分配航运碳收入（英）2023
分配碳航运收入 ©2023国际复兴开发银行/世界银行1818H街西北华盛顿特区20433 电话：202-473-1000；互联网：www.worldbank.org ThisworkisaproductofthestawoftheWorldBankwithexternalcontributions.Thefindings,interpretations,and 这项工作中表达的结论不一定会反映世界银行执行董事会的观点董事或他们所代表的政府。 世界银行不保证本工作中包含的数据的准确性、完整性或货币性不对信息中的任何错误、遗漏或差异承担责任，也不承担相关责任使用或未能使用规定的信息、方法、过程或结论。边界、颜色、面额，以及本作品中任何地图上显示的其他信息并不意味着 世界银行关于任何领土的法律地位或对此类边界的认可或接受。 此处的任何内容均不构成或被解释为或被视为对特权的限制或放弃世界银行的豁免权，所有这些都是特别保留的。 权限和权限 这项工作可在知识共享署名3.0IGO许可证下获得(CCBY3.0IGO) http://creativeecommons.org/licenses/by/3.0/igo。在知识共享署名许可下，您可以自由地使用在以下条件下复制、分发、传输和改编本作品，包括用于商业目的： 归因-请引用以下工作:多米尼奥尼，戈兰；罗琼，伊莎贝尔；萨尔格曼，里科；英格兰，Dominik;Gleeson,Cáit;andLagouvardou,Sotiria.2023."DistrivingCarbonRevenuesfromShipping."世界银行。华盛顿特区。许可证:知识共享署名CCBY3.0IGO。 翻译-如果您创建此作品的翻译，请添加以下免责声明以及 归因：此翻译不是由世界银行创建的，不应被视为一种社会翻译世界银行翻译。世界银行对本翻译中的任何内容或错误概不负责。 第三方内容-世界银行不一定拥有内容的每个组成部分因此，世界银行不保证使用任何第三方- 作品中包含的个人组成部分或部分不会侵犯第三方的权利 当事人。由此类侵权导致的索赔风险完全由您承担。如果您希望重复使用组件的工作，它是你的责任，以确定是否需要许可的重用 组件的示例可以包括但不限于到、表、fi图形或图像。 所有关于权利和许可证的查询都应向世界银行出版物、世界银行集团、 1818HStreetNW，华盛顿特区20433，美国；电子邮件：pubrights@worldbank.org。 封面和设计：RRDGO创意 本文档为2023年6月15日起的1.0版。 Acknowledgments……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………05 …………………………………………………………………06 执行摘要。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。07 1介绍……… 2目凸显录碳收入支出的关键选择………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………15 3海运及以后的碳收入支出21 3.1气候成果最大化23 3.2支持公平过渡25 3.2.1机队升级和更新。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。25 3.2.2零碳燃料和基础设施支持 3.2.3加强海运基础设施和服务……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………… 3.2.4能力和技能开发 3.2.5更广泛的气候目标：缓解和适应31 3.3结论………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………324优先考虑碳收入接受者。 4.1发展中国家作为主要接受国 4.2对小岛屿发展中国家和最不发达国家等选定发展中国家的额外支持…………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… 4.3发达国家作为补充接受者……………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……… 4.4结论………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………38 5制定分销框架…………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………… 5.1实施分配框架的三个杠杆41 51.1收件人杠杆41 51.2使用杠杆42 51.3融资条件杠杆43 5.2获得碳收入的三个融资窗口…………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… … 5.2.1窗口A：独家访问，广泛使用 5.2.2窗口B：更广泛的访问，更窄的使用。 5.2.3窗口C：开放访问，狭窄使用。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。47 5.3切实可行的前进道路…………………………………………………………………………… 5.4结论49 盒子 方框1.1：碳价格的潜在水平和产生的收入数额……………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………13 方框2.1：解决对国家的不成比例的负面影响 数字 图E.1：国际航运碳收入的可能分配框架9 图2.1：碳收入使用选项 图2.2：主要碳收入使用选项和示例。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 Figure3.1:Globalshareofflagregistration,vesselownershipandshufingvolume 按国家集团划分。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 图3.2：内陆发展中国家及其发展状况 图5.1：国际航运碳收入的可能分配框架。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。40 图5.2：按发展状况和收入群体划分的经济体。 Tables T表2.1：关键碳收入使用选项和特定fic示例。 Acknowledgments 本报告的编写由世界银行牵头，根据都柏林城市大学的专家意见，法律与政府学院。 负责本报告的世界银行团队由DominikEnglert领导，成员包括SotiriaLagouvardou,IsabelleRojon和RicoSalgmann. 都柏林城市大学的团队由GoranDominioni领导，并由CáitGleeson组成。 同行评审者是世界银行的JosephPryor和ChristophedeGouvello，以及联合国贸易和发展会议(贸发会议)的扬·霍夫曼。 AlyShaw和TristanSmith提供了其他有价值的反馈和观点（这两个大学 伦敦大学）以及萨拉·奥赫伦·比约克，丹尼尔·巴卡罗洛，扬·奥托·德·凯特，克里斯托弗·莱瑟克·埃尔伯林， Jan-ChristophNapierski和AixaPérez（都是MrskMc-KinneyMøller零碳运输中心）。 世界银行团队谨向NicolasPeltier、BinyamReja和RichardMartin表示感谢汉弗莱斯在世界银行的专家指导和发展过程中的建设性建议 本报告的团队特别感谢RRDGOCreative的SmritiAnund和JonathanDavidar 世界银行致力于这项工作的视觉传达设计。特别感谢Simona 世界银行的Sulikova在本报告编写过程中提供了即时反馈。 本报告的资金由世界银行的运输全球实践和PROBLUE提供。多方捐助者信托基金，由世界银行管理，支持可持续和综合在健康的海洋中开发海洋和沿海资源。 缩写 CBDR-RC CO2··························································································· DNI. 绿色气候基金国内生产总值.温室气体 GT。总吨位 国际海事组织 政府间气候变化专门委员会 减少船舶温室气体排放问题闭会期间工作组最不发达国家 内陆发展中国家 海洋环境保护委员会小岛屿发展中国家 贸发会议联合国贸易和发展会议 《联合国气候变化框架公约》 执行摘要 背景 国际海事组织（IMO），负责的联合国专门机构 对于国际航运，旨在减少航运部门的温室气体(GHG)排放。国际航运约占全球温室气体排放量的3%。最初的 IMO温室气体战略于2018年通过，旨在使国际航运的温室气体排放量达到峰值尽快，到2050年将它们比2008年的水平减少至少50%，同时追求 让他们在符合《巴黎协定》温度目标的道路上逐步淘汰。更多 正在讨论雄心勃勃的温室气体减排目标，以便将其纳入修订后的战略预计将在2023年7月实现fi。 国际海事组织目前正在谈判必须采取的政策措施，以满足温室气体排放削减目标。实现该部门的气候目标需要一个政策环境 最大化能源效率，支持零碳燃料和技术的吸收， 并使它们与化石燃料具有成本竞争力。根据IMO最初的GHG战略，IMO的气候谈判侧重于确定其他措施(“中期 措施”）以减少船舶的温室气体排放。此类措施可以作为技术实现标准或基于市场的措施，如碳定价工具。 国际航运中的碳定价可以帮助减少温室气体排放并产生显著的fi碳收入。许多航运利益相关者都在倡导采用以市场为基础的创收 measureaspartofabasketofmeasurestoreduceGHGemissionsfromships.Suchmeasurescouldtakethe 碳征税的形式，包括不同的征税设计，如feebates或排放交易计划。建模估计表明，基于市场的国际航运措施可能会筹集1万亿美元至3.7美元 到2050年，这将相当于2025年到2050年的年均400亿到600亿美元。 随着IMO利益相关者正在考虑如何使用碳收入，出现了三个值得注意的使用选项最符合关键考虑。向IMO海洋环境保护委员会提交的材料 （MEPC）和减少船舶温室气体排放闭会期间工作组（ISWG-GHG）讨论如何使用、管理和治理碳收入。世界银行以前的分析区分了七个 潜在的碳收入使用选项，并评估其与所选的初始IMO温室气体战略的一致性原则和理想的
