2023动力电池产销预测和技术发展专家会纪要–20230104

动力电池产量和装车量加出口量差别较大的原因？分开来说。 第一个是生产量，生产量来源于各个企业，但是我们让企业在报的时候把动力电池和储能电池以及消费类电池分开，我们只希望报动力电池。但是企业在执行的时候，会把这个量说的多一点的，显得它企业规模大。 因此生产量存在企业虚报的情况。第二个是销售量。 有的是合同执行完叫销售，有的是合同在执行中叫销售，还有的已经卖了，还没收到钱之前也叫销售。销售所定义的时间节点是一个比较难把握的事情，所以销售量的数字也存在虚高。 目前为止比较准确的两个数字，一个是装车辆，一个是出口。 装车辆的数据是我们最终核定装了多少车，然后卖，然后这个企业它有生产量，企业的报的时候，比如说我今天生产了10万辆，我卖了95000辆，还有5000辆装了车，但是没有卖出去的，还在路上运输，或者是在4s店或者等等的原因，所以这是一个装车量。 还有一个就是合格证，即已经卖出去并开了发票的。 这几个量存在统计的时间节点和统计的口径的来源和渠道不一样，所以造成了这种差异。 还有出口量的问题，出口量是来自于海关，海关统计并没有把动力电池、储能电池和消费类电子能够区别开。同时，出口量的统计方法也存在问题，电池和车一起出口时，是按照车出口还是按照电池出口？ 我们可以看到，中国今年新能源汽车在世界上是出口量是相当大的，将近120多个g瓦时，而我们国家今年统计电池，应该有600多个g瓦时形成了销售，但实际上真正装车的量大概应该是在400多个g瓦时，再加上出口的100多个g瓦时，实际上还有将近100多个g瓦时的数据差是不确定的。 这些有一部分在备货里，不论是生产车的厂家还是专门生产电池的厂家；还有一部分在路上运输。因此多多少少存在对不上的情况。 但是，我觉得有两个数可以作为比较准确的依据，一个是装车量，一个是合格证，即工信局和工商总局对外发布的合格证数量。 最近两个月出口量数据长得很快，请问快速增长的原因是什么国外基本5月后对于疫情管控放开了，因此订单需求量上升，7月份后就开始出口量增长。 俄乌战争开始后，能源价格上涨，特别是欧洲能源价格上涨，使得对中国储能电池的需求增长。您觉得大概可能会虚高百分之多少产量？ 不太好说，各企业数据可能不同，因此难以把握。 您觉得整个动力电池12月的情况如何，然后明年您觉得能大概有多少的出货量？ 12月的数据要到明年1月才能确定，但是存在一个情况，就是明年的购车补贴就没有了。 明年购车时的购置税依旧减免，但是每辆车的补贴就没有了，因此很多的经销商希望用户今年定下订单，这样就会导致年底可能存在一个冲量，而这个冲凉我认为是透支了明年的数据的，因为许多计划明年买的客户会改到今年年底买。 从这方面来讲，我认为明年的数据不会好过今年。 从国际上来讲，日韩的公司其实对我们是有一定威胁的，我们占全世界的50~60%，它们加起来占40%多，因此对我们还是有一个冲击的。 针对明年的销售来讲，首先这两年是新能源汽车的发展处于快速增长阶段，但是不会一直这样快速增长，预计马上就会到达平缓期，我们内部的专家分析大概到了产量是在1，000万辆的新能源时，就会平缓一段时间。 而在国际上，其他国家没有做好准备的情况下，中国的新能源汽车的出口量会更高，但是也要注意日韩的企业还是会对我们的竞争形成压力，所以大家这个事情也得有一个预判。 想请教一下有关库存的一些一些问题，您觉得目前库存的量是比较健康的，还是说库存很高，比较危险的一个高库存的状态？理论上，生产负荷越高的企业库存量越少。 库存的多少其实要看不同企业的选择，所以关于是否健康这个事情没法评估。 另外一个，库存量有很多种性质，有的全都卖出去了，库存量少，那就是健康的，有的库存量少导致不能供应上客户的需求，这样也就不是健康的，还有的为了能及时将货给客户，也会做一些库存，然后后面接着生产再补库存，这样库存高企业也是健康的。 所以库存这个性质实际上有好几种，不可以简单的去说这个事儿。 实际上我们在调查的过程中要想特别准确的弄清楚哪些库存是良性的哪些是非良性的，其实是挺难说的。我认为两三个月内的库存算良性的，超过半年没动的库存应该算作非良性的。 出口车辆上的电池是否算作装车量？ 是的，如果将电池装在车上去出口，那么我认为在国内应该算作装车量。 10月份的有一个比较低的动力电池装车的数据，产量数据相对而言在10月份其实是比较高的，能不能解释一下这两者之间的差？产量实际上跟销量没有关系，但是市场上10月份的销量并不好，这是受到很多因素影响的，比如疫情等等。 而到了11月情况变好了，实际上就是之前提到了的补贴快要结束了。如果不是这个原因，11、12月的汽车销量应该是下滑的。 而11月份生产没有那么快的增长了，但是依旧销售增加，而这实际上是因为11月在消化10月的一部分库存。您觉得明年1、2、3月，如果跟今年的9月、10月这种数据去比，您觉得可能会有什么样的变化？ 我觉得会是一个下滑趋势。 如果说是看春节的季节性，我觉得下滑也正常，但是3月以后为什么还是下滑？ 实际上，17到20年这几年增长是比较快的，但是每年的1到4月份的数据都不是太好，原因在于每年的补贴政策都是在4月份以后才出的，这就导致存在一个4到6月的过渡期，这个过渡期就导致很多企业和客户都会在1到4月观望，没有政策的话，没有人敢轻易去买。 但我们的购车补贴到今年年底就全部结束了，因此这个观望因素实际上就不存在了，在明年没有补贴的情况下，早买晚买没有区别，再加上今年 11、12月的透支，我认为明年1到4月的数据会非常难看。我想问下行业的平均产能利用率大概在什么程度？ 如比亚迪、宁德时代，这两家的产能利用率比较高，大概80%左右。 剩下的企业平均的产能利用率，根据数据来看，中国完成的总体产能是60%，而这两家达到了80%，因此其余的产业产能利用率基本上在40%以下，同时也分成几个梯队，有40%多的，也有2、30%的。 还有一个问题，比如储能电池这一块，今年上半年其实由于电池的原材料价格猛涨，在储能系统不调价的情况下，大容量的储能电池的生产其实很少的，因此今年上半年的产能利用率是极低的。 到了下半年调价之后，产能利用率就上来了。 因此产能利用率如果按月来看的话，其实是上升的，但是按年来看的话，依旧很低。 因此要看你是按月算还是按年算，像今年的话，年底的利用率还是很高的，原因就在于有很大一部分的电网建设项目，光伏项目都是国家项目，或者具体来说，可再生能源发电对双碳目标造成了刚性需求，这是政策性的刚性需求，就会导致全年的利用率并不平均，因此要区分开来看。 我想问下今年100g瓦的库存明年会不会成为一个拖累项？明年我们大概会产出多少电池？ 这个问题比较难回答。 现在又有几种算法，如果经济恢复的好，预计明年电动汽车会达到800万辆，那么大概真正的装车量按照今年的650：450，大概也就是600g瓦时左右。 而由于这两年的企业扩产能力在不断上升，明年估计能达到1800g瓦时，但实际上能真正卖出去的并不多，也就是说产能扩上去了，但是不知道多余的产能卖给谁？ 所以我觉得增长量不会一路突飞猛进，总是这么高的利润等等，我觉得到明年2023年如果能达到800万，到2024年2025年我估计就是徘徊在 900~1000到头了，就会停下来，不会像现在200多万的每年增长率。 请问明年一些新的技术如特斯拉的4680，以及其它各家的磷酸铁、锰、锂，这些技术是否能真的落地，带来显著改变，还是二线品牌开始去抢夺一线的份额？ 技术与未来的需求是否有关系我不好判断，但是我可以说几个技术的点。 第一就是磷酸铁锰锂，目前磷酸铁锂材料的能量密度上不去了，而把锰加进去能够把它的电压平台提高一点，比如现在磷酸铁锂3.2的平均电压平台，加上锰的话可能会达到3.5、3.6，确实能够提高一定的能量密度。 但是这项技术已经说了很多年了，目前还没搞出来，我预计明年也难以搞出拿得出手的东西。 同时锰这个材料是不稳定的，加入之后是会影响电池的使用寿命的，因此磷酸铁锰锂是不是未来的一个趋势还不好说，因为实际上是希望在提高能量密度的同时，不要牺牲安全，保证安全性，不要牺牲寿命，但显然它不能做到兼顾。 第一，目前还没有正规批量生产下来的东西，只提到了它会提高能量密度，没有说他的副作用。 第二，关于4680，其实他并不是技术创新，他是很多年前就已经存在的东西，甚至不如之前的圆柱电池。之前开发汽车时之所以用这些落后技术的电池，实属无奈之举。 所以大家不要觉得4680是一个很大的创新。 也就是说，就明年来看的话，可能整个技术口不会有特别大的进步和进展，技术突破其实是一个很难的东西。我们现在看到的是插混的趋势更好，所以明后几年有没有可能是整个动力电池的增速会比新能源车的增速还慢？如果插混的比例提高的较快的话，电池的数量会下降，因为并不需要那么多的电池。 从节能减排的角度来讲，或者说不论从我国来讲，还是从全世界来讲，要想实现碳达峰和碳中和，插混都比纯电动好，因为实实在在能减排的是插混，而不是纯电动。 有听到传言像宁德时代以及一些第二梯队企业11、12月减产了1/3以上，想了解一下实际情况怎样？这是一个规律，所有企业年底前都会检查自己的库存，然后去调整年底的产量。 对于第二梯队企业来说，他们的生产线并不只有一种规格，它会根据今年卖不卖的好的情况去选择在年底的时候是否去让产线停下来，一是停下来后确实没必要再生产了，二是他控制了时间，正好用来做检修，为明年做准备。 所以这是一个很正常的事情，我认为这并不算是减产。 您刚才说的不同产线生产不同产品，我想问下产品的核心技术其实还是一样的吧？对，是的。 您说从节能减排的角度还是插混能替代更多的油车，但是政策上的导向好像对插混没有之前那么友好了，您怎么理解这个趋势？这是一个非常尴尬的事情。 实际上一开始是只有纯电动和混动的，是欧美那边为了不跟着日本走而搞出来的一个新的东西，叫做插混。实际上混动的省油效果是最好的，但是为了面子，于是就搞出来了插混。 所以各个地方政府对插混的态度其实是不友好的，北京一开始就不给上绿牌，上海一开始给，现在也不给了，因为它并不节能减排，污染更严重了。 您刚刚说那个结论，觉得插混可能比纯电动车的节能减排效果更好，这个是为什么？ 我所说的节能是从全生命周期来说的，里面包括制造过程中的能耗核污染，以及使用过程中的能耗，还有回收时的能耗。 实际上纯电动的汽车再制造电池的过程中能耗非常高，回收电池的时候也需要能耗，使用过程中的点也来自于火电，这样算下来，纯电动产生的二氧化碳其实是高于插混的，实际上插混是介于纯电动与混动之间的。 宁德和三元这样的企业以现在的技术能否出口去和韩国LG抢份额？目前来说不行，技术差距很大。 即使是价格战也不行，首先性能不如人家，其次人家也可以降价。 在国内市场来说的话，如果说这个政策，比如说其他城市也开始慢慢的对我们国产的这些插混可能政策上没有之前那么友好了，您觉得在国内来看的话，未来比如说插混在新能源车这个比例是怎么变化的？ 我的个人观点是插混会增量。 因为相比于纯电动，第一，插混价格更低；第二，插混的性能也比纯电动强，即使没有充电桩一样能跑。在没有补贴的情况下，大家都直面市场的时候，插混的性价比比纯电动好很多。