航运专题报告：“2M”联盟解体，将如何搅动集运市场一池春水？

中信期货研究|航运专题报告 2023-2-2 · “2M”联盟解体，将如何搅动集运市场一池春水？ 投资咨询业务资格：证监许可【20 报告要点 “2M”联盟将于2025年终止合作，本文复盘了近三十年集装箱航运联盟的演变及当前市场特征，认为联盟解体将打破现有国际主干集装箱航线“三足鼎立”的均势局面，尽管短期对航运市场运费影响不大，2023年远东-欧洲和远东-北美运费仍有小幅下降空间。考虑航运市场交付运力增长且联盟解散后不确定性增加，运费价格战的风险也抬升。建议关注集装箱期货品种上市进展。 能源转型与碳中和组 研究员：朱子悦 从业资格号F03090679 投资咨询号Z0016871 摘要： 2M联盟解散将打破欧美航线“三足鼎立”的均势局面。经过近30年的探索，当前集装箱航运市场形成了2M、OCEAN和THE联盟“三足鼎立”的局面。在2015-2016年间的持续整合后，当前前十大集装箱航运公司运力份额达85%，并可细分为4个梯队。地中海航运当前手持订单规模已相当于全球排名第5位的航运公司总运力。当前远东-欧洲和远东-北美航线上，2M联盟的市场份额分别位列第二和第三位，三大联盟间份额差异不大。欧美航线上非联盟玩家比例较低，后续新玩家进入的可能性也较小，以存量运营商博弈为主。后续联盟是否及如何重组受3方面因素影响：一是行业周期走势。集运市场整体从衰 退向萧条过渡，伴随运力规模增加价格战风险上升，但企业现金流充足，发生并购的概率较低。由于集装箱航运企业大量投放订单，2023-2024年全球集装箱船队规模增速预计超7%。二是企业战略选择。地中海航运在2M联盟运营以来，运力规模保持年化8%的增速，并于2022年初超过马士基航运且差距拉大。从战略选择来看，地中海航运专注于扩充船队、占领市场份额，而马士基航运倾向于打造端到端服务，并表示可能不会组建新的联盟。三是行业监管压力。2021年以来，美国、欧盟、中国和韩国等均加强了对集装箱运输业的监管。 地中海航运未来在欧美航线独立运营的实力增强。当前远东-北美航线上联盟投放船型位于7500-15199TEU之间，而远东-欧洲航线以12500-24000TEU为主。当前地中海航运加速补充15199TEU以上和8000TEU左右的船型，未来能够在欧美航线实现独立运营，且规模较THE和OCEAN联盟差距较小。 集装箱航运市场未来可能形成四分天下的格局。通过以上分析，我们认为未来在远东 -欧美航线上将形成THE联盟、OCEAN联盟、地中海航运和马士基航运四分天下的局面，马士基航运的份额低于前三者。未来欧洲航线将以15000TEU以上船舶为主，而北美航线的布局的平均船舶吨位继续上行。 市场运费仍有不确定性，关注集装箱期货品种上市进程。我们认为，伴随现有运力增加后市场掀起价格战的概率在低位抬升，同时集运联盟能否维持现状不确定性犹存。建议持续关注集装箱运价和运力期货品种上市进程，上市后该品种能够为进出口企业、制造业企业、航运公司和货代公司及供应链管理机构提供有力的风险对冲和套保工具。 风险因素：全球经济超预期走弱、地缘政治冲突升级、极端天气 集装箱航运专题报告 【中信期货航运】集运绚烂归于平淡，油气景气持续兑现——2023年度策略报告 【中信期货航运】集散寒气来袭，油气旺季可期——2022年四季度策略报告 【中信期货航运】集装箱运费同步出口放缓流畅下跌，后续市场怎么走？——专题报告20220907 【中信期货航运】高位回撤，集装箱运费的新平衡在哪？——专题报告20220816 【中信期货工业（航运）】贸易格局调整推动运价上行，集装箱运费震荡回落——2022年半年度策略报告 【中信期货工业（航运）】一季度运费同比上行，二季度原 油、散货运费偏强震荡—— 2022年二季度策略报告 重要提示：本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。我司不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。 目录 摘要：1 一、集装箱航运联盟演变复盘及市场现状4 1、近30年集装箱航运联盟演变4 2、集装箱航运公司市场集中度较高5 3、远东-欧美航线上三大联盟份额达到均势6 二、影响行业格局变化的主要因素7 （一）行业周期走势7 1、当前行业处于衰退至萧条阶段7 2、集装箱航运企业间较难发生并购8 3、OCEAN联盟和THE联盟现有合作期限到2027年和2030年9 4、大船交付后“瀑布效应”继续显现，欧美航线竞争更加激烈9 （二）企业战略选择9 1、地中海航运：扩大运力份额仍为战略优先9 2、马士基航运战略选择：全程物流优先于市场份额争夺10 （三）全球监管趋严：整体压力加大10 三、集装箱航运市场未来趋势11 1、欧美航线船型进一步大型化11 2、地中海航运与两大联盟规模差距缩小，形成四分天下局面11 3、市场展望12 免责声明13 图目录 图 1： 集装箱航运联盟演变历史................................................. 5 图 2： 全球集装箱航运公司市场份额（%）........................................ 6 图 3： 2023年初前十大集装箱航运公司排名....................................... 6 图 4： 远东-欧洲航线三大联盟市场份额.......................................... 7 图 5： 远东-北美航线三大联盟市场份额.......................................... 7 图 6： SCFI走势............................................................... 8 图 7： CCFI走势............................................................... 8 图 8： 全球集装箱船（预计）交付量............................................. 8 图 9： 头部集装箱航运上市公司净利润........................................... 9 图 10： 地中海航运与马士基航运运力对比........................................ 10 图 11： 典型集装箱航运公司船队规模............................................ 10 图 12： 当前远东-北美和远东-欧洲航线上船型分布................................ 11 图 13： 典型集装箱航运公司当前运营的大型船舶构成.............................. 12 图 14： 典型集装箱航运公司大型船舶订单构成.................................... 12 一、集装箱航运联盟演变复盘及市场现状 2023年1月25日，全球排名前2位的地中海航运与马士基航运宣布将于 2025年终止“2M”联盟合作。依据2015年签订的VSA协议（VesselSharingAgreement）以来，地中海航运与马士基航运主要在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上通过共同派遣船舶、共用物流场站等方式实现了较为密切的合作，本文将探究2M联盟解散对集装箱航运市场将带来哪些影响及后续走势推演。 1、近30年集装箱航运联盟演变 集装箱航运公司联盟化程度整体抬升。在《【中信期货航运】高位回撤，集装箱运费的新平衡在哪？——专题报告20220816》中，我们提出集装箱航运天然具有大船化、集中化、联盟化和数字化这四大特征。20世纪90年代以来，集装箱航运业效仿国际航空业，开展联盟化运营，通过共同派船、舱位互换等方式提升船舶满载率，但各航运公司仍保持独立的营销网络和定价策略。当前集装箱联盟格局在2017年基本奠定。航运联盟格局演变经历了三大阶段： （1）1995-2007年：3家头部运营商+3大联盟并存 2家头部运营商+3大联盟并存。20世纪90年代，集装箱航运市场逐步形成伟大联盟（TheGreatAlliance）、环球联盟（TheGlobalAlliance）和CKY联盟。马士基航运在超越长荣海运后，长期维持全球第一的市场份额，通过持续革新最大型集装箱船型（8000TEU、12000TEU、18000TEU）和多次兼并收购，持续维持行业第一的龙头地位。地中海航运也奉行独立运营的原则，持续维持行业第二的地位。达飞海运长期位居行业第三位，也未进行联盟运营。 （2）2008-2017年：运费下行，联盟重构 运费下行，抱团取暖。2008年国际金融危机爆发，航运市场需求受到较大冲击，同时前期投放的大量订单及船舶大型化倒逼集运公司持续扩大岸上营销运营网络。但航运市场整体依然下行，原有的伟大联盟、环球联盟、CKYH联盟艰难前行。 P3联盟被否，2M联盟成立。2015年当时最大的三家集装箱航运公司马士基航运、地中海航运和达飞航运拟构建P3联盟，打算在新加坡构建运营实体，该计划得到了欧盟和美国的批准，但我国商务部认为该运营模式将导致“经营者集中”，方案被否决后马士基航运和地中海航运联合组建2M联盟，达飞转投其他联盟。2015年，当时形成2M联盟、G6联盟、O3联盟和CKYHE联盟。 “五婚一葬”后联盟重构。到2016年集装箱航运市场运费继续恶化，全球第七大集装箱航运公司韩进航运破产，使得集装箱航运市场陷入动荡变局之中。集装箱航运市场经历了达飞收购东方海皇、中远集运与中海集运合并、中远海运收购东方海外、赫伯罗特收购汉堡南美、以及日本三大集装箱航运公司合并 为“ONE”（OceanNetworkExpress），行业集中度进一步攀升，联盟数量进一步减少。 （3）2017年-今：2M、Ocean及THE联盟三足鼎立 三足鼎立，相对均势。2017年以来，市场兼并整合暂告段落，“三足鼎立”局面形成，即马士基航运和地中海航运组成2M联盟，由达飞海运、中远海控和长荣海运组成的OCEAN联盟，以及由ONE、赫伯罗特和阳明海运组成THE联盟。2020年4月现代商船加入THE联盟。 图1：集装箱航运联盟演变历史 数据来源:日本船东协会中信期货研究所 2、集装箱航运公司市场集中度较高 前10大集装箱航运公司市场份额近85%。经过前期集装箱航运联盟重组，前4和前10大集装箱航运公司的市场份额在2019年达到峰值。2020年下半年以来航运市场运费高涨吸引了部分货主和航运公司进入，但头部、腰部和尾部航运公司市场份额差距依然较大。2023年初，全球前四大集装箱航运公司的市场份额达57.2%，而前10大集装箱航运公司的市场份额达84.7%。 前10大集装箱航运运营商规模可分为4个梯队。当前，地中海航运与马士基航运运营船队规模均超400万TEU，市场份额均超15%。达飞海运及中远海控总规模约300万TEU，运力规模在11%-13%之间。位列第5-7位的赫伯罗特、长荣海运和ONE运力规模约150-180万TEU，市场份额约6%。而8-10位的航运公司市场份额约2%-3%，规模仅为50-80万TEU。 各大航运公司手持订单规模差距较大。从现有航运公司手持订单规模来看， 地中海航运一骑绝尘，手持订单规模接近175万TEU，相当于当前第5名赫伯罗特的当前总体运营运力规模，手持订单规模占现有船队比例的38%。中远海控和达飞航运的手持订单规模分别达88.4万和66.4万TEU，未来运力有20%-30%的增长空间。相比之下，马士基航运在本轮运力扩张中十分谨慎，手持订单规模排名第7，略低于长荣海运、ONE和以星的体量，占现有运力的比例仅为9%，在前10大航运公司中排名第9。 图2：全球集装箱航运公司市场份额（%）图