2023年汽车市场展望–20221229

23年展望：批发850万辆新能源乘用车，+30%，中性偏保守，900万乘用车+商用车(与中汽协一样)。碳酸锂价格预计23年处在比较低。 23Q1我们比较乐观：63%新能源车里中国占比较高，23M1会相对下降，~10%新能源客车专用车对电池的需求，23M1客车+专用车需求下降。 碳酸锂价格下降预期带来不活跃，2月会有价格调整，带来需求回升。预计23M1：45.6万台，同增9%，23M2：53万台。 23Q1总的国际市场：22年乘用车60万，明年小幅增长，但有不确定性，特斯拉放缓，影响出口。政策：补贴是肯定会退出；充电设施、电力扩容会做。 PHEVvsEV：今年PHEV从18%上升到27%(11月)。消费者在选择时不会算账，听销售人员。 油价在中低位，燃油车就有优势，PHEV在13-15万A级，燃油车A级在8-10万。看油电差价和新能源车降价速度。 主力车企爆发增长，消费者跟风现象严重，有订单挤压。 中低端来看，长安长城吉利都在推，比亚迪价格优势明显、网络也在暴增(22年我们和经销商接触多，大众丰田本田去扩比亚迪的网络(产能+渠道扩张))。 明年BYD增速放缓，开始促销。 PHEV：22年140万，23年200万左右规模，比亚迪一家估计就200万。 竞争强，比亚迪60%自制，国际车企不干PHEV，其他企业想抵充byd优势地位难。 BYD：自己预计是到280万，同增90%，今年147万，占据50-60%的市占率，150-180万我认为PHEV，整体到300万+的规模。Tesla明年销量：全球销量有保障，是数量驱动型，规模没人能比。 特斯拉国内+30%的量，明年不完全是增量贡献者，是个搅局者。价格讨论：23Q1电池企业的盈利能力有改善。 电池厂找二供谈价格比较好谈。 认为链长在从碳酸锂向整车厂转移。预计春季和秋季有价格调整期。 特斯拉国内外差异：扩产是政治事件，在向韩国印度去培育。中国毛利40%，欧洲15%差不多。 市场格局的演进：梯队一：特斯拉70w比亚迪188-190w；梯队二：吉利长城；梯队三：长安上汽广汽奇瑞。 新势力：蔚小理都不是低成本方向，在follow特斯拉，特斯拉低成本可以降价，但他们不行。零跑哪吒定位从低向上，今年的销量后来居上了。 我们认为是各级别都快速增长，奥迪宝马奔驰面对蔚小理打不过。 合资：中年人和中老年人对BBA有情节，因此他们还有一定空间，但大众两田这些合资车估计快速没落。售后：直营模式没有发展前途，要直营+经销模式。 融合创新+线上交易是特征，但主力经销商还是有优势。皮卡：电动车是模仿跟进，应用创新我们跟进会好得多。 电动皮卡国内有小的市场机会，肯定水土不服，正常需求是为了农民小老板，海外进口燃油皮卡没关税消费税，低价，电动皮卡没优势。混动皮卡没意义，混动在商用车没需求，专用车也没有。 皮卡进城有松动，在几十个城市，它和乘用车是放不到一起(车位不能容纳那么大)，有些地下车库下不去。钓鱼郊游沙漠游等等，电动皮卡满足不了中年大叔的潮玩需求。 A00-C的结构：纯电动是全面发展，而混动接近燃油车。 爆发式增长阶段是买大买SUV，偏美国；现在更多是实惠，中国形成小微型电动车。 A00现在25%，此前是从40%到36%，适合电动车发展，电动车和燃油车不同，燃油车只能做1.01.52.0排放，为了达到国六标准很难做0.6L，大上不去小下不去，电动机是可以平滑变动。 A0：4-4.4m车长，元/海豚都是重点，18%A0。 A24%，可能到30%，很难到燃油车50%，因为15万A级电动车降到10万比较难，燃油车可以用18年vs电动车10年。 B级在30%：中高端的份额比较强也有好的发展空间，承接了一部分二车+消费升级。