样可以实现初阶的或者高性价比的行泊一体域控。 随着黑芝麻的片出来，也有一些车企去考量，毕竟车企希望域控供应商分散一些。此外，还有一些厂家可能由于制程的限制去做chiplet的方案；也有近期发布的存算一体的后摩智能，虽然片比较大但算力也比较大，也是从L2+去走；还有些国际厂商，像Mobileye，虽然由于商业模式等因素近几年业务获取不太顺利，但也是有这个领域的积淀的，尤其是在生态搭建上；日本的瑞萨，他们的片也受到了博世等公司的青睐，毕竟跟博世合作多年了；芯驰势头也不错，第一代片是座舱，智驾流片成功之后也会在市场推广。 Q：德赛给理想供高阶智驾域控，包括硬件代工和软件开发集成。后续理想对L3自研比例是否会提升，德赛和理想的合作关系会有哪些变化？ A：我们明白理想的目的就是前期跟我们合作，积累经验解决问题，后续会做自研，也搭建了自己的智驾中心，以后在算法包括中间件开发肯定会花更多时间和投入。另外，理想考虑到供应链的安全、议价能力，也会引入其他的代工厂商，比如orin的代工厂有伟创力。因此，我们与其的合作后续也会更加灵活，也不会否认去给理想做全代工保持合作。 等方案，跟基于 的大算力方案是否有区别，即 Q：德赛在英伟达阵营地位如此，理想要引入其他供应商，其他家如何提供类似德赛的方案？A：市场还没有能提供类似德赛的方案的。像伟创力的双片，相同作用的话价格比德赛的高，所以目前来看理想还是会与德赛深绑定。但是从客观角度讲，上述情况都有可能发生，只是短期内德赛跟理想仍然保持着非常紧密的合作关系，我们也会去支持理想。 Q：L2+的如TDA4、EyeQ4 orin L2+无法升级到L3？L2+改到L3难度、周期成本？ A：是的，基础模型backbone的时候，是6摄、8摄、还是更多摄像头，是纯视觉还是激光雷达+视觉去做融合的BEV，backbone要重新开发，但也不是所有都要改，要去加一些架构，所以还是有不同的。 难度取决于之前的方案，如果之前用6摄、纯视觉，加上毫米波雷达、做的是后融合，日后升级L3需要做前融合，基本上就是整体重新开发，大概要两年左右时间。如果之前在L2+的时候就做的前融合，雷达之前就做了点云，而且是做的视觉融合、BEV，后期L3增加激光雷达之后多加一组数据、加一些机制，一般一年左右。 Q：L3只用后融合做不了？ Q：一套模型可以实现高中低配还是必须根据传感器配置做相应套数？ A：一般做不了，但L3有一种可能，类似于特斯拉的纯视觉，视觉算法非常强，不同的网络机制BEVformer加上单元网络，并且逻辑跑通，之前做影子模式很久，这样是有机会的，但这需要时间、样本训练和样本数据。特斯拉车有百万级，美国有影子模式，帮特斯拉训练算法。并且纯视觉架构开发最领先，都是前融合方案。做L3时需要激光雷达，如果做后融合，加的雷达都是感知，带来的提升不高。前融合无论是激光雷达还是4G毫米波雷达，点云都是rawdata，没有过滤，最为全面，因此可以感知更多的场景和范围，但如果后融合，只会得到object。整体来讲，后融合过程中传感器要滤掉很多rawdata，所以对于感知空间的维度没有太高的提升。因此一般L3不会用后融合，都是前融合。 A：一般情况下不同团队开发，传统车厂在自动驾驶领域是三个维度的开发，第一类是辅助驾驶类的L0到L2，第二类是L2+，第三类是自动驾驶类的L3及更高级别。原则上这些算法架构不一样，比如辅助驾驶类的算法不深，MCU就可以实现所有功能，操作系统qxn都是低版本的MCU域的，但是做L2+要用SOC和MCU，可能还有不同的系统做hypervisor，系统层面就复杂了，上面的API也复杂，相应的算法集成点也不同。所以一般情况下多套开发，多套去开发不同的团队，可能是做L1辅助驾驶类的，自己是整套一个团队。比方说硬件开发，然后软件，但这个L1的辅助驾驶一般都交给供应商做。 Q：像地平线J5 Orinn L2+，算法有没有通用性？ 和 的方案，都可以做 A：没有，因为征程5的算法是地平线按照征程芯片的架构自己去开发的，尤其感知这一块，因为感知最耗散力。感知是自己开发，即用征程5 的客户几乎都直接用地平线的这套感知方案。英伟达的无论Orinn的还是Orinx都是自己通过架构的集成去开发，这是两个维度。 很多人说能不能把征程算法放到英伟达？也不行，因为英伟达的片上是有GPU域的，架构不同，价格不同，算法上层接口不同，因为像英伟达有 CUDA、TensrRT等，地平线肯定没有，所以算法功能一样，但针对于底层的开发不同。所以整体来讲，直接移植的难度非常大，不如重新开发。 Q：中间件还有存在的价值吗？ A：原则上上层算法相当于服务，中间件相当于连接服务和底软和芯片的衔接，同时保证通讯。但有一种情况，地平线比较极端与封闭，有自己的中间件，都是这种方式开发。原因很简单，不只是移植切换，大部分的厂家考虑的移植切换只是一部分，但更重要的考量是做OTA，。OTA很多时候需要通过中间件来去向上做frame的OTA，向下做sota，所以OTA非常关键。另外域控制器和外界的信息沟通都要中间件执行和