航空系列深度之二，困境反转，需求重回高增长

航空需求处于快速攀升阶段。2003年-2019年，我国航空年运输周转总量从171万吨公里增至1293万吨公里，CAGR13.5%；年客运量从0.87亿人次增至6.6亿人次，CAGR13.5%；年货运量从219万吨增至753万吨，CAGR8%，航空是交运中的高成长板块。 航空出行人次和人数均低、增长潜力大。2019年，我国航空客运6.6亿人次，公共出行人次占比仅5%，人均乘机比0.47，低于全球均值0.6，在G20国家中排名靠后；据民航局数据，2019年航空出行人数不足2亿（而中等收入人口有4亿），国内约10亿人未乘坐过飞机， 我国具备形成超级航空市场的条件。我国幅员辽阔、地形多样，航空超越地面限制、高效运输的特点契合我国地理特征；我国人口基数大、密度高，且经济处于较快发展阶段，借鉴海外成熟市场经验，航空运输有望大有可为。 市场需求逐步细分、新兴市场成长性更突出。国内低成本航空渗透率不足一成，全球平均为三成，未来低成本航空有望与全服务航空共同主导市场；支线机场成未来机场建设增量的主体，国内支线航空尚未形成规模，在“干支通、全网联”战略下支线航空有望快速崛起；国际市场需求增速快于行业整体，2010-2019年国际客运量份额占比提升4个百分点；航空货运进入新的发展阶段，市场参与主体增多、货运枢纽建设加快，受益于产业和消费双升级，增长势头强劲。 困境反转，重回高增长。航空需求易受外部环境影响，疫情中断了行业高增长，但行业从低谷恢复的速度也较快。2023年“五一”日均客流已超2019年可比同期，平台票价涨幅超过三成，随着复苏态势明朗，航空有望重回高增长。 投资建议 推荐中国国航（国际航线弹性大）、春秋航空（低成本优势突出）、华夏航空（支线航空成长性高）、上海机场（国际客流弹性大） 风险提示 经济复苏不及预期；政策落地不及预期；国际航线恢复不及预期；油价、汇率波动风险。 投资聚焦 研究背景 2023年，航空业开启困境反转的复苏历程，我们立足产业背景，推出航空行业系列深度报告，此为系列报告第二篇：需求篇。不考虑疫情“黑天鹅”影响，航空业需求长期保持两位数增长；开年以来，航空业作为复苏态势最强劲的行业之一，量价齐升，“五一”假期日均客流已超过2019年同期，平台票价较2019涨幅30-40%。 随着国际航线的逐步恢复，供给结构回归合理，需求总体增速有望重回高增长。 不同于市场的观点 一般来说，交通运输是典型的周期行业。但基于历史原因，我国民航业市场化起步较晚，是交运中的成长板块。“高增速+高潜力”是我国民航的显著特征，市场担心高铁发展对未来航空需求构成较大威胁。我们认为：1.04-19年，高铁集中建设期，民航客运年均增速仍超过10%；2.未来高铁建设或降温、民航基建有望升温；3.我国幅员辽阔、地形复杂、人口密度高，航空具有其他运输方式不可替代优势。因此，我们认为航空业未来成长性将延续。 核心结论 2003年-2019年，我国航空年运输周转总量从171万吨公里增至1293万吨公里，CAGR13.5%；年客运量从0.87亿人次增至6.6亿人次，CAGR13.5%。“新冠疫情”阻隔了交通往来，但行业需求的内生驱动不变，疫后复苏确定性强。自2011年起，GDP增速逐年放缓，但航空需求高增速未回落。航空客运周转量增速常年快于GDP和消费水平增速，前者约为后二者的1.5-2倍。 以全球平均乘机比0.6测算，我国年客运量将达8.47亿人次，较2019年增幅28%，较2021年增幅90%，考虑到消费水平提升及我国地域特征，这一增幅仍偏保守。 细分市场成长性更突出：低成本航空渗透率如达到全球平均水平（30%），增长空间在行业整体增幅上再翻2倍；2019年我国支线航空客运量仅相当于美国同期13.9%，未来机场增量大多数为支线机场，支线航空有望迎来全新发展机遇；疫情使国际航班受限（当前不足疫情前40%），一方面使得航空货运进入最景气周期，有望摆脱客运附属地位、壮大市场规模，另一方面，国际航线占比高的航司和机场将迎来更大弹性。 1行业需求概况 自民航市场化改革（1978年）以来航空业需求旺盛，2005年我国航空运输总量跃居世界第二位后继续保持高增速，成为全球最主要&发展最快的航空市场之一。2003年-2019年，年运输周转总量从171万吨公里增至1293万吨公里，CAGR13.5%；年客运量从0.87亿人次增至6.6亿人次，CAGR13.5%；年货运量从219万吨增至753万吨，CAGR8%,行业处于快速发展、需求攀升阶段。 图表1：民航运输周转总量长期高速增长 图表2：年客运量及yoy 图表3：年货运量及yoy 航空是交运中的高成长性板块。铁路、公路、水路、民航四种公共出行方式对比，民航旅客周转量和旅客量占比逐年提升，最高分别占比33%（2019）、5.3%（2021）。 从客运周转量看，民航成为仅次于铁路的第二大公共运输方式，平均运距最长；从旅客量看，民航占比仍低，但增速最快，成长空间可期。 图表4：四种出行方式旅客周转量（亿人公里） 图表5：四种出行方式旅客量（万人） 2航空业需求驱动 从收入构成上看，航空客运、货运为9：1。 客运需求主要包括公商务活动、旅游、探亲、访学等。其中，公商务占比四至五成、旅游占比三至四成，是航空出行的主体需求；货运需求则紧密关联经济活跃度和产业结构特征。 2.1出行需求总量增长主要取决于宏观经济景气度 航空需求与宏观经济景气程度直接相关。一方面，经济发展水平是航空需求的支撑，过去20年，随着宏观经济快速发展、人民消费水平逐步提升，航空需求迅速增长。另一方面，二者周期同步。长期看，航空客运周转量增速与GDP增速正相关，在关键周期拐点保持一致走势；2008年金融危机致二者同步下行，随后2009-2010年复苏阶段同步上扬，2019年底以来的新冠疫情具有类似特征。 航空需求增速为GDP&消费水平增速1.5-2倍。我国航空业市场化起步较晚，需求一度不能得到充分满足，民航市场化改革后，实现快速增长。航空客运周转量增速常年快于GDP和消费水平增速，大部分年份是后者的1.5-2倍。自2011年起，GDP增速曲线开启了下行阶段，经济增长逐年放缓，而航空客运需求仍保持了两位数高增长。 经济发展到了一定的水平，构筑起消费基石，尽管宏观经济增速回落，但航空业自身仍处于高速发展阶段。 图表6：GDP&航空客运周转量yoy（%） 图表7：消费水平&航空客运周转量yoy（%） 图表8：民航客运周转量yoy是GDP、消费水平1-2倍 图表9：GDP&航空货运yoy（%） 2.2自然环境&人口为航空发展创造条件 我国幅员辽阔、人口密度高，具有形成超级航空市场的客观条件 交通运输本质是实现地理位移，运距和人口是驱动航空需求的重要因素。美国、欧洲、亚洲是全球三大航空市场，其中欧美的航空业起步早，发展成熟。除了经济发展水平外，美国广阔的国土面积和欧洲高人口密度为其发展航空业分别提供了有利环境。我国国土面积大、人口密度远高于欧美，尽管航空业过去30年发展速度高于全球均值，但目前人均乘机比、航空客流密度与欧美的差距仍非常大，远距离往来、庞大的人口基数、高密度人口为我国形成超级航空市场提供了极为有力的条件。 图表10：对比欧美:我国航空客流密度、人均乘机比偏低 各地区自然条件差异大，克服地面干扰上航空具有天然优势 我国西北部地区运距长、需求分散，西南地区高原地形复杂、地面交通不便，分别发展起最早的区域航空市场：新疆和云南。 以渤海湾地区为例，当地航空市场的崛起高度依赖自然条件。受制于渤海海峡，环渤海地面交通布局呈长弧绕行，从南端威海/烟台到北端大连，地面公路绕道天津，全长1461公里，行程12个小时以上，导致旅客出行更倾向于轮渡；水上距离仅有200多公里，但轮船行驶时间也要6个半小时，且渤海湾风浪较大，特殊的地理位置和自然条件严重限制了渤海湾地区内交通往来。2008年渤海湾地区相关机场开始构建“环渤海快线”航线网络，沿线城市通达大幅缩短至2个小时以内。至2019年，各地机场客流量以8%-29%年均CARG高速增长，千万级机场达四个，形成发达的空中交通网络。 图表11：环渤海城市图 图表12：2008&2019环渤海城市机场旅客吞吐量（万人次） 2.3产业结构特征推动通航 对航空依赖程度更高的产业结构拉升航空需求，最典型的是旅游业。以旅游城市张家界为例，张家界产业结构单一，长期依赖旅游以及相关服务业，第三产业占比长年超过7成，2022年，全市规模以上企业服务业占比超过70%。2010年全球旅游热潮兴起，张家界国际知名度提高，尤其是受日韩旅客欢迎，张家界荷花机场2011年国际航空口岸扩大；2015年T2航站楼启用；国内通航80%省会城市，陆续开通直飞日韩、东南亚国际航线，国际航点达到27个，领先同级别机场。尽管张家界市人口仅150万，旺盛的旅游需求推动机场客流量逐年跃升，荷花国际机场已发展成为干线机场、湖南省第二大国际机场、武陵山区唯一的国际航空口岸。 图表13：张家界荷花国际机场航线图 图表14：2013-2019荷花国际机场客流量（万人次） 类似地，美国人口仅20万的小城香槟市（Champaign），由于是伊利诺伊大学分校所在地，带动了世界500强在当地设立办公室，访学和商旅需求旺盛，美航通过为这个小城提供往返芝加哥、达拉斯和夏洛特航班，将其接入美国干线网络。 3航空业需求特征分析 3.1以高铁为主要竞争对手的可替代性分析 3.2.1中、美、欧公共出行模式对比看替代效应 铁路、公路、水运、航空是主要公共出行方式，“实现位移”的需求本质趋同。 通过分析中美欧出行结构区别可以看出，航空、铁路、公路在不同的条件下可以互相替代，形成完全差异化的市场。 图表15：出行方式在不同市场存在互相替代效应 美国模式：“汽车+飞机”出行 美国在二战后加快城市化进程，大量新修基建。此时，汽车工业已成为美国支柱产业，商业上也已在普通家庭普及，这一基础上，其城市布局和交通规划围绕“汽车时代”展开，建设了高度发达的高速公路网络。美国的高速公路，设计一般不少于6车道，连接城市的高速路段，设计为8-10车道（国内以双向4车道为主）。 汽车满足了普通人大部分出行需求，在高铁技术发展之前，美国飞机工业已较发达，航空承担长途高效运输任务，形成了干线+支线、全服务+低成本等丰富的航空细分市场，满足不同层次的需求。 2021年，美国公路里程685万公里，居世界首位，汽车普及率83%；共有超过600座运输机场，商用机队规模超过8000架，约为我国的2-3倍。由于出行需求已经由汽车和飞机覆盖，老旧的铁路设施主要用于货运，缺少建设高铁的动力，参照我国高铁标准，目前美国没有高铁里程，铁路年客流仅1000多万。 欧洲模式：航空是主要公共出行方式 欧洲公路、高铁、航空等各种交通方式都很发达。不同于美国，欧盟部分国家较早发展高铁，高铁的出现使得航空公司关闭了部分短途航线，但总体上，航空仍是公共出行主流。主要原因在于:一方面，各国高铁从建设到售票系统相对独立、协同性较差，且大部分成员国并没有高铁，导致其网络通达性不如航空；另一方面，欧洲已经发展出全球最发达的低成本航空市场，高铁票价甚至高于机票。目前，欧洲高铁主要服务于连接市中心的部分干线，疫情前，欧洲火车出行客流仅占旅客量9%。但随高铁网络加密、欧洲各国从低碳角度更重视高铁在公共交通中的作用，未来欧洲航空市场有可能受冲击。 我国：运输周转量铁路占比最高，航空增速最快我国铁路和公路网络发达，尤其是高铁建设领先全球。2008年我国第一条高铁开通，至2022年底，高铁里程达到4.2万公里，较2013年铁路改革之前增长351.4%，里程数居世界第一，超过其他国家高铁里程总和；十年间，“四纵四横”高铁网已建成，“八纵八横”高铁网加密成型。2019年，铁路旅客人次36.6亿，相当于民航的5.5倍。 航空作为后起之秀，在公共出行占比逐年提高。过去2