港口行业2023年度信用展望

港口行业稳定 港口行业2023年度信用展望 工商企业评级部林贇婧 2022年，受疫情及全球地缘政治冲突等因素影响，我国港口行业运营承压。但交通基础设施建设是拉动经济回升、稳定经济社会运行的重要手段之一，当年我国沿海和内河的固定资产投资额继续保持增长态势；同时，船舶的大型化发展，对港口的硬件、软件、集疏运等各个方面都提出了更高的要求，港口的码头泊位建设亦呈大型化、专业化发展趋势。港口行业的政策性特征明显，在布局发展、功能定位、港口收费、投融资体制、重组整合等方面受到国家各级政府的规划和指导，也较容易得到政策、资金等各方面的支持。此外，随着行业资源整合工作的推进，我国港口企业国有垄断性、区域性和规模性特征亦愈发明显，但由于相关资源的分散性及股权结构的复杂性，部分地区的整合实质工作进展较慢，整合效益短期内难以体现。 2022年，港口行业营业收入保持增长态势，综合毛利率同比波动不大。港口行业的财务杠杆保持在适中水平，债务期限结构仍以长期为主。同时，由于大部分港口企业已步入稳健运营期，经营积累为所有者权益的充实提供了较好的保障，所有者权益对刚性债务的保障程度较好，再加上港口行业较高的信用品质，融资渠道畅通且较为多元化，进一步提升了行业即期债务的偿付能力。 从债券发行情况看，2022年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据、公司债和企业债等传统债券为主，当期共发行了54支债券，其中包括7支短期融资券、 27支中期票据、16支公司债和4支企业债。级别调整方面，2022年前三季度，我国港口行业无企业主体信用级别发生调整。 展望2023年，全球经济增长放缓、地缘政治博弈、国际金融市场波动等因素，或将给我国外贸发展带来一定压力，但国内经济或将受益于各项政策的强力推动而呈现逐步恢复态势，内贸增长将得到一定支撑。同时，港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍稳固，港口在地方上的资源稀缺性使其仍能获得较好的政府支持，港口行业的基本面仍可保持稳定。 行业基本面 2022年，国内疫情多发散发，对我国经济和航运市场产生重要影响，再加上全球地缘政治冲突不断，我国外部环境的复杂性和不确定性依旧较高，港口行业运营承压。 宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大因素，港口行业随其波动呈现周期性。2022年以来，在疫情、通胀、紧缩性货币政策以及地缘政治冲突等众多不利因素交织影响下，我国经济发展面临的外部环境更趋复杂严峻，初步核算，2022年前三季度国内生产总值（GDP）87.03万亿元，按不变价格计算，同比增长3%，经济增速放缓。 从进出口情况来看，2022年前三季度，我国进出口总值31.11万亿元，比去年同期增长9.9%。从进出口地区结构来看，同期，我国前五大贸易伙伴依次为东盟、欧盟、美国、韩国和日本，其中，对东盟、欧盟和美国的进出口额占比分别为15.1%、13.6%和12.2%，增速分别为15.2%、9%和8%。同期，我国对“一带一路”沿线国家合计进出口10.04万亿元，增长20.7%。 图表1.我国国内生产总值及进出口贸易概况 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 2022年以来，我国经济放缓态势制约货物吞吐量增长，当年前三季度，我国主要港口共完成货物吞吐量115.55亿吨，同比微增0.1%。分内外贸看，同期我国主要港口外贸货物吞吐量34.2亿吨，同比下降3.34%；内贸货物吞吐量81.3亿吨，同比增长1.55%。 图表2.我国主要港口货物吞吐量情况 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 从货种结构来看，我国港口码头的作业货种主要包括干散货、液体散货、件杂货、集装箱和滚装车辆等。近年来，前四大货种一直为集装箱、煤炭及制品、金属矿石和石油天然气及制品，2021年上述四大货种吞吐量占我国港口货物吞吐总量的比重分别约为23.75%、18.21%、15.43%和8.47%。我国港口行业的信用质量易受上述货种相关行业的发展情况影响。 分货种来看，我国港口集装箱业务对出口贸易的依赖度较高，较之散杂货业务，与国际宏观经济和对外贸易形势之间的关系更为紧密。2022年前三季度，我国主要港口完成集装箱吞吐量2.19亿TEU，同比增长4.0%，增速较上年同期下降5.5个百分点，主要原因系受国内新冠疫情多发散发、俄乌冲突等因素影响所致。 图表3.我国主要港口集装箱吞吐量情况 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 我国港口的下水煤炭主要是电煤，煤炭吞吐量与火力发电行业等高度相关。2022年以来，新冠疫情多点散发影响到下游需求释放，但煤炭作为基础能源的地位没有根本转变，同时经济稳增长仍是我国经济的主基调，在国家及地方经济政策红利稳步释放下，叠加俄乌战争带来的天然气供给不足以及供应链阻隔，亦传导至煤炭市场，综合考量下，我国煤炭需求预计仍将保持增长，可为我国港口的煤炭吞吐量提供一定支撑。 图表4.我国统调电厂日耗煤量 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 我国港口吞吐的金属矿石以进口铁矿石为主，自2014年我国铁矿石对外依存度首次超过80%以后，铁矿石对外依存度居高不下。铁矿石进口量与粗钢产量有较为直接的关系。2022年以来，新冠疫情多点散发，钢厂开工率下降，我国铁矿砂及其精矿进口数量下降，再加上铁矿石价格波动较大，影响到贸易商的囤货意愿，短期内铁矿石继续缺乏上涨动力，2022年前三季度，我国铁矿砂及其精矿进口数量为8.23亿吨，同比减少2.31%，预计我国港口的金属矿石吞吐情况将持续承压。 图表5.我国铁矿砂及其精矿进口情况 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 我国港口吞吐的石油、天然气及制品以进口原油为主，2021年，我国原油对外依存度为72%，持续处于高水平。2022年以来，受国际部分地区局势动荡的影响，国际原油价格大涨，并维持震荡高位运行态势，影响到贸易商的囤货意愿，2022年前三季度，我国原油进口数量为3.70亿吨，同比下降4.3%，预计我国港口的原油吞吐情况亦面临较大下行压力。 图表6.我国原油进口数量情况 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 从我国前十大港口来看，2022年前三季度，仅唐山港、广州港和烟台港的货物吞吐量增速同比有所上升，剩余港口的货物吞吐量增速同比均有所放缓，其中，上海港的货物吞吐量呈负增长，主要系当年3月底以来，上海市爆发疫情，并采取了严格的封控措施，影响到上海及周边地区的运输效率，部分船公司宣布跳港，对上海港带来一定程度的负面影响，2022年3-6月，上海港的当月货物吞吐量增速分别为-2.98%、-27.11%、-21.76%和-9.55%。此外，2022年前三季度，泰州港的货物吞吐量以微幅差距超过广西北部湾港（同期货物吞吐量为2.69亿吨），位居第十位。 图表7.我国前十大港口吞吐量情况（单位：亿吨、%） 排序 2022年前三季度 2021年前三季度 港口 吞吐量 同比 港口 吞吐量 同比 1 宁波舟山港 9.60 3.74 宁波舟山港 9.26 4.18 2 唐山港 5.67 5.77 上海港 5.74 11.61 3 上海港 5.28 -8.13 唐山港 5.36 5.68 4 青岛港 4.98 3.59 青岛港 4.81 6.21 5 广州港 4.87 4.39 广州港 4.66 1.86 6 苏州港 4.26 1.54 苏州港 4.19 3.35 7 日照港 4.24 6.06 天津港 4.04 4.49 8 天津港 4.22 4.46 日照港 3.99 6.74 9 烟台港 3.45 8.23 烟台港 3.18 7.72 10 泰州港 2.70 3.24 广西北部湾港 2.66 19.69 数据来源：交通运输部，新世纪评级整理。 注：货物吞吐量=沿海（港区）吞吐量+内河（港区）吞吐量 交通基础设施建设是拉动经济回升、稳定经济社会运行的重要手段之一，2022年以来，我国沿海和内河的固定资产投资额继续保持增长态势。 港口以岸线等不可再生资源为核心禀赋，港口所辖码头泊位、岸线、水深和域宽等自然条件决定了出入港的船舶规模以及承接业务的能力，港口行业具有资源稀缺性和基础设施性特征。我国港口管理体制在2002年开始实施重大改革，将原中央直属和双重领导的港口彻底下放地方，并实行政企分离。自此，我国沿海和内河建设进入了快速发展期，同时也带来了重复建设、布局失衡和无序竞争等问题，2011年，交通运输部出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》，对过度超前和低水平重复建设的重视度开始不断提升。2012~2019年，沿海建设固定资产投资额增速分别为-0.28%、-2.16%、-3.12%、-4.33%、 -5.68%、-23.03%、-14.78%和-7.03%，持续呈负增长；内河建设固定资产投资额年度增速分别为23.07%、11.49%、-6.93%、7.56%、-1.79%、3.30%、13.24%和-2.27%，呈波 动性下降。 但交通基础设施投资持续为我国推动经济增长的主要动力之一，尤其是在社会经济面临重大挑战时，交通基础设施建设是拉动经济回升、稳定经济社会运行的重要手段之一。2020年新冠肺炎疫情暴发以来，为应对疫情的持续冲击和影响，我国沿海和内河建设投资额均表现为增长趋势，2020~2021年及2022年前三季度，我国沿海建设固定资产投资额分别 为626.00亿元、723亿元和572.81亿元，同比分别增长19.51%、15.50%和5.30%；内河建设固定资产投资额分别为704.00亿元、743.00亿元和541.89亿元，同比分别增长14.73%、5.54%和7.29%。 图表8.我国交通固定资产投资情况-沿海&内河建设 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 船舶的大型化发展，对港口的硬件、软件、集疏运等各个方面都提出了更高的要求，港口的码头泊位建设亦呈大型化、专业化发展趋势。 船舶大型化是全球航运业发展的主要趋势，各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本，增强竞争力。如集装箱船，已从1996年的5000TEU发展到目前的2.40万TEU。大吨位船舶对港口的码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等要求更高，我国港口码头泊位亦不断朝大型化发展。2021年末，我国港口万吨级及以上泊位较上年末增长2.58%至2659个，其中，1-3万吨级、3-5万吨级、5-10万吨级和10万吨级以上的泊位数量同比增幅分别为1.16%、2.29%、2.82%和5.23%，2018年以来，10万吨级以上的泊位数量一直以高于其他吨级泊位的增速增长。 图表9.我国港口码头泊位情况—规模 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 同时，为提高港口码头作业效率并提升竞争力，我国港口亦在不断加强对专业化码头的投资建设，2021年末，我国万吨级及以上泊位中，专业化、通用散货和通用件杂货泊位数量分别为1427个、596个和381个，较上年末分别增长4.08%、0.68%和1.45%，增速同比分别上升1.15个百分点、下降5.22个百分点和下降1.53个百分点。 图表10.我国港口码头泊位情况—类型 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 我国港口码头的专业化泊位主要由集装箱、煤炭、液体化工、成品油、原油、金属矿石和散装粮食泊位等构成，2021年末分别占专业化泊位的25.30%、19.06%、18.92%、10.23%、6.73%、5.96%和2.66%；同期末，我国集装箱、煤炭、液体化工、成品油、原油、金属矿石和散装粮食泊位分别为361个、272个、270个、146个、96个、85个和38个，分别较上年末增加7个、7个、31个、-1个、9个、0个和-1个，近三年，我国新增的专业化码头泊位均主要为集装箱、煤炭、液体化工和原油码头。 图表11.我国港口码头专业化泊位构成情况（单位：个、%） 数据来源：Wind资讯、公开资料，新世纪评级整理 港口