关于在东加勒比地区通过公私伙伴关系（PPP）实施渡轮服务的提案（英）

原:英语 www.cepal.org/transporte4/2022/ISSN数量:1564-4243 公告394 便利的交通工具和贸易拉丁美洲 和加勒比地区 建议实施 通过公共的轮渡服务私人合作伙伴关系(PPP)在东加勒比地区 背景 运输网络是经济和社会发展的基本要素 任何国家的发展，并且经常是国家和地区的一部分发展战略。此类系统的效率和可持续性， 但是，往往受到许多因素的阻碍，包括不足或 背景1这歧视公告是对基础设施和连通性的反思的一部分 技术和经济分析 2私营部门的分析参与开发运送系统 4拉丁美洲经济委员会的文件经常提到 加勒比（拉加经委会）。它有助于“运输和贸易”项目下的反思 大流行病时代的连通性：非接触式、无缝和协作的联合国解决方案”。本版分析了在东加勒比海实施渡轮网络的可能性 通过公私合作伙伴关系（PPP）促进更好，更流畅的连通性。 加勒比地区8 3提出决策树 投资14 本文件由联合国经济事务协调委员会协理经济事务干事迪奥戈·艾塔编写。 拉加经委会国际贸易和一体化司基础设施事务股，基于项目文件“初步技术、经济和体制评估 在东加勒比海实施渡轮服务“，由爱德华多·卢戈编写， 阿尔贝托·温杜拉加、里卡多·桑切斯和豪尔赫·卢帕诺。这项原创研究是开发的 四、最后的评论 15在向加勒比国家联盟提供技术援助的框架内 （AEC-ACS）。有关此主题的更多信息，请联系diogo.aita@cepal.org。 诉参考书目16本出版物中包含的地图上显示的边界和名称并不意味着官方 VI。附件 每路汇总表 和类型的船17 由联合国认可或接受。 本文件中表达的观点未经正式编辑审查，是那些作者，不一定反映本组织或各国的观点 它代表了。 7感兴趣的出版物21 2LF一 基础设施不足，离主要市场很远，交通繁琐 程序、安全性差等。这些挑战往往转化为更高的运输成本。因此，更好的连通性和区域一体化对于 克服发展瓶颈，特别是发展中国家和中等收入国家的发展瓶颈。 在加勒比地区，渡轮服务是改善连通性的重要选择，但目前提供的选项通常是短距离操作的，并且在 同一国家或其邻国的岛屿，但路线等极少数例外波多黎各和多米尼加共和国之间。东加勒比组织 各国（东加组织）和加勒比共同体（加共体）意识到这一现实，已经 签订了几项研究，以评估区域渡轮服务的实施情况，以及还提出了私人倡议。该项目面临巨大挑战，其中包括 在流程、技术、海关、移民和监管方面效率低下问题，缺乏共同政策，流量小，过时和不足 基础设施，以及用于分析服务效率的数据可用性非常有限 提供等等。 根据从蓝水公司获得的信息（卢戈等人，2022年），有加勒比地区有90条定期海运线路服务，其中74%有 每周服务，7%每两周运行一次。69%的船舶是定期线路服务 （集装箱船），12%是多用途船，18%可以运输滚动货物（滚装船），以及 1%是冷藏船。49%的服务由区域运营商提供，主要是 来自美国的航运公司，48%由全球航运公司提供，3%由全球航运公司提供服务于该地区的欧洲线路。44%的船舶容量低于1，500标准箱 (卢戈等人,2022)。 在该地区的90条海运线路中，有61条（近68%）是本地的;即服务起源于加勒比大陆，服务于加勒比海岛屿。只有十五个 （15）这些区域服务为属于东加勒比海的岛屿提供服务。这该地区定期集装箱航线服务频率最高的港口是Point 丽莎和西班牙港,特立尼达和多巴哥Pointe-a-Pitre瓜德罗普岛,乔治敦, 在开曼群岛和巴巴多斯的布里奇敦（卢戈等人，2022年）。 Asfortheferrylines目前在该地区可用，互联网信息和数据来自中美洲海事运输委员会（COCATRAM）确定43区域内 服务（卢戈等人，2022年）。大多数渡轮只载客，由 双体船或高速船。在极少数情况下，以滚装型提供服务能够运输私人和商用车辆的渡轮，如 以及乘客。仅确定了六家提供此类运输的公司 (卢戈等人,2022)。 相反，航空运输在该地区已经建立起来，对装卸至关重要货物，一般用客机运输。但是，此选项是10到12倍 比海运贵。即便如此，它仍被加勒比地区定期使用 岛屿，在2016年至2018年期间，它增加了50%（世界银行，2020年）。 加勒比地区的航空运输服务价格昂贵，主要受小国和市场规模分散，成本高，班次低，行程不方便， 成为区域互联互通的障碍。每位乘客和每位乘客的平均航空公司收入 公里远高于全球平均水平（见图1）。此外，区域内数字通常甚至高于区域外收入。税费、费用和收费在该地区也很高，约占单程成本的35% 机票，远高于全球平均水平约15%（CDB，2018）。 图1 2016年按国家/地区划分的每名乘客每公里平均收入 (美元) 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0 区域内Extra-regional全球平均水平 源：作者根据2018年航空运输竞争力和连通性研究进行视觉解释，加勒比开发银行(国开行,2018)。 评估可以改善 东加勒比地区，本公告的第一部分提供了四种不同的技术建议路线，并评估其可能的经济效益、影响和局限性。 根据作者自己的方式在本FAL公告中介绍的此类路线的选择 口译和笔译，在主要研究中提出：”Evaluacionpreliminartecnica, 在东加勒比实施渡轮服务的经济和体制”, 指挥：爱德华多·卢戈、阿尔贝托·温杜拉加、里卡多·桑切斯和豪尔赫·卢帕诺 （在本FAL公报中引用为Lugo等人，2022年）。 研究的第二部分认为，目前的港口基础设施和该地区可用的连接服务不足，需要 能够处理更多乘客和货物的投资。这部分分析私营部门参与发展这种系统的可能性， 通过公私伙伴关系（PPP）甚至政府融资补贴 以及渡轮航线和港口的运营。此外，海事的两个成功例子介绍了运输实施：欧洲的“海上高速公路”计划 以及智利南部的海运、河流和湖泊运输补贴制度。这 部分还包括一个决策树，以指导投资可能性。 此外，重要的是要考虑使用“以人为本”方法的可能性在该地区投资渡轮的PPP，将项目置于 可持续发展目标。这些文书确保在所有利益攸关者中， “人”处于顶端（联合国欧洲经委会，2022年），改善相关社区的生活质量。 然后，在考虑潜在风险和挑战的情况下得出结论 例如融资需求、可能的替代方案和所涉及的体制要求。建议在加勒比建立轮渡系统的提议与合同 通过多边实体而不是每个国家单独作出安排。因此建议多边银行参与，因为它生成了框架 开发此类项目所需的资源和信任。 3LF一 4LF一 www。cep一个l.org/tr一个n年代porte 我技术和经济分析 根。据世界银行进行的一项调查 岛上领先的活跃旅游经营者和居民， 对区域内旅行的明显需求是通过 区域渡轮系统。让游客更轻松的渡轮 从一个岛屿旅行到另一个岛屿将有一个积极的方面对该地区旅游趋势的影响（世界银行，2015年），可能增加客流量。它还将改善 岛屿之间的贸易和内部连通性。 此外，重要的是要指出东加勒比海 岛屿没有开放天空政策（双边或多边）将不同法规合并为A的协议 商业航空服务框架）。虽然取得了一些进展已经制造来增加竞争，背风岛 航空运输（LIAT）仍然是该地区的主要航空公司，并且它的票价很高。20181年，多边航空服务协议 （MASA）在加共体成员国之间签署，这可能 扩大该地区航空公司的机会。全面实施将是一种替代办法开放天空协议的自由化。 该地区目前的监管框架不协调，因此复杂性遵守不同的法律、法规和惯例会产生额外费用 在航空公司。在许多情况下，这是对提供服务的限制。如 参考，2014年东加勒比国家组织岛屿之间LIAT的平均航空旅行率为每英里1.50美元，比每英里收费的平均0.74美元高出102%以上由同一家航空公司从特立尼达和多巴哥或巴巴多斯飞往迈阿密，在美国(卢戈等,2022)。2 答:假设认为在这项研究中 每英里的运输成本还受到进一步问题的影响，例如旅行距离，港口费用、向政府机构付款、船速和运力，以及 行政费用。为了提供对渡轮服务可能性的经济评估，本研究中进行的演习考虑了 地区（卢戈等人，2022年）。由于地理特征，特立尼达和多巴哥 （西班牙港港口）被定义为所分析路线的主要连接点，并且 圣卢西亚岛(卡斯特里端口)作为二级中心。 用于估计客运收入的费率是从 世界银行，东加勒比地区平均每海里1.06美元 （世界银行，2015）。这大约是航空平均每英里1.50美元的2/3 如上一节所述，东加勒比国家组织岛屿之间的LIAT运输。这高速渡轮服务的费率为每海里2.71美元，每海里0.99美元 特立尼达和多巴哥滚装渡轮服务的英里（东加勒比国家组织，2009年）。用于估算的比率货物运输收入为每吨47.50美元，相当于平均水平 在该地区的正规和非正规部门之间（东加勒比国家组织，2009年）。 所选国家根据其地理位置分布在四条路线上 位置（见地图1）。由于船只没有过夜住宿，因此距离的最大范围为1，600海里。它是 假设乘客在船上的旅行时间不会超过24小时，因此在每个停靠港他们为乘客和货物进行装卸作业。 12020年6月27日，该公司被宣布清算，因为财务困难加剧和经济 COVID-19大流行的影响（来源：https://simpleflying.com）。LIAT（1974）Ltd.于7月24日接受管理2020年（来源：https://www.liat.com），此后一直在使用有限数量的飞机、减少的时间表和 劳动力有限（来源：https://antiguaobserver.com），进一步增加了区域内交通选择的压力。 2由于不同的经济环境或不断变化的市场条件，目前的利率可能会有很大差异。因此，这初步评估需要定期更新。 根据以下条件计算每条路线的行程轮换时间和相关成本所选船的距离和速度。定义在每个港口停留的时间，为 显示的所有路线均为6小时，相当于对接或脱离对接一小时机动和两个小时的船舶接收/装载/卸载操作。 根据船速和载货量，考虑了四种船舶类型：一种货物 平均速度为10节的登陆艇（AMT2255），平均速度为10节的客轮 速度为20节（墨西哥V）和两艘RO-PAX渡轮（运输船舶的首字母缩写）滚动货物和乘客），平均速度为37节和39.5节（APT詹姆斯和 分别是布科礁）。这些船只已经在加勒比海运营，信息 成本和技术规格由跨加勒比海的运营商提供 公司在墨西哥，以及岛上的联系人和船舶制造商网站（卢戈和其他，2022）。所考虑的港口费和费用来自“短海”研究 加勒比航运网络和金融模式“（美洲开发银行，2018年）。参见图2。 图2 分析了船舶 源：作者根据卢戈等人的可用信息编写，2022年，基于澳大利亚海军陆战队 技术（AMT2255）;VesselFinder.com（墨西哥V）在https://www.vesselfinder.com/es/vessels/MEXICO-V-IMO- 9101754-MMSI-345110005;KernHolder，MarineTraffic.com（APTJames）athttps://www.marinetraffic.com/es/ais/详情/船舶/船号：6462606/MMSI：362254000/海事组织：9877717/船舶：A_P_T_JAMES;和FleetMoon.com（布科）礁石）https://www.fleetmon.com/vessels/buccoo-reef_9895408_8513376/?language=en。 5LF一 6LF一 www。cep一个l.org/tr一个n年代porte 提供的收入估计假设船舶以50%的容量航行 乘客和货物。第一次模拟考虑了东部的平均比率 加勒比地区每海里1.06美元（世界银行，2015年）作为一般汇率所有四艘船。另一个模拟为较慢的船只保持了这一速率（AMT2255和墨西哥V），但考虑了每海里2.71美元的费