车身域控制器专家访谈纪要–20230104

1.吉利车身控制器情况吉利造车时间很长。 车身控制架构按照时间线分为三类：（1）博越平台，靠供应商的开发经验，核心产品是老一代的bcm产品；（2）和瑞典合作开发的，主要是领克这批车，主要是跟沃尔沃合作的产品，采用CMA架构平台；（3）21年上半年投产的，从极氪到星瑞L，本地团队推出的SEA浩瀚架构三代车身控制器的区别：最早的一代是分布式结构，不对供应商提要求，没有对产品需求做系统梳理；CMA那一代基本上是国外根据自己的需求做的，做了一部分的集中开发，把一些控制合并；吉利自己的浩瀚架构也是分布式的，但是一些区域合并了，比如网关、天线集成。 这块大家都是这么做的，难度在于整个车身网络连接之前别的厂商用CAN和LIN，吉利是用的flexray技术，介于CAN和以太网之间的中间方案，网络负载和通讯效率非常高，到后面我们基本上是按以太网的方案做，但有些供应商对以太网是没有knowhow的，上手门槛比较高，没办法做网关工作，理解方案吃亏。 2、市场上的车身控制器的供应商，哪些是具备以上能力CAN合并时最基础的，都具备；flexray能力相对比较少，国内和吉利、沃尔沃和宝马做到一块的，只有安博福、UAES、欧菲。 3、第三代是否不用flexray了有些产品还是保留了。 强交互的产品把flexray升级到了以太网，这样可以降低供应商的开发门槛。 4、浩瀚平台的特点核心点还有一个时OTA。 浩瀚平台跟当时其他的主机厂最大的区别是，吉利时自己定义每一个信号，做OTA时直接告诉供应商修改什么信号，到现在很多OEM有OTA的功能，但是OTA的内容是供应商执行，比如华为。 吉利利用这个东西掌握了整车的核心信号，可以自己调试。 5、吉利的供应商是否可以借鉴并且复制到其他的客户中实际上非常难。 21年吉利对外服务授权的价格奖金40%左右。 吉利的架构和方案整个打包给外部客户，如果是个别产品或者采取局部的东西挑战比较大，成本与收益不成正比，吉利当时投入了18亿元。 6、车身控制在浩瀚平台占比多大吉利基于之前和沃尔沃的合作，引用了一些比较好的开发工具，这些工具的开发具体到了信号层级，之前吉利跟供应商谈开发内容是提供功能需求表，而现在吉利是把功能层面分解到了系统层面的设计方案，就需要考虑查哪些信号，这些算法做到了控制器里，这些信号的协调是由系统设计方案做的，吉利会直接告诉供应商的整车信号清单，是国内第一个这么做的；基于这个清单吉利具备了整车OTA能力，可以升级120个控制器；机械架构的概念上，在电器架构带宽非常大，从A级车可以做到D级的SUV，两厢车、皮卡、厢式车这些都能做。 吉利可以通过数据粘贴可以快速复制，只需要把时间花在调试和标定。 吉利发展慢就，恒大汽车就是吉利的人过去的，工具和信号基本上是一样的，但车型还没造出来；长城的4.0也是吉利前院长过去的，但后来他们也走了。 7、车身控制未来的发展趋势，会集合更多功能还是架构上的创新？ 国内不同的OEM的解决方案不同，取决于历史出单，历史车型，公司组织结构等。目前新势力这块做的相对基金，小鹏他们域控上的比较快，跳过了分布式结构。 这个行业核心因素是座舱和智能驾驶，开发方向也决定了车身的方向，车身之前也有很多方案，比如三合一、二合一，目前来看比较务实的做法是在新产品上把座舱和智驾做融合，这个是由核心芯片供应商来主导，基于索尔的芯片，再加上能和英伟达合作，就可以从芯片上倒推需要多大的车身。 车身这块比较特殊的点有，第一不需要特别大的算力，第二是逻辑性非常强，不是靠视觉算法来做，而是要靠不同经验的累积，因为强调的是机电结合和防盗、认证等相关工作，这块新势力不擅长的knowhow，第三是IO接口特别多，目前比较合适的是把智能驾驶和车身座舱做比较高端的方案，再在车身做兼容方案。 中央计算平台三个放一块的话技术难度非常大。 8、车身控制这块，吉利的供应商需要提供什么大陆之前一直想主导开发，这两年和广汽、吉利的合作中，逐渐丧失了主导能力，更多做硬件代工。 很多供应商倾向于手机各家OEM需求，开发比较通用的大型硬件，在上面做配置。 9、吉利的车身控制的供应商做的比较好的是欧菲光，因为这块大家能够达成一致。 2019年吉利选供应商时，就是考虑到供应商的配合度。目前欧菲光也把我们的产品推销到了其他的OEM。 架构层面的信号的复制比较难，但是传统车身层面，门窗电机控制和虚拟，包括驱动能力，这些可以基于欧菲光的通用硬件，主机厂再稍微配合调试一下。 10、欧菲光宣称的做到20多个功能的集成，是否算是一个门槛对控制器来讲，功能数量取决于对功能的细化程度，每一家对功能的概念理解不一样，有些把功能和feature分开计算，功能颗粒度不一样。 所以不认为功能的数量不代表技术难度，还是要看功能的定义判断。 11、吉利的供应上欧菲能占多少，价值量多少22年：欧菲供应的第一个产品是博越L，22年11月上市，由于目前缺料，因此不敢把宝全压在欧菲身上。 一年给欧菲的释放量正常最多能达到一百万台车。 22年接近160万，单价在800-1000，因为现在供应链状态不正常，需要投入更多才能造出来，但这个价格比安波福的产品更便宜，这套方案最多可以赚100。 目前只有欧菲一家，二供明年会上量。 之前：欧菲是19-20年正式合作，两年开发，22年下半年导入。 12、别的供应商如果也愿意和吉利做的话，是否也有能力复制之前浩瀚架构车身域的供应商只有安波福和联电两家，门槛相对比较高。欧菲是当时国内的最优选。 ICT的供应能力和生产能力非常强，摄像头和光学做了很多开发，此外欧菲光的底层基础软件和一些OTA方面，有一个专门的团队，买了autostar 技术，能力还不错，能满足我们要求的底层驱动软件，上层定制化的是吉利自己做的。 与埃泰克合作的顾虑是奇瑞背景，吉利和埃泰克的合作仅限于车钥匙，但出货量在国内厂商里数一数二。 恒润有两个特殊点，一个是做测试起家，带着问题来做开发，对测试的敏感度和产品整体的敏感度比其他几家都要好；第二是恒润做小型的车身控制器偏多，把更多经历放在了精细方向，细化功能场景开发能力很强，比如跟吉利和奔驰合作的氛围灯算法，整车的几千个信号的车身控制器里做的不多，出货量也非常大，可能不愿意再投入更多的人和时间资源做更复杂的产品了。 13、未来的价格走势有的产品可以做升级，如果吉利有新的方案，比如把FOC方案做到这个产品上，加入计算，假设把PI的一些车身域的新的芯片放进来，能力就可以拓展。 吉利是有多种架构，欧菲光产品的单价要尽量往下控制，去适配更低端的车型，8万-20万，同时会兼顾18-30万的车型。 14、欧菲的供应能力能否透过吉利渗透到戴姆勒、沃尔沃浩瀚架构产品全部经过了欧洲和北美认证，欧菲的产品也是浩瀚架构的产品，只是吉利现在需要认证这套方案在整车上是否通过了北美和欧洲的法规要求，包括信息安全。 一旦具备了认证，吉利也可以把这个产品运用到不同的车上一块出口。目前吉利已经在和沃尔沃谈。 前端时间也在和欧菲沟通海外的售后体系。 15、目前吉利会触及到芯片层面的采购吗吉利尽量做这个事情，但比较困难，整个行业不正规，各个环节都可能炒价格。欧菲光的产品主要是用MCU，高低边驱动和SDC，高低边驱动比较缺。 因为IO接口比较多，所以特别容易面对各种型号的短缺。 16、除了车身控制，欧菲光还有摄像头和屏，这些吉利是否有合作吉利的环视摄像头就是欧菲光做的。 这行比较热门供应商有不少，对欧菲来说，摄像头本来就是强项，目前来看不错；另外还做了在车里ARHUD这种投射和光学相关的。海康和舜宇目前也切入了汽车，奇特V有12个摄像头，有一部分是他们做的。 ARHUD追求以更小的以及投更大的面，需要做防抖动、防眩晕，这个是需要功底的。ARHUD确实也不是车上必备的东西，这块还要看市场的反馈情况。 目前欧菲的规模在车身最大。 17、欧菲光面对的不同整车厂的客户空间欧菲光在BCM这挡产品保护的非常好，东风、奇瑞、广汽把很多产品直接切给了欧菲，因为之前布局的供应链关系和芯片，把传统的OEM的比较急的问题解决了，不是所有的主机厂都是自己干架构的。 吉利也不希望什么都从头开始干，在把方案做好后，吉利会倾向于做一个框架，让OEM的硬件方案到我们这边测试。车身未来讲的是驱动能力，反而会弱化具体有什么功能，把自己当成一个驱动控制盒就可以了。 18、BCM产品单价之前100元，目前800-1000的价值是常态吗？没见过100多的BCM。 大陆出货的BCM单价都在200多以上。 目前吉利体系里的产品最低价格的也300多。 19、吉利和供应商谈的价格下降看不同供应商情况。 吉利对欧菲有议价权，但考虑到今年投放以及行业情况，采购部更多是支持的态度。 20、对国外的TIER1，理论上他们能力更领先，是否他们的基础能力更强，未来是否会采购，是怎样的竞争关系价格层面都可以谈，海外厂商的商务和制造都在中国，有一堆工程师可以在本地进行需求对接，但核心开发团队都不在中国，安波福开发和测试在印度，效率就不一样了，之前的确是垄断地位，但目前国内有增长的情况下，联电的反应速度更快，安波福上海弱很多，大陆更弱。 吉利对供应商的管控细化到了代码和代码测试的环节，海外的厂商跟国内比效率更差，沟通成本也更高，开发新项目如果有足够的时间，吉利愿意考虑海外厂商，但如果时间短暂的话就只能偏向于欧菲光。